miércoles, 29 de diciembre de 2021

LAS ELECTRIFICACIONES A 1.500 VOLTIOS DE LA VÍA ANCHA ESPAÑOLA (II)

 

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado electrificó en 1929 su línea de Ripoll a Puigcerdá a 1.500 voltios. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Nuevas electrificaciones

El ejemplo de la Compañía del Norte fue pronto seguido por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, que el 21 de julio de 1929 inauguró la electrificación de los 52 kilómetros de su línea de Ripoll a Puigcerdá, la más dura de toda la red de vía ancha española, de vía única y con rampas de hasta 40 milésimas, en las que la tracción eléctrica contribuiría a superar los graves problemas que imponía al vapor. Asimismo, los 1.500 voltios en corriente continua fueron empleados por la compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, entonces filial de Norte, que registraba un intensísimo tráfico de cercanías, por lo que la economía de los equipos de tracción de sus automotores, justificó nuevamente la elección del voltaje. En este caso, la electrificación de sus 14 kilómetros en doble vía entró en servicio el 5 de agosto de 1933.

Tras el éxito de sus electrificaciones en Gipuzkoa y Catalunya, la Compañía del Norte decidió electrificar otros dos pasos de montaña, las líneas que desde Madrid se dirigen a Ávila y Segovia, en las que también pretendía implantar un intenso servicio de cercanías, por lo que nuevamente fueron elegidos los 1.500 voltios en corriente continua para alimentar a los trenes. Sin embargo, aunque las obras se iniciaron en junio de 1935, la Guerra Civil no solo paralizó los trabajos, sino que provocó graves daños en las instalaciones ya realizadas, por lo que no pudieron ser concluidas hasta 9 de febrero de 1946.

La línea de Madrid a Ávila y a Segovia también se electrificó a 1.500 voltios. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


Electrificaciones contracorriente

El 9 de octubre de 1953 Renfe concluyó la electrificación del ferrocarril de Triano, tributario del de Bilbao a Portugalete, por lo que es lógico que se emplease en esta actuación el mismo voltaje, 1.500 voltios. Sin embargo, desde que en 1946 se aprobase el Plan Extensivo de Electrificación de los ferrocarriles españoles, este valor estaba condenado en beneficio de la tensión de 3.000 voltios y sus innegables economías de implantación y explotación, por lo que, en principio, solo se electrificarían a 1.500 voltios pequeños ramales que, como el de Triano, desembocaban en líneas que empleaban este último valor.

Trabajos de electrificación a 1.500 voltios en las líneas de Renfe en Catalunya. Archivo del Museo del Ferrocarril de Catalunya

El Plan de 1946 también contemplaba transformar, tanto las electrificaciones catalanas, como la recién estrenada de Madrid a Ávila y Segovia al nuevo valor de 3.000 voltios. En consecuencia, todo el material disponible a 1.500 voltios se concentraría en el futuro en el entorno del País Vasco.

Pese a las previsiones del Plan de 1946, hubo dos electrificaciones que, de forma provisional, se inauguraron con la tensión de 1.500 voltios. Se trataba de dos obras de máxima urgencia para las que no se podía esperar la llegada del nuevo material motor y de subestaciones, y que se realizaron retrayendo equipos de las que ya estaban operativas. La primera de ellas fue la del ferrocarril de Barcelona a Mataró, el primero de la España peninsular, con ocasión de su centenario, que fue inaugurada el 28 de octubre de 1948. La segunda pretendía desbloquear el duro paso de Brañuelas, congestionado por el intenso tráfico de carbón del Bierzo con destino al interior peninsular, puesto en tensión el 15 de diciembre de 1949.

En 1948 se electrificó a 1.500 voltios la línea de Barcelona a Mataró. Archivo Museo del Ferrocarril de Catalunya

Tal y como preveía el Plan de 1946, las últimas electrificaciones a 1.500 voltios en las líneas españolas de vía ancha se realizaron en el entorno del País Vasco, tomando como centro el importante nudo ferroviario de Miranda de Ebro. Primero, en dirección a Bilbao, inaugurada el 23 de agosto de 1956, seguida de la sección a Altsasu, en tensión desde el 15 de diciembre de 1961. El ciclo se cerró el 1 de julio de 1968 con la extensión de la catenaria hasta Burgos.

Simpática dresina utilizada en los trabajos de montaje y mantenimiento de las electrificaciones a 1.500 voltios en Catalunya. Archivo del Museo del Ferrocarril de Catalunya

El fin

Como se ha señalado, el Plan Extensivo de Electrificación contemplaba la transformación a 3.000 voltios de las electrificaciones en servicio a 1.500 voltios en Catalunya y Madrid. En la primera región el proceso se inició en 1956 y quedó concluido en 1965, mientras que las líneas de Madrid a Ávila y Segovia se transformaron en 1972.

