ZORIONAK, EUSKOTREN (II)

 

En 1996 Euskotren recuperó el transporte de mercancías. Fotografía de Xabier Ramos Sendino

EN CONSTANTE MEJORA

La pérdida de su línea más activa no frenó a Euskotren en el proceso de modernización y mejora de sus servicios. De hecho, la empresa pública vasca realizó en los años inmediatos importantes inversiones como la duplicación de la vía entre Lemoa y Amorebieta; la recuperación del transporte de mercancías, que había abandonado en 1985; el enlace de la línea del Txorierri con el tramo residual de la de Plentzia entre Bilbao y San Ignacio; la nueva estación intermodal con el metro de Bilbao en Bolueta, abierta en 1997; la construcción de la variante de trazado de Itxape, que conjuró el riesgo de dividir en dos la línea de Bilbao a Donostia por la inestable geología del recorrido original; la apertura del nuevo ramal de acceso a Lasarte, inaugurado en 1998, o la nueva entrada a San Sebastián, incluida la duplicación de la vía y la construcción de la nueva estación de Lugaritz, en 2005.

En el año 2002 Euskotren puso en marcha su primera experiencia tranviaria en Bilbao

Pero, sin lugar a dudas, la principal novedad en estos años fue la recuperación del tranvía como elemento vertebrador de los transportes urbanos en Euskadi. Tras un primer intento para implantar este sistema en Vitoria, que fue rechazado por su Ayuntamiento, finalmente se optó por la construcción de una línea en Bilbao de la que el 18 de diciembre de 2002 se abrió al servicio su primera sección entre la estación de Bilbao-Atxuri y Uribitarte. Más tarde se amplió, sucesivamente, al museo Guggenheim (30 de abril de 2003), San Mamés (24 de julio de 2003), Basurto (22 de julio de 2004) y, años más tarde, hasta La Casilla (25 de abril de 2012).

En el año 2006, las infraestructuras de Euskotren pasaron a ser gestionadas por Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca. Duplicación de vía entre Amorebieta y Durango. Fotografía de Juanjo Olaizola

UN DIVORCIO AMISTOSO

Las medidas para la liberalización del sector ferroviario europeo emanadas a partir de la promulgación de la Directiva 91/440 el 29 de julio de 1991 ha impulsado, entre otros aspectos, la separación de las infraestructuras ferroviarias respecto a su operación. En consecuencia, al igual que hizo la administración central con la segregación de sus infraestructuras ferroviarias, que pasaron a ser administradas por Adif, el Gobierno Vasco hizo lo propio con la red que hasta entonces gestionaba Euskotren, con la creación, el 21 de mayo de 2004, de la sociedad pública Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca, (ETS/RFV).

A partir del año 2011, la nueva serie 900 mejoró notablemente el servicio en la red de Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola

A partir del 1 de agosto de 2006, EuskoTren pasó a actuar, exclusivamente, como operador de servicios ferroviarios, mientras que ETS-RFV se convirtió en el gestor de sus infraestructuras, incluido el control del tráfico, al mismo tiempo que se responsabilizaba de la construcción de nuevas obras, tanto en la red clásica como en las sucesivas ampliaciones del Metro de Bilbao o en los modernos tranvías de Bilbao y Vitoria.

La incorporación de los primeros trenes de la serie 900 permitió a Euskotren retirar en 2013 sus trenes más veteranos de la serie 3500. Fotografía de Juanjo Olaizola

Entre las obras realizadas por ETS/RFV entre 2006 y 2016 en la red ferroviaria operada por Euskotren cabe destacar el progresivo desdoblamiento de las líneas de Bilbao a Donostia y a Hendaia, que han pasado de contar con un 22,3% y un 26,9% a un 43,4% y un 44,5% de doble vía, respectivamente, y la construcción de nuevas variantes y trazados a Intxaurrondo y Altza, incluido el establecimiento de nuevas estaciones en estos populosos barrios donostiarras. Estas actuaciones han permitido a Euskotren mejorar las frecuencias y, sobre todo, atraer más clientes a sus servicios.

Tras el éxito del tranvía de Bilbao, en 2008 siguió su ejemplo el de Vitoria. Fotografía de Juanjo Olaizola

EL TRANVÍA DE VITORIA

Pese al rechazo inicial al proyecto, el éxito del tranvía bilbaíno impulsó el definitivo apoyo de las instituciones alavesas a la implantación de este medio de transporte en Vitoria. El nuevo servicio se inauguró en tres etapas, la primera, el 22 de diciembre de 2008, entre las paradas de Angulema, en el centro de la ciudad, e Ibaiondo; le siguió, el 10 de julio de 2009, la segunda línea, con tronco común con la anterior desde Angulema hasta Honduras, parada en la que se bifurca en dirección a Kañabenta. Finalmente, este trayecto se amplió al corazón del barrio de Abetxuko el 7 de septiembre de 2012. Además, el 15 de febrero de 2020 el servicio se prolongó por el extremo opuesto, desde Angulema, hasta alcanzar el campus Universitario.

