El «trenet» de Valencia inició su andadura con elegantes locomotoras de vapor suministradas por la firma británica Hunslet. Archivo de Enrique Andrés Gramage
Es muy probable que
muchos de los lectores de este blog
hayan pensado que el titular que encabeza este texto contiene una errata. En
efecto, los primeros túneles urbanos del ferrocarril metropolitano de Valencia
entraron en servicio el 8 de octubre de 1988 y, por tanto, el próximo otoño se
conmemorará su primer cuarto de siglo de existencia. Sin embargo, es preciso
recordar que la actual red de metro de la capital del Turia es, a su vez,
heredera de los antiguos ferrocarriles de vía estrecha que circundaban la
ciudad, cuyo primer tramo, entre la estación de Marchalenes y Paterna, hoy parcialmente
integrado en la línea Nº 1 del metropolitano valenciano, fue inaugurado el 10
de junio de 1888, es decir, hoy hace exactamente 125 años.
Tras la electrificación de sus líneas, algunas de las locomotoras de vapor del «trenet» continuaron en activo en otras instalaciones, como es el caso de estas dos unidades adquiridas por Altos Hornos del Mediterráneo. Fotografía de Lawrence G. Marshall
Durante
la segunda mitad del siglo XIX Valencia experimentó un importante proceso de
expansión apoyado en buena medida en el desarrollo de su red ferroviaria. En
1852 entró en servicio el que se convertiría en el tercer ferrocarril español,
entre la capital y su puerto del Grao, trayecto que posteriormente sería
ampliado hacia Almansa y Tarragona, lo que facilitó las conexiones con Madrid,
Barcelona y Alicante. Además, a partir de 1876 diversas empresas concesionarias
tejieron una densa red de tranvías urbanos e interurbanos.
A partir de 1900 se inició la electrificación de los tranvías de Valencia. Fotografía de G. Masino
Una
de estas compañías, la
Sociedad Valenciana de Tranvías, constituida en 1885 bajo el
impulso del ingeniero Juan Navarro Reverter, además de explotar diversas líneas
de tranvías urbanos, decidió también establecer una conexión ferroviaria entre
Valencia y Llíria y, pese a que en un primer momento valoró la posibilidad de
establecer un tranvía interurbano de vapor a lo largo de la carretera de
Ademuz, finalmente optó por construir un ferrocarril convencional aunque, para
reducir los gastos de establecimiento, eligió un ancho de vía de un metro. Las
obras se desarrollaron con notable rapidez ya que, iniciadas en el verano de
1887, en menos de un año se pudo concluir la primera sección hasta la estación
de Paterna, inaugurada el 10 de junio de 1888 en coincidencia con una gran
parada militar organizada en dicha jornada en esta localidad. El doble
acontecimiento atrajo a numerosísimo público provocando grandes aglomeraciones
en las nuevas estaciones e, incluso, algún lamentable incidente.
Primitiva locomotora de vapor del «trenet» adquirida de ocasión por el ferrocarril de Tortosa a La Cava. En la actualidad se conserva como monumento en Tortosa, siendo el último vestigio de la tracción vapor de los antiguos ferrocarriles económicos de Valencia. Fotografía de Martin Von Simson
El
mismo 10 de junio de 1888 el tren inaugural recorrió el trayecto completo de la
nueva línea hasta Llíria. Sin embargo, el tramo comprendido entre esta
población y Paterna no se abrió definitivamente al público hasta el 18 de julio
del mismo año.
Carrocería de uno de los nuevos automotores eléctricos, introducidos en los años veinte en el «trenet», construido en Zaragoza por Carde y Escoriaza. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza
Mientras
construía su primer ferrocarril económico a Llíria, la Sociedad Valenciana
de Tranvías emprendió un ambicioso plan de expansión con el doble objetivo de
comunicar las principales poblaciones de la comarca de la Horta Nord con Valencia
y de facilitar la exportación de su importante producción agrícola, sobre todo
de naranjas, a través del puerto del Grao. De este modo, la empresa de Navarro
Reverter construyó las líneas de Bétera al Empalme, punto de enlace con el
ferrocarril de Valencia a Llíria, de Valencia a Rafelbunyol y de Valencia al
Grao. La construcción de este notable conjunto de líneas, que sumaban un total
de 62 kilómetros ,
quedó concluida el 18 de noviembre de 1893 e incluía el establecimiento de una
nueva estación central en la capital del Turia, en sustitución de la originaria, situada en el barrio de Martxalenes. La nueva terminal, ha sido tradicionalmente denominada
«Pont de Fusta», debido al puente de madera sobre el cauce del Turia, que facilitaba la conexión con el centro histórico de la ciudad.
