lunes, 18 de mayo de 2015

EL FERROCARRIL MINERO DE ARDITURRI Y LA REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS (I)


Vista de la fábrica de la Real Compañía Asturiana de Minas en la bahía de Pasajes

Los orígenes de la Real Compañía Asturiana de Minas, se remontan al año 1833, fecha en la que los empresarios españoles Joaquín María Ferrer Cafranga y Felipe Riera Rosés, junto al financiero belga Adolphe Lesoinne constituyeron Real Compañía Asturiana de Minas de Carbón, con un capital de 450.000 reales repartidos a partes iguales entre los fundadores. El propósito de la nueva sociedad era explotar diversos yacimientos de carbón mineral en el entorno de los municipios asturianos de Arnao y Santa María del Mar, cerca de Avilés así como establecer una industria siderúrgica en la zona.

Diversos factores impidieron la materialización de los proyectos iniciales de la Compañía Asturiana de Minas de Carbón. Por una parte, la retirada del principal socio tecnológico, el ingeniero y empresario siderúrgico belga John Cockerill y la construcción de la fábrica de Trubia por parte de otro grupo empresarial, paralizaron el proyecto industrial. Por otra parte, el carbón de las minas de Arnao y Santamaría, era seco y poco bituminoso y, en consecuencia no resultaba apropiado para la elaboración de coke siderúrgico.

Ante estas circunstancias, en el año 1851 el ingeniero belga Jules Hauzeur propuso reorientar el negocio mediante el establecimiento en Arnao de una fábrica de tratamiento de zinc con el que se podría aprovechar de forma más efectiva el carbón de la región ya que sus características morfológicas lo hacían especialmente apropiado para la fundición de este mineral. Para afrontar el proyecto, sus promotores decidieron organizar una nueva empresa, la Société pour la production du Zinc en Espagne, constituida en Bruselas, el 16 de mayo de 1853. En su capital participaban los empresarios belgas Adolphe Lesoinne, Jules J. Maximilien Van der Heyden á Hauzeur, los herederos de Nicolás-Maximilien Lesoinne, representados por Adolphe Lesoinne, y Jonathan-Raphaël Bischoffsheim, junto con los socios españoles Marqués de Casa Riera, Joaquín María Ferrer, representado por Felipe Riera, y los hermanos Zabala, propietarios de diversas concesiones mineras en Gipuzkoa, que fueron representados en el acto de constitución por Jules Hauzeur.

El capital social de la Société pour la production du Zinc en Espagne se estableció en 2.500.000 francos, repartidos en 2.500 acciones. De estos títulos, 1.250 acciones correspondían a aportaciones en metálico de Jonathan-Raphaël Bischoffsheim, de las que desembolsó en el momento de la constitución de la compañía un millón de francos, por el valor de 1.000 títulos, mientras que otras 250 acciones quedaron en reserva.

El resto de las acciones se distribuyeron entre los fundadores como pago de las aportaciones materiales de los restantes socios: las minas de carbón de Arnao y Santa María del Mar, por parte de la Real Compañía Asturiana de Minas de Carbón, las minas de blenda de Arditurri (Gipuzkoa) cuyas concesiones pertenecían a los hermanos Jules y Nicolás Hauzeur y Adolphe Lesoinne; las minas de calamina de Mutriku y de galenas argentíferas en Irún, propiedad de los herederos de Nicolás-Maximilien Lesoinne y de los hermanos Zabala, así como los terrenos del antiguo convento de Capuchinos, en el puerto de Pasajes, que tras la desamortización habían sido adquiridos por el político guipuzcoano Joaquín María Ferrer.


La Real Compañía Asturiana de Minas en Gipuzkoa

La presencia de los socios guipuzcoanos en la constitución de la Société pour la production du Zinc en Espagne, empresa que un año más tarde modificaría su razón social por la definitiva de Real Compañía Asturiana de Minas, cubría un triple objetivo:

- Disponer de las concesiones de las minas de calamina de Mutriku, de blenda en Arditurri y de galenas argentíferas en Irún
- Contar con los terrenos de la península de Capuchinos, en el puerto de Pasajes, en la que pretendían establecer una fundición de plomo. La situación de estos terrenos era estratégica, próximo a la frontera francesa, con muelles propios que facilitaban el transporte marítimo de las materias primas, en concreto, el carbón de Arnao y los minerales de plomo procedentes de otros puntos de la península, así como la expedición de la producción. Asimismo, la previsible construcción del ferrocarril del Norte entre Madrid e Irún, materializada en 1864, permitiría el transporte por vía férrea tanto hacia España como a Europa.
- Aprovechar las magníficas relaciones políticas de Joaquín María Ferrer, diputado liberal en varias legislaturas, alcalde de Madrid y ministro de Estado con Espartero.