En febrero de 2020 el tranvía de Vitoria prolongó sus servicios hasta el campus universitario. Fotografía de Juanjo Olaizola

El tranvía vitoriano pronto cosechó el favor del público y en 2019 alcanzó su máxima cifra de demanda, con 8.338.025 viajeros. Además, el consistorio aprovechó su implantación para reordenar la red de autobuses urbanos operada por Tuvisa. Esta operación conjunta ha permitido duplicar en diez años la demanda de los transportes públicos de la capital alavesa, ya que si en 2008, en vísperas de la inauguración del nuevo tranvía, los autobuses habían registrado su récord histórico de demanda, con algo más de doce millones de clientes, en 2019 el número de viajeros de autobuses y tranvías superó los 24 millones.

Desde abril de 2017 Euskotren opera la línea 2 del metro de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola

TAMBIÉN EN EL METRO DE BILBAO

Si en 1995 se decidió segregar de Euskotren el ferrocarril de Bilbao a Plentzia para integrarlo en una nueva empresa, Metro Bilbao, S.A., sociedad que también gestiona desde el año 2002 la línea 2, para la tercera línea del metropolitano de la capital vizcaína se optó por que fuera operada directamente por Euskotren, no en vano iba a servir de enlace entre el aislado ferrocarril del Txorierri (Bilbao-Lezama) y el resto de las líneas de esta empresa pública, es decir, las de Bilbao a Donostia y Hendaia, y el ramal de Amorebieta a Bermeo. De este modo se recomponía una conexión suspendida desde 1969, tras el colapso de un túnel en la antigua línea de Matiko a Azbarren.

Estación de Kukullaga, punto de origen de la línea 3 del metro de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola

La nueva línea 3 del ferrocarril metropolitano de Bilbao, inaugurado el 8 de abril de 2017, cuenta con cinco nuevas estaciones; Kukullaga, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri y Uribarri, así como con las remodeladas instalaciones de Matiko y Casco Viejo, ésta última convertida en el corazón de la movilidad vizcaína, ya que en ella convergen también las líneas 1 y 2 del metro. Además, su nuevo trazado ha permitido integrar de forma eficiente todos los servicios de Euskotren en Bizkaia y mejorado notablemente la accesibilidad de sus clientes a los principales centros de la capital.

Euskotren ha modernizado constantemente su parque de autobuses. Fotografía de Juanjo Olaizola

Las inversiones realizadas, tanto por parte de ETS/RFV como por la propia Euskotren, con la adquisición de nuevo material móvil para sus servicios de ferrocarril, tranvías y autobuses, han encontrado la positiva respuesta de la ciudadanía, traducida en un constante incremento de la demanda que, en 2019, superó los 41 millones de viajeros, la cifra más alta alcanzada por esta empresa en sus cuarenta años de historia.

La última incorporación al parque de Euskotren han sido las 28 unidades de la serie 950. Fotografía de Juanjo Olaizola

En el próximo futuro, Euskotren afrontará nuevos y ambiciosos proyectos, como la conversión en un eficiente metropolitano del popular “Topo” donostiarra, la ampliación de los tranvías de Vitoria y Bilbao con nuevas líneas, en el primer caso, a Salburua, ya en construcción, y a Zabalgana; o a Bolueta, abierta el 25 de marzo de 2022, a la isla de Zorrozaurre y el cierre del anillo tranviario por Zabalburu, en el de la capital vizcaína, todo ello sin olvidar la potenciación del transporte de mercancías y el papel que podrá jugar en la nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad en los servicios intercity entre las tres capitales vascas.

 

ZORIONAK, EUSKOTREN! (I)

 

El 24 de mayo de 1982 se constituyó formalmente la sociedad pública del Gobierno Vasco Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace cuarenta años, el 24 de mayo de 1982, el Gobierno Vasco aprobó la creación de una nueva sociedad. pública, Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A., con el propósito de facilitar la gestión de los ferrocarriles de ancho métrico transferidos por la administración central entre 1978 y 1979, tras la recuperación del autogobierno arrebatado por el franquismo en 1937. Desde entonces, esta empresa, hoy conocida por su marca comercial Euskotren, ha gestionado una red ferroviaria, que en el momento de su constitución se encontraba al borde del colapso, hasta dotarla con uno de los servicios más modernos y eficientes de la vía métrica europea.

Constituida en 1982, Euskotren heredó de las antiguas concesionarias un material móvil y unas infraestructuras muy anticuadas. Fotografía de Juanjo Olaizola

UNA RED DESCAPITALIZADA

La constitución, el 4 de enero de 1978, del Consejo General Vasco, presidido por Ramón Rubial, fue el primer paso para la recuperación del régimen autonómico en Euskadi tras la muerte del dictador Franco. Entre las competencias cedidas al nuevo órgano por el gobierno central cabe destacar las reguladas por el Decreto 2.488, de 25 de agosto de 1978, por el que se transferían las competencias relativas al establecimiento, organización y explotación de ferrocarriles y tranvías «cuando no tengan ámbito nacional, discurran íntegramente por el territorio del País Vasco y no estén integrados en Renfe».