Austero interiorismo de los automotores eléctricos del «trenet»
La electrificación
La
evolución posterior de los ferrocarriles económicos de Valencia está
íntimamente ligada a la de los tranvías urbanos de la ciudad, marcada a su vez
por las primeras electrificaciones, emprendidas a partir de 1900, y el progresivo
control de las diversas concesionarias por parte de una empresa de capital
francés, la Compañía
General de los Tranvías de Valencia. En 1911, esta entidad
arrendó todas las líneas de ferrocarriles y tranvías pertenecientes a la Sociedad Valenciana de Tranvías, por lo que
prácticamente pasó a monopolizar los transportes urbanos e interurbanos de la
capital del Turia bajo una nueva razón social: la Compañía de los Tranvías
y Ferrocarriles de Valencia (CTFV). A partir de 1917, la mayor parte del capital social de la
empresa pasó a manos de inversores españoles.
Automotor eléctrico construido por Carde y Escoriaza para el «trenet» de Valencia. Prestó servicio durante más de sesenta años
Finalizada
la electrificación de los tranvías urbanos e interurbanos, la CTFV decidió implantar
también el nuevo sistema de tracción en sus ferrocarriles de vía estrecha,
donde la tracción vapor comenzaba a mostrar sus limitaciones ante la necesidad
de implantar servicios cada vez más intensos con los que hacer frente a la
creciente demanda de sus trenes de cercanías.
Composición de automotor y remolques correspondientes al lote de material móvil adquirido de ocasión en Portugal tras la Guerra Civil. Estación de Martxalenes
El
tendido de la nueva catenaria, alimentada, al igual que los tranvías de la
ciudad a la tensión de 600 voltios en corriente continua, se inició en la línea
de Valencia al Grao, donde el nuevo sistema de tracción entró en servicio en
1919, y quedó concluida en 1925 con la electrificación completa de la línea a
Llíria. Los primeros servicios fueron cubiertos gracias a unos automotores
construidos en Bélgica con destino a los tranvías de Odessa que, como
consecuencia de la
Primera Guerra Mundial y la Revolución Rusa
Uno de los populares coches «empalmats» de los ferrocarriles valencianos. Se aprecia con claridad que su origen procede de la unión de dos coches de balconcillos de dos ejes
El
progresivo dominio de los transportes valencianos ejercido por la CTFV implicó en 1926 la toma
de control de otro ferrocarril de vía métrica, éste situado al sur de la
ciudad, que conectaba Valencia con Villanueva de Castellón, con un recorrido de
53 kilómetros .
Pronto surgirían los primeros proyectos para la construcción de un enlace
subterráneo, a través del centro Valencia, entre esta línea y los activos
ferrocarriles de vía estrecha del norte de la ciudad, anticipándose en más de
medio siglo al futuro metro. Lamentablemente, la Guerra Civil paralizó
esta ambiciosa iniciativa y, aunque posteriormente se volvió a plantear en
diversas ocasiones, no llegó a materializarse, y con un trazado muy diferente,
hasta 1988.
La estación de «Pont de Fusta» siempre registró un elevado número de viajeros
El
progresivo aumento del tráfico de viajeros que experimentaron los ferrocarriles
de vía estrecha valencianos desde sus inicios, adquirió un ritmo vertiginoso
tras el final de la
Guerra Civil. El creciente desarrollo urbano de las
poblaciones del entorno incrementó notablemente la movilidad y, por tanto, la
demanda, que tuvo que ser satisfecha con diversas soluciones de fortuna ante la
precaria situación de la industria nacional de construcción de móvil
ferroviario, volcada en la reconstrucción de Renfe. La compra de un importante
lote de automotores y remolques de ocasión adquiridos en Portugal o la
construcción de nuevos coches de bogies a partir de la unión de antiguos
vehículos de dos ejes, los populares «empalmats», dan buena muestra de la
situación. El panorama mejoró a comienzos de los años cincuenta, lo que
permitió la incorporación de ocho magníficos trenes unidad construidos por
Macosa, cuyo diseño ya preveía su posible utilización en el futuro metro de
Valencia.
En los años cincuenta se electrificó la línea de Valencia a Villanueva de Castellón, donde se introdujeron los magníficos trenes unidad de la serie 1000, previstos para su explotación en el futuro metro de Valencia
De la CTFV a FEVE
A
partir de los años cincuenta, la situación económica de la CTFV experimentó un rápido
deterioro. La empresa perdió progresivamente el favor del público que, deseoso
de romper con el monopolio con el que la empresa había sometido a la sociedad
valenciana durante años, acogía con interés cualquier atisbo de competencia,
bien de la mano de nuevos servicios de autobuses, bien con la progresiva
popularización del vehículo privado. Las instituciones locales tampoco
mostraron gran interés por potenciar los transportes públicos de la ciudad por
lo que en el verano de 1964 la
CTFV optó por renunciar a sus servicios ferroviarios y
tranviarios para centrarse en actividades más lucrativas, muchas de ellas vinculadas al sector inmobiliario.