La explotación de los yacimientos de calamina y blenda en Guipúzcoa se inició en 1852 y las de galena argentífera de San Nicolás, en Irún, en 1853. Tres años más tarde, la Real Compañía Asturiana de Minas emprendió la construcción de la fundición de plomo de Capuchinos, instalación que inició su actividad fabril en 1858 con el tratamiento de los crudos procedentes de Irún.

Pronto se comprobó que los recursos mineros de las explotaciones del entorno inmediato resultaban insuficientes para atender la capacidad de producción de esta fábrica, por lo que desde 1862 se abasteció de materia prima gracias a la producción de otras explotaciones peninsulares. Este es el caso de las minas propiedad de la Real Compañía Asturiana de Minas en La Carolina (Jaén), así como de las galenas procedentes de los lavaderos de calamina de Reocín (Cantabria) y de las minas de Catavera (Gipuzkoa), también propiedad de la empresa. Asimismo, fueron comunes las compras a terceros realizadas en el entorno de Linares y Peñarroya. En menor medida, también se consumían minerales de Mocozorrotz (Irún) y de la escombrera de la mina de San Narciso en la misma localidad. Posteriormente, también se recurrió a la producción algunas minas propiedad la Real Compañía Asturiana de Minas situadas en el norte de África.

La fábrica de Capuchinos inició su actividad con dos hornos de reverbero para calcinación o tostación y un pequeño horno alto. Asimismo contaba con una instalación reducida de desplatación y refino constituida por tres calderas que servían para ambos procesos.

Las instalaciones de la fábrica de Capuchinos crecieron con el transcurso de los años y en 1862 se instalaron dos hornos de reverbero para el tratamiento directo de los minerales de alta ley procedentes de Linares. En 1876 fueron sustituidos por seis hornos de boliches. Más tarde, en 1905, se introdujo el sistema de calcinación Huntington-Herberlein.

Junto a las instalaciones para el tratamiento del mineral, la factoría de Capuchinos contaba también con maquinas de laminación para la producción de planchas y tubos de plomo, así como toda clase de elementos para la construcción. Además, en la inmediata playa de Alzate (Lezo), la Real Compañía Asturiana de Minas instaló una fábrica de imprimaciones y pinturas como el albayalde y minio productos basados en las propiedades del carbonato básico y el tetróxido de plomo.

En 1913, las instalaciones de la fábrica de Capuchinos contaban con los siguientes equipamientos:

- Dos reverberos de calcinación y tostación
- dos boliches
- Un horno de cuba
- Siete calderas de zincaje
- Un horno de refino
- Un horno de destilación
- Un horno de copela
- Cuatro máquinas de vapor cuya fuerza sumaba 60 caballos
- Veintiún motores eléctricos, cuya fuerza sumaba 156 caballos
- Dos máquinas de vapor de reserva con fuerza de 78 caballos

La plantilla estaba compuesta por 134 trabajadores, de los que dos tenían edades comprendidas entre los diez y los dieciséis años. Con este personal y los equipamientos de la fábrica, en la campaña de 1913 se trataron 5.285 toneladas de galena, de los que únicamente 112 procedían de las explotaciones mineras situadas en el territorio guipuzcoano. A partir de la mena, se obtuvieron 3.659 toneladas de plomo refinado y 898 toneladas de plata fina.

lunes, 11 de mayo de 2015

EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA

El 11 de mayo de 1975 se clausuró la sección de Sondika a Mungia. Archivo de Eduardo González Iturritxa

