Ferrocarriles Vascongados electrificó la línea de Bilbao a San Sebastián en 1929. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
1912-1938 AUGE DE LA TRACCIÓN
ELÉCTRICA EN LOS FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA
Tras las electrificaciones realizadas en los
primeros años del siglo XX, la tracción eléctrica alcanzó un rápido desarrollo
en los ferrocarriles de vía estrecha entre los años 1912 y 1938, al ponerse en
tensión 681
kilómetros de vías, cifra que contrasta notablemente con
los poco más de 400
kilómetros de líneas de vía ancha en los que se aplicó
el nuevo sistema de tracción en el mismo periodo.
Tren eléctrico de los ferrocarriles de Valencia, fotografiado en la estación de Lliria. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La mayor parte de estas electrificaciones se
efectuaron en líneas de marcado carácter suburbano, con el fin de implantar en
ellas servicios de cercanías. Este fue el caso de las actuaciones emprendidas
en Guipúzcoa, Granada, Cataluña, Valencia, Asturias o Vigo.
Automotor de los Ferrocarriles de Cataluña. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
- Guipúzcoa, ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, inaugurado en 1912,
- Granada, ferrocarriles de Granada a Santa Fe, Chauchina, Pinos Puente, La Zubia, Durcal y Fuente Vaqueros, electrificados entre 1914 y 1939
- Cataluña, ferrocarriles de Sarriá a Sabadell y Tarrasa y de Barcelona a Sant Boi, puestos en tensión entre 1917 y 1926
- Valencia, líneas de Valencia al Grao, Rafelbuñol, Bétera y Líria, electrificadas entre 1919 y 1926
- Asturias, ferrocaril de Carreño, electrificado en 1922
- Galicia, ferrocarril de Vigo a La Ramallosa, inaugurado con tracción eléctrica en 1926
Automotor del ferrocarril de Vigo a La Ramallosa. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Todas ellas, a
excepción de las desarrolladas en Cataluña (y el tramo
Alhedín-Durcal de los ferrocarriles de Granada, electrificado en 1924 a 1.200 Vcc. y adaptado a 600 Vcc. en el año 1929), utilizaron la tensión de 600 Vcc.,
con instalaciones y vehículos cuya tecnología seguía directamente emparentada
con la de los tranvías urbanos.
Locomotora construida por Ganz para los Ferrocarriles Catalanes. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En Cataluña, la tracción eléctrica fue aplicada en
este periodo por dos empresas diferentes. La primera, denominada Ferrocarriles
de Cataluña, empleó este sistema en el año 1917 en sus líneas de Sarriá a
Tarrasa y Sabadell, utilizando en ellas la tensión de 1.200 Vcc., valor que a
partir de 1934 también sería adoptado por el Ferrocarril de Barcelona a Sarriá
con el que empalmaba en esta última población. Por su parte, la Compañía
General de los Ferrocarriles Catalanes, se decantó por la tensión de 1.500 Vcc.
para su electrificación entre Barcelona y Sant Boi, realizada en 1926 con el
fin de eliminar los humos de sus trenes de vapor en el nuevo acceso subterráneo
a la estación de Plaza de España, situada en pleno corazón de Barcelona.
Automotor eléctrico del ferrocarril de Carreño. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Sin embargo, donde mayor desarrollo adquirió la
tracción eléctrica en este periodo fue en el País Vasco, ya que en un plazo de
doce años, entre 1926 y 1938, se pusieron en tensión un total de 328 kilómetros, que
formaban una amplia red, sin solución de continuidad, que enlazaba entre sí las
tres capitales de la actual Comunidad Autónoma Vasca, al mismo tiempo que contaba con diversos
ramales a las más importantes poblaciones de su entorno. Todas se efectuaron a
la tensión de 1.500 Vcc., aunque en una de ellas, la del ferrocarril de Bilbao
a Las Arenas y Plencia, la polaridad se encontraba invertida respecto a la
práctica habitual, situándose el positivo en el carril y el negativo en la
catenaria.
