Automotor Nº 8 del Topo fotografiado en la estación de Amara. Fotografía de Trevor Rowe
Hoy, 5 de diciembre de 2012, se cumple el primer centenario de la inauguración del ferrocarril
de San Sebastián a la frontera francesa, popularmente conocido entre sus
usuarios como el «Topo», debido al notable número de túneles que presenta su
trazado. Ese día, la comitiva inaugural recorrió el trayecto comprendido entre
la capital guipuzcoana y la villa de Irún, ya que para superar el Bidasoa y
alcanzar territorio francés en la estación de Hendaya, todavía fue preciso
esperar unos meses más, en concreto, hasta el 13 de julio de 1913.
El 13 de julio de 1913, el mismo día en que se inauguraba la prolongación del "Topo" hasta Hendaya, dos trenes colisionaron en las inmediaciones de la estación de Irún
Es
preciso recordar que la alegría inicial suscitada por la culminación de la
línea, pronto se vio empañada por el luto, ya que ese mismo 13 de julio de 1913, a las 16:30, dos
trenes colisionaron frontalmente en las proximidades de la estación de Irún,
con el trágico balance de siete muertos y veinte heridos graves. La
desinteresada ayuda que prestaron los iruneses a las víctimas del accidente,
impulsó al Rey Alfonso XIII a conceder a la localidad fronteriza, una semana
más tarde, el título de «Muy Humanitaria».
Una historia difícil
La
historia de este pequeño tren, el único de vía estrecha que ha traspasado las
fronteras de nuestro país, ha sido especialmente compleja, al verse condicionada
por factores como el elevado endeudamiento que exigió su construcción, el
fracaso de sus objetivos iniciales, los cierres de la frontera provocados por
guerras civiles y mundiales y, sobre todo, por la dura competencia que debió
afrontar desde sus inicios en un corredor en el que, años antes de su
inauguración, ya prestaban servicio los trenes de la Compañía del Norte y,
también, el activo tranvía de San Sebastián a Rentería.
La Compañía del Norte cubría el trayecto entre San Sebastián e Irun desde 1863
El
objetivo inicial del «Topo», y su lógica justificación en un corredor como el
de San Sebastián a Irún, que ya contaba con un ferrocarril de ancho normal y
doble vía, así como con un tranvía eléctrico en el tramo más densamente poblado
y una carretera nacional de primer orden como la Nacional-1 , era el de
facilitar el enlace de la importante red ferroviaria de vía métrica que se
había tejido a lo largo de la cornisa cantábrica los últimos años del siglo XIX
y primeros del XX, con la red ferroviaria francesa. Para ello, la poderosa
Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, titular de la importante línea de
Bilbao a San Sebastián, se había comprometido a financiar buena parte de la
inversión necesaria para construir el ferrocarril a la frontera. Sin embargo,
sus promotores no construyeron las instalaciones necesarias para atender el
tráfico de mercancías previsto, lo que supuso la ruptura de las relaciones
entre ambas empresas el incumplimiento de los compromisos financieros de los
Ferrocarriles Vascongados y el inicio de los problemas económicos que, a lo
largo de su etapa de gestión privada, marcaron el devenir del «Topo».
Obras de construcción del túnel Nº 2
En
efecto, los promotores del «Topo», optaron por construir una línea diseñada
específicamente para la prestación de un intenso servicio de cercanías, de
forma análoga a la de los grandes ferrocarriles interurbanos norteamericanos.
Así, el trayecto fue dotado desde sus inicios de tracción eléctrica, a la
tensión de 600 voltios en corriente continua, lo que lo convirtió en la séptima
electrificación ferroviaria de nuestro país. Esta apuesta por el transporte de
viajeros contrastaba abiertamente con el desinterés mostrado hacia el tráfico
de mercancías, ya que sus estaciones carecían de muelles para el servicio de
mercancías y, en Hendaya, tan solo disponía de una vía para verificar el
trasbordo de la carga de los vagones de vía estrecha a los de los ferrocarriles
franceses, equipamiento completamente insuficiente para atender el tráfico
internacional que podían generar los ferrocarriles de ancho métrico de la
cornisa cantábrica.