Hoy se conmemora el 40 aniversario de la clausura de buena parte del antiguo ferrocarril de vía métrica de Lutxana a Mungia, en concreto, la sección comprendida entre la estación de Sondika y el final de la línea en Mungia. Es por tanto una buena ocasión para echar un rápido vistazo a su historia y reivindicar su memoria.
Red de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, en los que se integró el ferrocarril de Lutxana a Mungia. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Este pequeño ferrocarril fue construido en virtud a la concesión otorgada el 14 de mayo de 1890 al promotor Manuel Lecanda. Rápidamente se iniciaron las obras, lo que permitió que la primera parte de la línea, la de más sencilla construcción entre Lutxana y Artebakarra, entrase en servicio el 1 de mayo de 1893. El tramo restante hasta Mungia, que comprendía el paso de la divisoria de Artebakarra, se concluyó un año más tarde, con lo que el 9 de julio de 1894 se inauguró la totalidad de la línea.
Locomotora Nº 2 "Munguía" del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Fotografía de Gustavo Réder. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Luchana a Munguía tenía una longitud de 16.241 metros. De vía única en su totalidad, contaba con cuatro estaciones y ocho apeaderos, lo que suponía una media de un punto de parada cada 1,353 kilómetros. En principio, el único nudo ferroviario del trayecto era el de Lutxana, punto donde se estableció el enlace con la línea de vía métrica de Bilbao a Las Arenas, más tarde prolongada hasta Plentzia y hoy integrada en la línea 1 del metro de Bilbao. De este modo, dado que compartían el ancho de vía, fue posible establecer trenes directos desde la capital vizcaína hasta Mungia.
Estación de Lutxana, punto de enlace del ferrocarril de Mungia con el de Bilbao a Plentzia. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. Archivo de Josep Miquel Solé

Desde su origen en la estación de Lutxana, la línea seguía las vegas de la ría de Asúa, con un trazado sensiblemente horizontal, hasta alcanzar el apeadero de Sangroniz, punto en el que iniciaba la ascensión, con rampas que llegaban a las 14 milésimas, en su camino al apeadero de Ayarza. A partir de este lugar, la línea se endurecía notablemente, con gradientes de 21 milésimas, en la subida al túnel de Artebakarra. Una vez superada esta galería, la vía descendía rápidamente, con pendientes de 22 milésimas, hasta los andenes de la estación de Mungia. Los radios de curva más reducidos eran de 100 metros.


Estaciones y apeaderos de la línea de Lutxana a Mungia
Nombre
p.k.
Altitud
Observaciones
Luchana
0,00
7,43 m
Punto de origen de la línea. Enlace con la línea de Bilbao a Plentzia y con los talleres de FTS.
Arriagas (Apdo.)
1,376
5,10 m

Asúa-Erandio
2,554
4,60 m
Apartadero a Cerámicas de Asua.
Sangroniz (Apdo.)
3,165
5,00 m

Sondika
4,619
24,50 m
Enlace con la línea de Bilbao a Lezama
Elotxelerri (Apdo.)
5,730
38,00 m
Puesto en servicio tras la construcción de la variante de Sondika.
Gastañaga (Apdo.)
6,810
49,00 m
Sustituido por una nueva dependencia tras la construcción de la variante de Sondika.
Aburto (Apdo.)
7.018
50,00 m
Apartadero para canteras
Ayarza (Apdo.)
7,857
51,00 m
Disponía de apartadero a las canteras.
Artebakarra (Apdo.)
9,853
59,50 m

Zabalondo (Apdo.)
13,856
49,00 m
También denominado Laukariz.
Atxuri (Apdo.)
15,080
42,50 m

Mungia
16,242
33,00 m
Final de la línea.
Fuente: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Relación de estaciones.

La línea también contaba con tres apartaderos especializados en el tráfico de mercancías.


Apartaderos industriales del ferrocarril de Lutxana a Mungia
p.k.
Empresa
Observaciones
2,60
Cerámica de Asua
Acceso a fábrica de ladrillos desde la estación de Erandio. Protegido por los semáforos de dicha estación, candado en espadín y calce de madera.
7,00
Cerámica de Asua
Apartadero de Aburto. Carga de arcillas con destino a la fábrica de Asua. Dos vías muertas protegidas por candados y calces.
7,88
Cerámica de Asua
Origen en el apeadero de Ayarza. Carga de arcillas.  Candados en agujas y calce.