Tren de los antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos fotografiado en la estación de Bilbao-Aduana. Fotografía de Juanjo Olaizola

El Consejo General Vasco recibió las transferencias de los diversos ferrocarriles situados en el ámbito de sus nuevas competencias en dos etapas. La primera, correspondió al conjunto de líneas gestionadas por la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS), que había renunciado a su explotación el 15 de diciembre de 1977 y estaba constituida por los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, de Bilbao a Lezama, de Lutxana a Sondika y de Matiko a Azbarren, complementadas por diversos servicios de transporte de viajeros por carretera. Tras el abandono de su gestión, asumida provisionalmente por Feve, un año más tarde, el 15 de diciembre de 1978, fueron transferidas al nuevo ente preautonómico. La segunda se materializó el 1 de junio de 1979 y afectó a las líneas de Bilbao a Donostia y Hendaia, así como al ramal de Amorebieta a Bermeo.

Tren de la línea Bilbao-Donostia, transferida al Consejo General Vasco en junio de 1979. Fotografía de Juanjo Olaizola 

Euskotren heredó en 1982 dos redes ferroviarias inconexas entre sí, ya que su antiguo nexo de unión, el ramal de Matiko a Azbarren, se encontraba con el servicio suspendido desde 1969, tras el hundimiento de un túnel. Aunque este trayecto se incluyó entre los transferidos al Consejo General Vasco, nunca llegó a ser reabierto, utilizándose únicamente la pequeña sección de Azbarren a la estación colateral de Sarratu para facilitar el acceso a la factoría de Altos Hornos de Vizcaya en Etxebarri.

Automotor de los antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, fotografiado en la estación de Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola

En definitiva, la red se dividía en:

-        Antigua red de los FTS, de 41 kilómetros de longitud, formada por las líneas de Bilbao a Plentzia, Lutxana a Sondika, Bilbao a Lezama (Txorierri) y Matiko a Azabarren.

-        Línea de Bilbao a Donostia y Hendaia, junto al ramal de Amorebieta a Bermeo, con una longitud total de 158 kilómetros.

Euskotren heredó las líneas de autobuses que había operado Ferrocarriles y Transportes Suburbanos. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Característica común a ambas redes era el hecho de que se encontraban totalmente electrificadas, a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, aunque en la antigua red de los FTS la polaridad estaba invertida respecto a la práctica habitual, encontrándose el positivo en el carril y el negativo en la catenaria. Junto a las explotaciones ferroviarias, el Consejo General Vasco también recibió cinco líneas de autobuses, con un recorrido total de 86 kilómetros, anteriormente explotadas por los FTS en el entorno de Bilbao.

Cuando se constituyó Euskotren en 1982, muchas de sus locomotoras, automotores y coches habían superado el medio siglo de intenso servicio activo. Fotografía de Juanjo Olaizola

La situación que presentaban ambas redes en el momento en que fueron asumidas por Euskotren era muy deficiente, con instalaciones y vehículos obsoletos, tras demasiados años sin que los antiguos operadores privados pudieran realizar las necesarias inversiones para su modernización y puesta al día. Así, en 1982 era todavía común ver en los ferrocarriles vascos de vía estrecha trenes remolcados por locomotoras que ya habían superado el medio siglo de vida. La única excepción era la línea de Donostia a Hendaia, el popular “Topo”, que Feve había modernizado en 1978.

La única línea heredada por Euskotren que había experimentado una modernización integral en los años previos era la del popular "Topo" guipuzcoano. Fotografía de Juanjo Olaizola

En esas condiciones, el servicio ofrecido al público era muy deficiente y, en consecuencia, su demanda registraba desde la década anterior una constante sangría. Entre 1975 y 1982 los servicios prestados en las líneas de Euskotren habían perdido el 26,3% de su clientela. La única excepción a este proceso era la del “Topo”, la única línea modernizada en los años previos a la constitución de la empresa pública vasca, donde gracias a sus nuevos trenes eléctricos el tráfico se incrementó en el mismo periodo en un 17%.

Las trágicas inundaciones del verano de 1983 destrozaron el material móvil y las infraestructuras de Euskotren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA RECONSTRUCCIÓN

EuskoTren tuvo que afrontar la urgente renovación de sus explotaciones, labor que se vio dificultada cuando, apenas transcurrido un año desde su constitución, las trágicas inundaciones que asolaron el País Vasco en el verano de 1983 destruyeron buena parte de sus instalaciones y material móvil, y obligaron a suspender temporalmente el servicio en numerosos trayectos, con su negativa repercusión en el tráfico y los ingresos de la empresa. La explotación no se pudo normalizar hasta marzo de 1984.