Aunque en principio se pensó mantener los 1.500 voltios en el entorno del País Vasco, a medida que el material móvil y los equipos de las subestaciones envejecían y debían ser reemplazados por otros de nueva construcción, se optó también por transformar el voltaje en estos trayectos. En todo caso, tal y como ya pasó en Madrid, fue necesario al recurso de las locomotoras de las series 7900 y 8900, así como de los electrotrenes de la serie 432 y los trenes de cercanías de la 439 para poder realizar servicios entre tramos electrificados a diferentes tensiones.

El material motor bitensión, como las unidades de cercanías de la serie 439, facilitaron la transición de los 1.500 a los 3.000 voltios en las líneas de Renfe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primer tramo en ser transformado de 1.500 a 3.000 voltios fue el de Burgos a Miranda de Ebro, operación realizada el 22 de mayo de 1977. Le siguió la continuación a Altsasu, el 21 de mayo de 1982 y, finalmente, el trayecto restante hasta Irun y Hendaia, sustituido el 29 de mayo de 1983. Un año más tarde, el 3 de junio de 1984, le llegó el turno a la línea de Miranda de Ebro a Bilbao.

Durante siete años más operó el último bastión de los 1.500 voltios en la red de vía ancha; las líneas de Bibao a Santurtzi y Triano. En ella se concentraron, junto a las singulares series 434 y 441, que en toda su historia solo habían prestado servicio en estas líneas, al estar diseñadas para su uso exclusivo en estaciones dotadas de andenes elevados, las últimas unidades de la serie 300 adquiridas por Renfe en los años cincuenta, conformando una particular composición de un coche motor y dos remolques con cabina.

A las 0:15 horas del 16 de marzo de 1991 se puso punto final a la tracción a 1.500 voltios en las líneas de ancho convencional. Esta fotografía se obtuvo horas antes de este momento histórico. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El capítulo final a la tracción eléctrica en la tensión de 1.500 voltios en corriente continua tuvo lugar a las 0:15 horas del 16 de marzo de 1991, cuando la unidad 434-502 de Renfe bajó por última vez su pantógrafo. Minutos después, las subestaciones, previamente adaptadas para la operación, conmutaron sus circuitos y comenzaron a alimentar la catenaria a los 3.000 voltios que consumían las nuevas unidades de la serie 446. 

Cronología de las electrificaciones de vía ancha a 1.500 voltios en corriente continua

Línea

Inauguración

Longitud

Cambio de tensión a 3.000 voltios

Barcelona-Manresa

2 de agosto de 1928

64

12 de octubre de 1965

Montcada a Sant Joan de les Abadesses

2 de agosto de 1928

106

12 de octubre de 1965

Altsasu-Hendaia

7 de junio de 1929

105

29 de mayo de 1983

Bilbao-Portugalete

5 de agosto de 1933

13

16 de marzo de 1991

Olabeaga-La Casilla

31 de mayo de 1935

2

16 de marzo de 1991

Portugalete-Santurtzi

18 de diciembre de 1935

3

16 de marzo de 1991

Ripoll a Puigcerdá

21 de julio de 1929

52

12 de octubre de 1965

Zorrotza al Muelle

11 de marzo de 1943

1

16 de marzo de 1991

Desierto-Ortuella

22 de enero de 1944

7

16 de marzo de 1991

Madrid-El Escorial

26 de abril de 1944

54

11 de abril de 1972

Villalba-Cercedilla

26 de abril de 1944

20

11 de abril de 1972

Enlace Punta-Línea Triano

7 de abril de 1945

1

 

El Escorial-Ávila

27 de diciembre de 1945

70

11 de abril de 1972

Cercedilla-Segovia

9 de febrero de 1946

45

11 de abril de 1972

Segovia-Hontanares

12 de agosto de 1947

13

11 de abril de 1972

Contorno de Madrid

5 de diciembre de 1947

4

11 de abril de 1972

Barcelona-Mataró

28 de octubre de 1948

28

1 de agosto de 1958

Torre-Brañuelas

15 de diciembre de 1949

22

10 de enero de 1954

Mataró-Arenys

20 de junio de 1951

10

1 de agosto de 1958

Santurtzi-Puerto

28 de diciembre de 1951

1

16 de marzo de 1991

Ortuella-Muskiz

9 de octubre de 1953

6

16 de marzo de 1991

Miranda de Ebro-Orduña-Bilbao

23 de agosto de 1956

104

3 de junio de 1984

Miranda de Ebro-Altsasu

15 de diciembre de 1961

76

21 de mayo de 1982

Burgos-Miranda de Ebro

1 de julio de 1968

90

22 de mayo de 1977


 

 

1 comentario:

  1. Inolvidables recuerdos,para quienes tuvieron la suerte de vivir
    esa etapa,como para quienes la han vivido a través de textos e
    imágenes,mirándolo a día de hoy,parece como un "mundillo"aparte,
    algo remoto ya en el tiempo,sobre todo en ancho ibérico,en ambiente,las instalaciones y los servicios prestados en sí,en el también inolvidable material,las
    locomotoras,unidades,algo irrepetible y tan entrañable,tanto en
    ancho ibérico como métrico,en este último aspecto,al menos las
    series ya fuera de servicio...¡Que tiempos!,salud,al menos,y prosperidad en todos los aspectos para este nuevo año,y mis mejores deseos...

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