Vista de la estación de Loyola, hace un siglo
Cuando
apenas había transcurrido un año desde la conclusión de las obras, estalló la Primera Guerra
Vista del puente internacional del "Topo"
El
estallido de la Guerra Civilla Segunda Guerra
Estación de Loyola, punto de enlace del "Topo" con el ferrocarril de Hernani. Se aprecia el monumento en homenaje a Placido Allende, principal promotor de esta línea. Fotografía de Christian Schnabel
Uno
de los aspectos más singulares del «Topo» es el hecho de que el ferrocarril
fronterizo fue un verdadero precursor de los modernos «tren/tram» que, en la
actualidad, proliferan en Europa y del que Alicante representa el ejemplo más
próximo. En efecto, en sus inicios, sus trenes circulaban a modo de tranvías,
desde la donostiarra estación de Amara, hasta el centro de San Sebastián,
recorriendo algunas de las principales arterias de la capital guipuzcoana. Este
trayecto urbano, compartido con el ferrocarril de San Sebastián a Hernani,
facilitaba el acceso de los viajeros hasta el corazón de la ciudad y su
supresión en 1954, tras una arbitraria decisión del Ayuntamiento, supuso un
duro golpe a la delicada economía de la empresa concesionaria, ya que la
pérdida de centralidad de sus servicios le restó numerosos clientes.
Vista de un tren del "Topo" en la donostiarra calle Peñaflorida. Fotografía de G. Massino
Ante
este cúmulo de circunstancias, la vida del «Topo» en los sesenta años en los
que fue gestionado por la iniciativa privada no fue precisamente fácil. Su trazado, marcado por la sucesión de prolongados túneles, de donde
precisamente viene su sobrenombre de «Topo», lo convirtió en la línea de vía
estrecha más cara de España, con un coste por kilómetro superior a las 500.000
pesetas, más del doble de la cifra habitual en la construcción de esta clase de
infraestructuras en aquella época. Además, la fuerte competencia del tren de
vía ancha y del tranvía y, posteriormente, de los trolebuses de San Sebastián a
Rentería, impidieron aplicar tarifas más remuneradoras. De este modo, pese a
que la explotación del servicio aportó, la mayoría de las ocasiones, cifras positivas,
el beneficio obtenido no resultaba suficiente para poder afrontar el pago de
los abultados intereses y la amortización de la deuda contraída por sus
promotores. En cuanto a los accionistas, su inversión solo se vio remunerada en
una docena de ejercicios. Es decir, desde el punto de vista financiero, la
construcción y explotación del ferrocarril de San Sebastián a la frontera fue,
sencillamente, ruinosa.
Automotor del "Topo" fotografiado en la estación de Rentería. Archivo de César Mohedas
A
pesar de estas difíciles circunstancias, la iniciativa privada explotó el
«Topo» durante más de sesenta años, primero de la mano de la Compañía del Ferrocarril
de San Sebastián a la frontera francesa y, a partir de 1923, por la Sociedad Explotadora
Acción de la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, empresa que, entre 1923 y 1973, gestionó el "Topo". Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui
FEVE
La
situación que presentaba el «Topo» en el momento en que FEVE asumió el
servicio, no invitaba al optimismo. Tras sesenta años de intenso servicio,
vías, catenarias y material móvil hacía tiempo que habían agotado su vida útil
y, además, la línea se encontraba dividida en tres secciones inconexas, tras el
hundimiento de dos túneles, los números 2 y 11, en 1972. En estas
circunstancias, era difícil pensar que el futuro del «Topo» pudiera ser
diferente al de otros muchos ferrocarriles de vía estrecha españoles que, uno
tras otro, fueron clausurados en aquellos años. Sin embargo, el «Topo» se salvó
«in extremis» gracias a la apuesta personal del entonces presidente de FEVE,
Jaime Badillo, quien supo vislumbrar las capacidades del pequeño tren
internacional como un eficaz servicio de cercanías, gracias a la mayor
centralidad de sus estaciones respecto a los de los trenes de vía ancha de
Renfe y a la posibilidad de ofrecer un servicio más rápido y fiable que el que
podían ofrecer los autobuses en la cada vez más saturada carretera nacional-1.