Para reconstruir sus líneas, Euskotren adquirió su propio parque de maquinaria pesada. Fotografía de Juanjo Olaizola

Pese a las dificultades, EuskoTren emprendió los necesarios trabajos para la total renovación de sus activos, sobre todo en lo referente a infraestructuras, vías, electrificación, sistemas de seguridad y material móvil. Estas intervenciones resultaban fundamentales para garantizar la seguridad del servicio y, al mismo tiempo, ofrecer al cliente una imagen moderna y atractiva.

Uno de los primeros pasos para la modernización de Euskotren fue la adquisición de 20 modernos trenes que conformaron la serie 200. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre los hitos más importantes del periodo comprendido entre 1982 y 1994 cabe destacar la compra de los nuevos trenes de la serie 200, con los que se modernizó el servicio en su línea más activa, la de Bilbao a Plentzia; la reapertura, el 28 de noviembre de 1986, del tramo de Bilbao-Calzadas a Ciudad Jardín, en el que la circulación ferroviaria se encontraba suspendida desde 1969, con la consiguiente mejora de la accesibilidad de los clientes de la línea de Lezama al corazón de Bilbao; el establecimiento, en 1989, del servicio de cercanías denominado «Tranvía» entre Ermua y Eibar; la sustitución del material móvil más obsoleto gracias a la introducción de la nueva serie 3100, fruto de la reconstrucción de los mejores trenes de FTS, o los planes de modernización integral de las líneas del “Topo” y del Txorierri.

Con la modernización de los antiguos trenes de la serie 100 de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, convertidos en la nueva serie 3100, Euskotren pudo retirar del servicio sus vehículos más obsoletos. Fotografía de Juanjo Olaizola

Buena parte de las inversiones realizadas en este periodo por EuskoTren y el Gobierno Vasco se centraron en la progresiva modernización de la línea de Bilbao a Plentzia, preparando su transformación en la futura línea Nº 1 del Metro de Bilbao, programa en el que cabe destacar la construcción de nuevos talleres y cocheras en Sopelana, el soterramiento de las estaciones de Erandio, Las Arenas y Algorta o la duplicación de la vía entre Larrabasterra y Urduliz.

Las unidades de la serie 300 contribuyeron a la modernización del popular “Topo” donostiarra. Fotografía de Juanjo Olaizola

Además, EuskoTren no descuidó los servicios de transporte de pasajeros por carretera, al consolidar su antigua red en los alrededores de Bilbao al mismo tiempo que establecía nuevas líneas, complementarias a sus servicios ferroviarios, en Gipuzkoa. Asimismo, en 1994 el Gobierno Vasco transfirió a esta empresa la gestión del Funicular de La Reineta (Bizkaia) y del Museo Vasco del Ferrocarril, con sede en Azpeitia (Gipuzkoa).

Euskotren ha modernizado constantemente su parque de autobuses. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

UN HIJO AVENTAJADO

El 1 de noviembre de 1995 EuskoTren cedió buena parte de su línea más activa, la de Bilbao a Plentzia, en concreto, el tramo comprendido entre las estaciones de San Ignacio y Plentzia, a un nuevo operador, Metro Bilbao, que, como su razón social indica, estaba llamado a gestionar el nuevo ferrocarril metropolitano de la capital vizcaína. Este trayecto, que apenas suponía el 12,5% de la red de Euskotren aportaba hasta entonces el 50% de sus clientes, el 37% de los ingresos y el 27% de su plantilla. Estas cifras dejan patente que, proporcionalmente, era la que ofrecía, con notable diferencia, el mayor rendimiento de todas las que componían la empresa.

En noviembre de 1995 Euskotren cedió a Metro Bilbao, S.A. buena parte de su línea más activa, la de Bilbao a Plentzia. Fotografía de Juanjo Olaizola

El ferrocarril de Plentzia se convirtió en la columna vertebral del nuevo metropolitano de la capital vizcaína, que puede considerarse hijo aventajado de Euskotren, no en vano, hasta el 68% de su plantilla inicial procedía de esta empresa. En sus inicios, representó el 84% de la longitud total de la red de Metro Bilbao, S.A., que, desde su inauguración el 11 de noviembre de 1995, ha experimentado sucesivas ampliaciones para pasar de sus iniciales 26 kilómetros, hasta los 45 de la actualidad. En paralelo, los viajeros se han incrementado exponencialmente; de los 31 millones de pasajeros en 1996 hasta los 91 previos a la pandemia. A la vista de estas cifras, es natural que Euskotren mire con orgullo a su vástago…

(Continuará...)

¡A NAZARET!