El ferrocarril del Urola entró en servicio, con tracción eléctrica, en 1926. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La primera de estas electrificaciones fue realizada,
en 1926, en el Ferrocarril del Urola (Zumárraga a Zumaya), línea de carácter
comarcal en la que la opción de la tracción eléctrica vino determinada por la
necesidad de reducir al máximo sus futuros costes de explotación ya que el
limitado tráfico que podía generar este ferrocarril secundario difícilmente
podría llegar a sufragar los superiores gastos que habría supuesto la
utilización de la tracción vapor. Por primera vez en España, en la
electrificación de esta línea se emplearon subestaciones dotadas de
rectificadores estáticos de vapor de mercurio, cuando hasta entonces la
práctica habitual fue la de utilizar grupos convertidores o conmutatrices
rotativas, sometidas a mayores desgastes y averías. Asimismo, este ferrocarril
fue pionero en la utilización de la tensión de 1.500 Vcc., valor que con el
tiempo se ha convertido en el habitual en las electrificaciones ferroviarias en
las líneas de ancho inferior al normal.
Automotor eléctrico del ferrocarril de Bilbao a Plencia. Año 1928. Fotografía de Félix Zurita. Archivo de Josep Miquel Solé
Al Ferrocarril del Urola le siguió, en 1928, la
electrificación de la línea de Bilbao a Plencia, en la que por primera vez en
España se empleaba un sistema de compensación mecánica de la catenaria,
mediante contrapesos. Tras esta línea le llegó el turno a la del Ferrocarril
Vasco-Navarro, en el que, al igual que en el caso del Urola, la opción de la
tracción eléctrica estuvo determinada por la necesidad de reducir en el futuro
los gastos de explotación del vapor.
Locomotora eléctrica de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Por su parte, la Compañía de los Ferrocarriles
Vascongados decidió electrificar todas sus líneas, a excepción de los pequeños
ramales de Durango a Elorrio y minas de Arrázola, operación realizada en 1929.
En este caso, el objetivo perseguido era triple:
- Reducir los gastos de explotación frente al vapor
- Aumentar la capacidad de transporte de la línea al incrementar la
velocidad de los trenes y su tonelaje máximo
- Potenciar los servicios de viajeros de cercanías en Bilbao.
Tren de mercancías del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los resultados de esta electrificación fueron
altamente positivos y de hecho, en 1944 se cuantificó el ahorro obtenido con la
tracción eléctrica respecto al vapor, durante ese ejercicio, en un total de
4.116.917 pesetas, cifra que por si sola representaba un tercio de los costes
totales de la electrificación. Cabe destacar que la electrificación del
ferrocarril entre Bilbao y San Sebastián supuso la primera conexión en tracción
eléctrica de dos capitales españolas.
Impresionante locomotora de la electrificación de Puertollano a Conquista. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Otras electrificaciones de interés realizadas en
este periodo fueron, por una parte, la de la línea de Palma de Mallorca a
Sóller, realizada a la tensión de 1.200 Vcc. con el fin de eliminar el problema
que suponía la concentración de los humos de las locomotoras de vapor en el
gran túnel de Alfabia, y por otra, la del Peñarroya a Puertollano que aplicó la
tracción eléctrica en el tramo comprendido entre Conquista y Puertollano, con
el fin de aprovechar la mayor potencia de las locomotoras eléctricas en la
difícil travesía de Sierra Morena. En esta ocasión la tensión utilizada fue la
de 3.000 Vcc., hasta entonces únicamente empleada en España en la
electrificación de la rampa de Pajares de la Compañía del Norte. De hecho,
aunque este sistema se extendió con posterioridad a toda la red ferroviaria de
Renfe, fue la única realizada en una línea de vía estrecha.
Tren eléctrico del ferrocarril de Guadarrama. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El conjunto de electrificaciones ferroviarias
ejecutadas en este periodo se completó con las realizadas en diversos
ferrocarriles de montaña, como es el caso de las líneas de Cercedilla a
Navacerrada (Madrid) y de Granada a Sierra Nevada puestos en servicio en 1923 y
1925 a
la tensión de 1.200 Vcc. y el cremallera de Ribes a Nuria (Gerona), inaugurado
en 1931 y electrificado a 1.500 Vcc.
Ferrocarril eléctrico de Granada a Sierra Nevada. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese a los logros evidentes alcanzados
en este periodo, las electrificaciones fueron realizadas por empresas
independientes entre sí, lo que dificultó la homogeneización de sistemas de
electrificación, instalaciones fijas o material móvil. Cada concesionario optó
por la tensión que consideraba más conveniente al servicio que debía prestar
sucediendo los mismo respecto al material móvil, dando como resultado una gran
variedad y una total falta de homogeneidad y estandarización. Solamente las
electrificaciones efectuadas en el País Vasco por los Vascongados, Urola y
Vasco-Navarro respetaron unos mínimos comunes, lo que facilitó el posterior
intercambio de material móvil.
.jpg)