El "Topo" debía competir con los servicios de cercanías de Renfe. Fotografía de Christian Schnabel
Gracias
a Jaime Badillo, el «Topo» experimentó la primera modernización integral en
sus, entonces, seis décadas de historia. En pocos años, se reconstruyeron los
túneles, se renovó la totalidad de la vía y se montó una nueva catenaria,
alimentada ahora a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, valor
unificado en las líneas de FEVE. El proceso de renovación concluyó el 5 de mayo
de 1978, con la puesta en servicio de las nuevas unidades de tren de la serie
3500, estrenadas en aquella ocasión y de las que muchas todavía prestan
servicio en las líneas de EuskoTren y la propia FEVE.
Feve procedió a la modernización integral del "Topo". Fotografía de Werner Hardmeier
Presente y futuro
No
cabe duda que la modernización realizada por FEVE entre 1973 y 1978 fue
fundamental para garantizar el futuro de este pequeño tren transfronterizo. En
años sucesivos, esta actuación, que puede calificarse sin duda como salvadora,
se ha visto complementada con la constante modernización y mejora de las
instalaciones y material móvil, la apertura de nuevas estaciones y apeaderos
como Anoeta, Galtzaraborda, Fandería, Belaskoenea e Intxaurrondo, la
prolongación de los servicios por la antigua línea de los Ferrocarriles
Vascongados hasta Lasarte o la duplicación de diversos tramos de vía, obras
impulsadas por el Gobierno Vasco y sus empresas públicas EuskoTren y Euskal
Trenbide Sarea, tras la transferencia del «Topo» a las nuevas instituciones
autonómicas, que tuvo lugar el 1 de junio de 1979. Sin embargo, todavía existe
una asignatura pendiente: recuperar la centralidad que este servicio tuvo en
San Sebastián desde sus orígenes en 1912, hasta la arbitraria prohibición del
paso por sus calles que impuso el consistorio donostiarra en 1954. Aunque desde
1987 se han barajado diversas alternativas, tanto subterráneas como en
superficie, hasta el momento ninguna de ellas se ha llegado a materializar.
En 1979 Feve transfirió el "Topo" al Gobierno Vasco
Desde
el año 2009, todas las inversiones de modernización del «Topo» se han englobado
en un nuevo proyecto, el denominado «Metro de Donostialdea». Con ellas, además
de proseguir con el programa de mejoras de la línea, así como de su
prolongación por el trazado de los antiguos Ferrocarriles Vascongados hasta
Lasarte, también se contempla la construcción de una nueva penetración urbana
mediante la perforación de un túnel que permita la conexión directa de las
estaciones de Amara y Lugaritz que, a su vez, atienda el centro urbano, el
barrio del Antiguo y el campus universitario. Asimismo, el Gobierno Vasco
plantea la construcción de un nuevo trazado entre Herrera y Pasajes, cuya
primera fase, hasta el barrio de Alza, ha sido recientemente adjudicada, y la
posible prolongación de la línea hacia Fuenterrabía y su aeropuerto. Sin
embargo, estos proyectos no cuentan con el apoyo de algunas de las instituciones
directamente afectadas, como el Ayuntamiento de San Sebastián y la Diputación Foral
Nueva estación de Fandería
Se
hagan o no realidad los nuevos proyectos de transformación del «Topo», lo que
no cabe duda es que, tras la desaparición de las fronteras interiores en la Unión Europea
Vista de una de las modernas unidades eléctricas de la serie 900 pasando ante la centenaria estación de Rentería. Fotografía de Hodei Goldarazena Biela
Nota: Para conmemorar el centenario del «Topo», la editorial Abomey
ha publicado el libro El «Topo»,
1912-2012, primer centenario de un pequeño ferrocarril internacional. Los
interesados pueden adquirirlo a través de la siguiente dirección electrónica: pedidos@maquetren.net