Un tren de viajeros con destino a Nazaret espera iniciar el servicio en la estación de València-Jesús. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mañana, martes 17 de mayo, y tras una espera más que prolongada, por fin entrará en servicio la nueva línea de tranvías T-10 de València, que comunicará el corazón de la ciudad, la estación subterránea de la calle Alacant, junto a la terminal ferroviaria de la antigua Compañía del Norte, con el populoso barrio de Nazaret.

Antigua estación de Nazaret, fotografiada tras las inundaciones de 1957 por Victoriano Márquez. Arxiu Històric dels Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Esta inauguración me hace recordar un documento histórico del que en su día me remitió copia la responsable del Arxiu Històric de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, el "Informe del material necesario para la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia necesario en sus diversas secciones". En la página 4 del documento, suscrito por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia en 1948, se puede leer, en referencia al ferrocarril que comunicaba la estación de Jesús, cabecera del ferrocarril de València a Castelló, con Nazaret que, "En la línea de Nazaret, el servicio de pasajeros no tiene interés ninguno más que en verano y aún más concretamente los domingos y días festivos de verano".

Desde 1941 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia operaba servicios de tranvías urbanos a Nazaret, que se mantuvieron operativos hasta 1970. Fotografía de Felix Zurita. Fondo Miquel Palou Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ciertamente, este desdén por el servicio ferroviario de viajeros por parte de la empresa que prácticamente monopolizaba los transportes urbanos de la ciudad estaba en buena medida justificado en la existencia de un servicio de tranvías que ya conectaba el centro de la ciudad con Nazaret a través de la Avenida del Puerto, servicio inaugurado el 12 de julio de 1941, por lo que consideraba que el ferrocarril de vía métrica resultaba redundante y, además, peor posicionado, dada la situación periférica de la estación de Jesús.

Ensayos de los nuevos tranvías a Nazaret. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

Ahora, transcurridos casi 70 años desde aquel informe, el nuevo tranvía transcurre en buena parte de su recorrido, por un trazado prácticamente paralelo al del antiguo ferrocarril, clausurado tras las trágicas inundaciones de 1957, pero a diferencia de aquel, se dirige al corazón de la ciudad a través de un nuevo recorrido subterráneo. Por tanto, estamos seguros que las profecías de 1948 no se cumplirán y que el  nuevo servicio pronto alcanzará el éxito. Felicitats, Nazaret!, Felicitats, València!

 

RETROCEDER EN EL TIEMPO

 

Modelo de reloj patrón eléctrico suministrado al Ferrocarril del Urola por la firma vitoriana Lecea y Murua. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como todos los ferrocarriles del mundo, el del Urola también dotó a todas sus estaciones de los necesarios relojes con los que tener, en todo momento, un conocimiento de la hora lo más preciso posible. En este sentido, la elección de la empresa promovida por la Diputación Provincial de Guipúzcoa fue realmente innovadora, ya que, en 1926, fue la primera línea del país completamente equipada con relojes eléctricos, en lugar de los tradicionales aparatos mecánicos utilizados hasta entonces.

Reloj bifaz periférico de accionamiento eléctrico suministrado por Lecea y Murua al Ferrocarril del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el caso del Ferrocarril del Urola el proveedor seleccionado tras el oportuno concurso público fue la firma vitoriana Lecea y Murua. En su origen, consistían en relojes patrones con el movimiento regulado por un péndulo electromagnético alimentado mediante pilas secas. Este cronómetro se colocaba en el interior del gabinete del jefe de estación desde el que, mediante la correspondiente conexión eléctrica, controlaba los motores eléctricos que movían las agujas de la doble esfera periférica, situada sobre el andén principal, en el eje central de la fachada del andén de la estación.

Pronto se puedo comprobar que los relojes fabricados por Lecea y Murua resultaban demasiado adelantados a su tiempo. El personal que debía realizar su mantenimiento no estaba acostumbrado a su manejo y carecía de los conocimientos necesarios para realizar las necesarias reparaciones de su sofisticado sistema eléctrico. Aunque en 1941 la donostiarra Relojería Internacional realizó una reparación integral de todos los relojes de las estaciones del Ferrocarril del Urola, su marcha siguió siendo deficiente, con las consiguientes repercusiones en la regularidad del servicio ferroviario.

Para garantizar el correcto funcionamiento de los relojes, el 31 de diciembre de 1950 el Ferrocarril del Urola suscribió un contrato con el relojero de Azpeitia Silvestre Otamendi Arocena, por el que éste se comprometía a conservar todos los relojes de las estaciones en las debidas condiciones de regularidad, obligándose diariamente a contrastar su funcionamiento para que todos los relojes marcharan de forma uniforme. El convenio se estableció por un período de un año, por el que Silvestre Otamendi una remuneración de 4.800 pesetas, así como un pase de libre circulación para poder acudir en tren a todas las estaciones.