El puente sobre el Asua en Lutxana era el más importante de la línea. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La línea contaba con un total de cuatro túneles que sumaban una longitud total de 903,2 metros, siendo el principal el de Artebakarra, con 647,2 metros. Por lo que respecta a los viaductos, la única estructura de entidad era el puente metálico que salvaba el cauce de la ría del Asúa en Lutxana mediante un tramo de 31 metros de luz.


Túneles y puentes de la línea de Lutxana a Mungia
Nombre
p.k. inicio
Longitud
Observaciones
Asúa
0,174
31,00 m
Puente metálico de un solo tramo.
Nº 0
0,840
10,00 m
Túnel
Nº 1
0,909
24,00 m
Túnel.
Nº 2
1,565
222 m
Túnel.
Artebakarra
10,137
647,20 m
Túnel.
Fuente: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Relación de puntos notables.

La vía, toda ella asentada sobre traviesas de madera, estaba formada en su mayor parte por carriles de 35 kilogramos por metro lineal, montados antes de la Guerra Civil, salvo en la variante realizada en los años sesenta en Sondika, donde se emplearon barras de 45 kg/m.
Vagones cuna del ferrocarril de Mungia. El transporte de arcillas fue una de las especialidades de la línea. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las comunicaciones estaban aseguradas por una red telefónica de régimen interno, contando las estaciones de Lutxana, Asúa-Erandio y Mungia con aparatos de la Compañía Telefónica. La seguridad en la circulación se completaba con señales de entrada en las estaciones, estableciéndose bloqueo telefónico entre ellas.
En 1909 se estableció en Sondika enlace con el ferrocarril de Bilbao a Lezama. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir del 23 de junio de 1909, se construyo un enlace en la estación de Sondika con el ferrocarril de Bilbao a Lezama. Este hecho permitió el establecimiento de trenes que, con origen en Mungía, podían llegar a Bilbao, bien por la ruta tradicional Sondika-Lutxana, Bilbao (Aduana), o bien por la ruta a través del nuevo túnel ferroviario de Artxanda que unía directamente Sondika con la estación de Bilbao-Calzadas a través de las vías del Ferrocarril de Lezama.
Coche de viajeros del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez en servicio la línea de Lutxana a Mungia, la empresa concesionaria, estudió la posibilidad de prolongar sus vías hasta Bermeo, lo que originó una prolongada polémica con el ferrocarril de Amorebieta a Gernika y Sukarrieta, que también aspiraba a alcanzar dicha meta. Finalmente, el tren llegó a Bermeo procedente de Sukarrieta, pero tras la Guerra Civil, en 1955.
Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao electrificó el ferrocarril de Lutxana a Mungia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La línea de Lutxana a Mungía fue explotada por la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguía hasta el 1 de julio de 1947, fecha en que fue adquirida por la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, S.A. por el precio de 1.150.000 pesetas. Esta sociedad agrupaba, junto a la línea que nos ocupa, los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, de Bilbao a Lezama, de Matiko a Azbarren y el servicio de trolebuses de Bilbao a Algorta. La nueva empresa procedió de inmediato a la modernización de la línea de Mungía, sustituyendo sus veteranas locomotoras de vapor por trenes eléctricos. La electrificación de la línea entró en servicio el 12 de octubre de 1949 entre Lutxana y Sondika, y su prolongación a Mungia el 3 de septiembre de 1950. La línea se alimentaba a –1500 voltios en corriente continua desde una subestación situada en Berreteagas (proximidades de Sondika), que atendía tanto a la línea de Mungia como a la de Lezama.
Tras la electrificación, la locomotora "Orive" se mantuvo algunos años más en servicio como máquina auxiliar. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Automotor eléctrico de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, fotografiado en Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Con la electrificación, se dieron de baja las históricas locomotoras de vapor que, hasta entonces, habían atendido las necesidades de la línea. Tres de ellas fueron adquiridas en 1891, mientras que la cuarta, bautizada "Orive" en honor del principal promotor del ferrocarril, reforzó la tracción en 1901. Más tarde, esta pequeña empresa adquiriría dos locomotoras de ocasión a los Ferrocarriles Vascongados y otras dos unidades al tren minero de la Luchana Mining. Todas ellas fueron relevadas por los automotores eléctricos que AEG y la firma aragonesa Carde y Escoriaza habían construido en 1928 con destino a la electrificación de la línea de Bilbao a Plentzia.
El apeadero de Elotxelerri, levantado durante la construcción de la variante de Sondika, solamente prestó servicio durante ocho años. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El paso de este ferrocarril por las proximidades del aeropuerto de Sondika afectó de forma importante a su explotación. En los años sesenta se procedió a la ampliación de las pistas de vuelo por lo que, con el apoyo financiero de la Diputación de Bizkaia, el Ayuntamiento de Bilbao y la Cámara de Comercio, Industria y Navegación, se procedió a la construcción de una importante variante de trazado, de 3.268 metros de longitud y vía única. Esta obra afectó notablemente al servicio, ya que éste tuvo que ser suspendido y sustituido mediante autobuses desde el 10 de junio de 1966 hasta el 1 de marzo de 1967, fecha en que se inauguró la nueva vía. Posteriormente, una nueva ampliación de estas instalaciones supuso la clausura de la sección comprendida entre Sondika y Mungia, el 11 de mayo de 1975, quedando únicamente en servicio la pequeña sección de Lutxana a Sondika.
EuskoTren también ensayó en la sección de Lutxana a Sondika sus nuevas locomotoras duales TD2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El 19 de diciembre de 1977, la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao pasó a ser gestionada por la empresa pública estatal Feve y, un año más tarde, el 19 de diciembre de 1978, sus antiguas explotaciones ferroviarias y de carretera, incluida la sección de Lutxana a Sondika, fueron transferidas al recién creado Consejo General Vasco. Posteriormente, a partir del 23 de mayo de 1982, éstas y otras líneas pasaron a integrarse en la Sociedad Pública del Gobierno Vasco Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A. Finalmente, el 1 de enero de 1997 se suspendió el servicio de transporte de viajeros entre Lutxana y Sondika, debido a la bajísima demanda de transporte registrada, ya que como consecuencia de la crisis de los años ochenta, habían desaparecido la mayoría de las industrias del valle de Asua, cuyos trabajadores, tradicionalmente, habían utilizado el ferrocarril en sus desplazamientos domicilio-trabajo. Sin embargo, este pequeño trayecto se mantiene operativo como ramal de enlace de la línea de Bilbao a Lezama con las cocheras de Lutxana y la línea Nº 1 del Metro de Bilbao. De hecho, en el año 2002 fue utilizado para realizar todo tipo de pruebas de circulación de los nuevos tranvías que en la actualidad circulan por las calles de Bilbao y, en breve, volverá a recuperar el tráfico ferroviario como ruta alternativa al cierre del tramo de Sondika a Bilbao como consecuencia de las obras de adaptación del vecino ferrocarril de Lezama a las necesidades de la futura línea Nº 3 del metro de Bilbao.