Los talleres de Maximiliano Tous centralizaban el mantenimiento de los vehículos del «trenet». En primer plano, un automotor para servicio interior
A
partir de ese momento, los transportes urbanos de Valencia pasaron a ser
gestionados por sus antiguos trabajadores a través de una Sociedad Anónima
Laboral de inspiración falangista, Saltuv, que en los años ochenta daría paso a
la actual Empresa Municipal de Transportes. Por su parte, la red de
ferrocarriles eléctricos de vía estrecha fue asumida por la Explotación de
Ferrocarriles por el Estado, transformada en 1965 en la empresa pública FEVE.
En 1964 Saltuv se hizo cargo de los transportes urbanos de Valencia. Fotografía de Christian Buisson
Feve heredó una red ferroviaria anticuada y descapitalizada en Valencia
Durante
muchos años, el cierre amenazó el futuro de los ferrocarriles de vía estrecha
de Valencia y, de hecho, en los primeros diez años la única inversión realizada
por FEVE fue la adquisición de una docena de automotores comprados de saldo a
los ferrocarriles vecinales de Bélgica. Sin embargo, a partir de 1977 se retomó
el viejo proyecto de enlazar la línea de Villanueva de Castellón con los
ferrocarriles del norte de Valencia a través del centro de la ciudad. De este
modo, se emprendió la progresiva renovación de vías e instalaciones, así como
la adquisición de nuevo material móvil y, sobre todo, la excavación de un túnel
desde la estación de Empalme, punto en el que se bifurcaban las líneas de
Llíria y Bétera, con la estación de Jesús, cabecera del ferrocarril de
Villanueva de Castellón.
Composición de material móvil adquirido por Feve de ocasión en Bélgica. Por su origen y en homenaje a la reina española de los belgas Fabiola de Mora y Aragón, fueron popularmente conocidos como «fabiolos»
Del «trenet» al metro
Las
obras de construcción de la primera línea del futuro metro de Valencia
coincidieron en el tiempo con el proceso de transición política hacia la
democracia que experimentó nuestro país tras la muerte del dictador Franco. La
nueva configuración del Estado de las autonomías implicó la constitución de la
Generalitat Valenciana y la transferencia de las líneas de vía estrecha que
explotaba FEVE en la nueva comunidad. De este modo, la gestión del antiguo
«trenet», cariñoso apelativo por el que eran conocidos los ferrocarriles
económicos de Valencia, fue asumida en 1986 por una nueva empresa pública:
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV).
Trabajos de mejora de la catenaria en la estación de Pont de Fusta
La problemática que generaban los numerosos pasos a nivel impulsó la transformación del histórico «trenet» en el las modernas líneas de metro y tranvías de Valencia
Tras cerca de un cuarto de siglo sin incorporar material móvil de nueva construcción, la llegada de las nuevas unidades de la serie 3600 supuso el primer paso hacia la definitiva modernización del histórico «trenet» y su evolución al metro de Valencia
El
8 de octubre de 1988 FGV culminó la construcción de la primera línea de metro
de Valencia, lo que a su vez supuso la reordenación de los restantes
itinerarios con la creación de un servicio transversal en superficie entre la
estación de Empalme y el Grao que, a partir de 1994, se convertiría en el
primer tranvía moderno de España.
En la actualidad, buena parte del antiguo «trenet» se ha integrado en la moderna red de metro de Valencia
En
manos de FGV, el histórico «trenet» que ahora cumple 125 años, ha experimentado
un continuo proceso de modernización y ampliación, con la integración del
antiguo ferrocarril de Rafelbunyol en la línea 3 del metro, la construcción de
la número 5 entre el aeropuerto y el puerto de Valencia y la progresiva
ampliación de la red de tranvías. De este modo, en la actualidad, FGV explota
en Valencia un sistema compuesto por tres líneas de metro, en la que se
integran los antiguos ferrocarriles de vía estrecha de la ciudad, de ahí que,
al igual que en Bilbao, utilicen el ancho métrico, así
como otros tres trayectos de tranvías, que completan una red de 147
kilómetros. Entre ellos se encuentran los poco más de 8 kilómetros entre
Marchalenes y Paterna con los que el histórico «trenet» inició su andadura hace 125 años,
hoy repartidos entre la línea 1 de metro y la 4 de tranvías.
Algunas líneas del «trenet», como la del Grao, se transformaron en el
primer tranvía moderno de España