Relojes mecánicos adquiridos por el Ferrocarril del Urola en 1954. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para contrastar el correcto funcionamiento de los relojes, Otamendi se dirigía todos los días a la estación de Azpeitia y desde sus dependencias llamaba a todas las de la línea preguntando a sus jefes por la hora que marcaban sus respectivos relojes, indicando a continuación las correcciones que debían de efectuar, para seguidamente recabar la información sobre las posibles deficiencias detectadas. En caso de avería el relojero se dirigía a la estación en cuestión, para realizar las reparaciones oportunas. El contrato entre Silvestre Otamendi y el Ferrocarril del Urola se prorrogó anualmente hasta el año 1969.

Detalle del péndulo de los relojes adquiridos en 1954, con el nombre del fabricante grabado en la "lenteja". Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A pesar del esmerado mantenimiento que realizaba Silvestre Otamendi, el funcionamiento de los relojes del Ferrocarril del Urola siguió siendo una fuente constante de problemas, por lo que, a propuesta del relojero azpeitiarra, la empresa ferroviaria decidió, el 21 de octubre de 1954, sustituirlos por aparatos mecánicos. Los nuevos relojes fueron fabricados por Viuda de Murua (Vitoria), y sus armarios en los talleres del ferrocarril en Azpeitia. Una decisión que suponía un auténtico retroceso en el tiempo, en la tecnología de la medida del tiempo, al pasar de los innovadores relojes eléctricos de 1926 a los ya arcaicos relojes mecánicos, más propios del siglo XIX.

El relojero azpeitiarra Silvestre Otamendi firmó las esferas de los relojes suministrados en 1954 por la Viuda de Murua al Ferrocarril del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la operación, se aprovecharon las cajas exteriores y las esferas de los relojes periféricos, pero a fin de simplificar la transmisión mecánica desde el nuevo reloj patrón mecánico, se cambió su ubicación, para pasar a situarse, sobre el andén, pero en las proximidades del despacho del jefe de estación. Cabe señalar que Silvestre Otamendi borró en todas las esferas, tanto del patrón como de los periféricos, el nombre del fabricante vitoriano, colocando en su lugar el suyo.

LAS ÚLTIMAS CONCESIONARIAS PRIVADAS (y V)

Automotor MAN del ferrocarril Vasco-Asturiano, empresa que, junto a las de los Económicos de Asturias y el Cantábrico, fue pionera en decorar su material móvil en color azul eléctrico. Fotografía de Jean-Hanry Manara

 

Azul eléctrico

Probablemente, el primer cambio que percibieron muchos de los viajeros de los ferrocarriles privados incorporados a Feve en 1972 fue el paulatino cambio de la imagen exterior de los trenes, de una variada gama de verdes, ocres o marrones, generalmente en tonos oscuros y austeros, a un alegre color azul eléctrico, con finas bandas plateadas. Entre los amigos del ferrocarril esta decoración ha sido coloquialmente conocida como “azul Feve”, pero, como nos recuerda Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, la atribución de este diseño a la empresa estatal no es correcta, ya que unos años antes ya había sido utilizada por algunos ferrocarriles de vía métrica asturianos.

En 1965, en el marco de un plan de modernización de los ferrocarriles de vía estrecha, diversas compañías, conjuntamente con Feve, realizaron importantes pedidos de nuevo material motor con el que se esperaba suprimir definitivamente la tracción vapor. Entre los nuevos vehículos destacaba la segunda serie de locomotoras diésel-eléctricas Alsthom, los tractores de maniobras Naval/Rolls Royce y los nuevos automotores diésel MAN. 

Aunque Feve mantuvo en sus primeros pedidos la imagen exterior en tonos verdes, que había heredado de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, las compañías del Cantábrico, Económicos de Asturias y Vasco-Asturiana decidieron aplicar en sus nuevas locomotoras y automotores una nueva decoración basada en el color azul eléctrico, aunque cada una de ellas optó por diferentes esquemas en las bandas blancas, amarillas o plateadas que recorrían sus laterales.

Feve aplicó su nueva imagen corporativa basada en el color azul eléctrico a buena parte del material móvil heredado de las antiguas compañías privadas, como es el caso de este automotor del “trenet” valenciano, construido en los años veinte. Fotografía de Werner Hardmeier

Una vez incorporadas estas compañías a Feve, la empresa estatal decidió mantener el azul eléctrico de sus vehículos más modernos, asumiéndolo como la nueva imagen corporativa de la empresa. De este modo, redecoró sus propios automotores MAN y, además, aplicó este esquema decorativo a muchos de los vehículos heredados de las antiguas concesionarias; desde el “trenet” de València, hasta el “Topo” guipuzcoano, el Vasco-Navarro, el Santander-Bilbao o los Ferrocarriles Vascongados. Posteriormente, con la llegada de las modernas unidades eléctricas de la serie 3500 este esquema evolucionó, dando mayor protagonismo al color blanco.