viernes, 8 de mayo de 2015

EL PRIMER TRANVÍA ELÉCTRICO DE BILBAO A SANTURTZI (II)

Detalle del sistema de toma de corriente de los primeros tranvías eléctricos de Bilbao. Archivo General de la Administración

A la complejidad técnica de un sistema de tracción aun en mantillas, pronto se unió la oposición de algunos vecinos que, según señalan los documentos de la época, llegaron a sabotear las nuevas instalaciones. De hecho, la empresa tranviaria denunció en diversas ocasiones el robo de los nuevos postes de la línea aérea que se encontraban depositados a lo largo de la calzada a la espera de su definitiva colocación, así como graves daños provocados en los que ya habían sido instalados. Solamente la actuación de los mikeletes de la Diputación de Bizkaia pudo poner fin a estos desmanes.
Vista de perfil del sistema de electrificación instalado por Brush. Archivo General de la Administración

Entre tanto, los promotores del tranvía seguían adelante con su proyecto y, el 16 de noviembre de 1889, la Revista Minera anunciaba la llegada a Bilbao de otro de los elementos característicos de esta primitiva electrificación: el primer coche motor. En efecto, a diferencia de la práctica habitual en los tranvías modernos, en los que generalmente se utilizan vehículos automotores, Brush propuso el empleo de pequeñas locomotoras, en principio sin espacio para el transporte de viajeros, con las que se arrastrarían los antiguos remolques utilizados hasta entonces con los tranvías de mulas. En principio, estaba previsto adquirir un total de doce motrices con las que se podrían formar trenes de hasta tres coches.


Del fracaso al éxito

La puesta en marcha de todo el sistema debió ser verdaderamente compleja ya que las primeras circulaciones en pruebas, entre la bilbaína plaza de Zabálburu y las cocheras de La Casilla no tuvieron lugar hasta el 4 de junio de 1891. Aunque la prensa local celebraba el éxito de la experiencia, lo cierto es que pronto se hicieron patentes los primeros problemas y, de hecho, poco después la empresa concesionaria decidió renegociar el contrato con la firma Brush, tal y como anunciaba la prensa en agosto del mismo año. Por otra parte, a los problemas técnicos se sumaron los financieros, ya que la competencia del ferrocarril de Bilbao a Portugalete ahogaba poco a poco a la empresa tranviaria y la ampliación de capital en medio millón de pesetas realizada a la desesperada en septiembre de 1891 con el propósito de sufragar los nuevos gastos de la electrificación, tampoco alcanzó el éxito esperado.
Pareja de coche motor y remolque previsto para la electrificación del tranvía de Bilbao a Santurtzi. Archivo General de la Administración

El 8 de diciembre de 1891, la Revista Minera anunciaba el inicio de una nueva tanda de pruebas y, tres meses más tarde, el 4 de marzo de 1892, el diario vespertino El Nervión anunciaba que; En el tranvía de Santurce se hicieron hoy pruebas de la tracción eléctrica, con un coche construido en los talleres que tiene la compañía en La Casilla. En dicho coche se han introducido algunas modificaciones que se han creído necesarias en las pruebas que se venían haciendo con los motores anteriores.

Pese a la optimista redacción de la noticia, lo cierto es que este nuevo tranvía, de construcción artesanal, sin duda, el primer tranvía eléctrico construido en España, tampoco dio los resultados esperados.
Pese al fracaso inicial, el 1 de febrero de 1896 entró en servicio la tracción eléctrica entre Bilbao y Santurtzi. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, ante el cúmulo de problemas técnicos y financieros, la empresa concesionaria del tranvía de Bilbao a Santurtzi se vio obligada a renunciar a sus innovadores proyectos. El 8 de noviembre de 1892, la Revista Minera anunciaba la venta de todo el material eléctrico utilizado en esta frustrada experiencia, con lo que se daba definitivo carpetazo al proyecto.
Tranvía eléctrico de la AEG fotografiado en la línea de Santurtzi entre Bilbao y Zorroza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El fracaso de la gran inversión realizada, unido a la dura competencia que ofrecía el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, no solo llevó a la ruina a la empresa concesionaria del tranvía de Bilbao a Santurtzi sino que también tuvo como consecuencia que otras empresas tranviarias de nuestro país, interesadas en la modernización de su tracción, abandonaran sus proyectos. En definitiva, el fiasco vivido en la capital vizcaína trajo consigo un notable retraso en la introducción de la electricidad en los tranvías españoles que, el 12 de septiembre de 1895 serían adelantados por los de Oporto, primera ciudad de la península ibérica en implantar el tranvía eléctrico.
El 16 de marzo de 1897 AEG concluyó la electrificación del tranvía de Bilbao a Algorta. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


En todo caso, Bilbao siempre se ha destacado por el carácter emprendedor de sus gentes y este inicial fracaso no impidió que pronto se volviera a pensar en la implantación de la tracción eléctrica. En el otoño de 1894, los arruinados propietarios del tranvía de Santurtzi vendieron su línea a la sociedad colectiva José Ysaac Amann, en la que participaba, entre otros, el reputado empresario Víctor Chávarri. En enero de 1895 los nuevos gestores, que también eran titulares del tranvía de Bilbao a Algorta contrataron con la firma alemana Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, más conocida por sus iniciales A.E.G., la electrificación de sus dos líneas. En esta ocasión, la tecnología elegida fue la acertada, no en vano, la empresa berlinesa era la licenciataria en Europa de las patentes de Frank J. Sprague, como se ha señalado, el padre del tranvía eléctrico, con lo que, en poco más de un año se completó la nueva instalación que entraría en servicio el 1 de febrero de 1896.