El mal llamado “azul Feve” fue la primera señal del inicio de una nueva etapa en la historia de los ferrocarriles de vía estrecha en España, un cambio tímido y, sobre todo, barato, si se tienen en cuenta las enormes inversiones que requería su puesta al día, pero que aportó una imagen fresca y esperanzadora, que anunciaba la inminente modernización de unos servicios que a principios de los años setenta se encontraban prácticamente desahuciados.

LAS ÚLTIMAS CONCESIONARIAS PRIVADAS (IV)

 

El ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa se mantuvo en el sector privado hasta enero de 1973. Fotografía de Jean-Henry Manara

Nueve empresas… ¡y pico!

Tras la avalancha de abandonos registrada en 1972, en España solo se mantuvieron activas nueve empresas ferroviarias concesionarias de servicios públicos. No se incluyen en esta exigua relación operadores exclusivamente privados, como el Ferrocarril del Tajuña, que únicamente transportaba clinker para su propietario, Portland Valderrivas, y otros muchos trenes mineros e industriales.

En enero de 1974 el asturiano ferrocarril de Carreño se integró en Feve. Fotografía de Jean-Henry Manara

Los operadores ferroviarios privados que sobrevivieron al fatídico año 1972 fueron los siguientes: La Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, concesionaria del ferrocarril de San Sebastián a Hendaia; el Ferrocarril de Carreño, titular del tren eléctrico de Gijón a Avilés; el “carrilet” de Reus a Salou,  la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, gestora de una amplia red de vía métrica que, al transporte de viajeros en el entorno de Barcelona, sumaba un notable tráfico de mercancías; la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña y Sarriá, con vías de ancho internacional y especializada en el servicio urbano y suburbano de la capital catalana; Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, que gestionaba tres líneas de vía métrica en el entorno de Bilbao, así como una pequeña red de autobuses; el Ferrocarril de Ponferrada a Villablino, que enlazaba estas localidades del Bierzo leonés transportando carbón y, también, viajeros y correo; el Ferrocarril de Palma a Sóller, en la isla de Mallorca, y el Metro de Madrid.

El ferrocarril de Reus a Salou fue clausurado en 1976 por su concesionario, sin ser rescatado por Feve. Fotografía de Jordi Escudé

De todas las empresas ferroviarias que finalizado el año 1972 todavía se encontraban en manos privadas, solo el de Sóller se mantiene en la actualidad en este sector, mientras que las restantes han pasado al sector público o, simplemente, han desaparecido. El primer operador que se vio abocado a abandonar sus concesiones fue la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, titular del popular “Topo” donostiarra, que apenas pudo resistir un mes más, renunciando a su línea el 28 de enero de 1973.

La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes renunció a la explotación de sus líneas en 1977. Fotografía de Werner Hardmeier

Un año más aguantó el asturiano Ferrocarril de Carreño, hasta que el 10 de enero de 1974 se vio obligado a arrojar la toalla y ceder su línea de Avilés a Gijón a Feve. Peor suerte corrió el antiguo tranvía de vapor de Reus a Salou en el que el 10 de noviembre de 1975 se suspendió el servicio a la espera de unas obras de renovación que nunca llegaron, privando de un eficaz medio de transporte una comarca en pleno desarrollo gracias al turismo y la industria de la zona.

El ferrocarril de Ponferrada a Villablino mantuvo el servicio público de viajeros hasta 1980. Fotografía de Jordi Escudé

Las siguientes en sucumbir fueron las dos operadoras privadas de Barcelona, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes y la Compañía de los Ferrocarriles de Sarriá y Cataluña, cuyas líneas fueron asumidas provisionalmente por Feve el 1 de enero y el 20 de junio de 1977, respectivamente. Antes de finalizar el año, el 15 de diciembre, también renunciaron a sus líneas los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, rescatadas también por la empresa estatal mientras se dilucidaba su definitivo traspaso a las nacientes instituciones autonómicas.

En 1978 el gobierno decretó la incautación del Metro de Madrid. Archivo Metro de Madrid

El 7 de junio de 1978 el gobierno decretó la incautación del Metro de Madrid, hasta el momento, y con notable diferencia, el mayor operador privado del país, ante la insostenible situación de la empresa concesionaria y de sus servicios. A partir de esa fecha, todavía se mantuvo en manos privadas el ferrocarril de Ponferrada a Villablino, aunque tras la supresión de su mítico tren correo, el último servicio de viajeros explotado con tracción vapor en España, el 10 de mayo de 1980, se convirtió en un ferrocarril exclusivamente carbonero, hasta la supresión definitiva de sus circulaciones en el año 2014.

El ferrocarril de Sóller sigue operado por una concesionaria privada integral, que gestiona la infraestructura y el servicio. Fotografía de Juanjo Olaizola

El ferrocarril de Palma a Sóller es, por tanto, una auténtica reliquia de tiempos pasados, no solo por conservar buena parte de su trazado y material móvil original, sino por ser el último concesionario privado integral en España, es decir, que gestiona tanto la infraestructura como el servicio prestado por sus trenes… sin olvidar a una línea muy singular, como es el donostiarra funicular del Monte Igueldo, también en manos privadas desde 1912.

El funicular del Monte Igueldo ha sido gestionado, desde su inauguración en 1912, por el mismo concesionario privado original. Fotografía de Juanjo Olaizola

 

LAS ÚLTIMAS CONCESIONARIAS PRIVADAS (III)

Jaime Badillo colaboró con diversas publicaciones ferroviarias, entre ellas, la revista Vía Libre, en la que publicó esta nota con ocasión de su nombramiento como Director de Feve

JAIME BADILLO DÍEZ, Madrid, 15 de enero de 1917-21 de noviembre de 2015

Nombrado presidente del Consejo de Administración de Feve el 9 de junio de 1972, en el momento álgido del proceso de abandono de sus servicios por parte de las concesionarias privadas, al Ingeniero de Caminos Jaime Badillo Díez le correspondió afrontar un reto digno del mejor equilibrista, al mantener el servicio, sin disponer de los recursos precisos, y, además, asentar las bases del futuro de los ferrocarriles de vía estrecha de nuestro país.

Dotado de una sólida formación, a su Doctorado en la escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, de la que se licenció en 1942, se sumaban también una licenciatura en Ciencias Exactas y el título de Doctor Ingeniero Geógrafo, finalizada su primera carrera ingresó en Renfe el 14 de julio de 1942.

Jaime Badillo desarrolló la mayor parte de su carrera profesional en Renfe, siendo uno de sus primeros destinos los trabajos de electrificación de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia, del que dejó testimonio en la Revista de Obras Públicas. En 1965 fue nombrado director adjunto de su notable colega, Carlos Roa Rico, con el que contribuyó a materializar los planes de racionalización y modernización de la empresa estatal impulsados por el notable ingeniero asturiano.

El 9 de junio de 1972 Jaime Badillo abandonó Renfe para pasar a dirigir los destinos de Feve en un momento crucial en el que la pequeña empresa estatal se vio desbordada por el aluvión de abandonos de concesiones por parte del sector privado. Ante esta avalancha, tuvo que hacer frente a una situación totalmente imprevista y no contemplada en sus presupuestos: mantener una red que había duplicado con creces su extensión y triplicado su plantilla y sus gastos.

Jaime Badillo presidió Feve durante cinco fructíferos años, entre el 9 de junio de 1972 y el 18 de febrero de 1977, periodo en el que sentó las bases del desarrollo de los ferrocarriles de vía estrecha españoles en las siguientes décadas. Consciente de que poco podían hacer sus trenes en el servicio de viajeros de largo recorrido, incapaces de competir con las modernas carreteras y las primeras autopistas, centró sus esfuerzos en dos sectores fundamentales: el transporte de mercancías y los servicios de cercanías en las grandes ciudades. Lamentablemente, su nombramiento llegó demasiado tarde como para poder evitar el cierre de la red de tranvías y ferrocarriles interurbanos de Granada a comienzos de 1974 y que ahora se recuperan de la mano de su moderno tranvía, pero con los siempre limitados recursos disponibles, desplegó una ingente tarea para renovar vías, electrificar las cercanías de Santander y mejorar el parque de material, cuya máxima expresión fue la compra de las eficientes unidades eléctricas de la serie 3500, algunas de ellas aun en activo.

La meritoria labor de Jaime Badillo a la hora de reconstruir una red ferroviaria moribunda no pasó desapercibida y el 7 de junio de 1978 fue seleccionado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para hacer frente a otro gran reto: presidir el primer Consejo de Incautación del Metro de Madrid, incautado ese mismo día por el gobierno central, ante la insostenible situación económica de su primitivo concesionario que, al igual que había sucedido a las compañías de vía estrecha, se había visto superado por el desfase entre el constante incremento de los gastos y los insuficientes aumentos de tarifas.

Al igual que cuando llegó a Feve en 1972, el panorama que se encontró Jaime Badillo  en el metro de Madrid era desolador; material móvil anticuado, trabajadores descontentos, instalaciones obsoletas,… un peligroso cóctel que se traducía en constantes accidentes, algunos de gravedad. En sus pocos meses al frente del suburbano, Badillo pudo poner freno a la situación y sentar las bases para el futuro del servicio.

La labor profesional de Jaime Badillo fue objeto de diversos reconocimientos, entre los que destacan la concesión de la Gran Cruz de la Orden del Mérito Civil, y la del Mérito Militar con distintivo blanco, así como la Medalla al Mérito Profesional del Colegio de Ingenieros y la Insignia de los Ingenieros de Minas. Además, también fue nombrado director honorario de Renfe y presidente del Consejo de Obras Públicas. Tras una dilatada vida, falleció en Madrid, a los 98 años de edad, el 21 de noviembre de 2015.