FRANCESC CAMBÓ I BATLLE

 

 

Pese a que su paso por el Ministerio de Fomento fue breve, poco más de siete meses, la actuación de Francesc Cambó i Batlle fue clave para intentar superar la situación provocada por la primera crisis energética que asoló a la economía española hace un siglo. Nacido en Verges (Girona) en 1876 en el seno de una familia burguesa, tras cursar estudios de Derecho y Filosofía y Letras se implicó activamente en la vida política catalana, en el seno de la Lliga Regionalista, organización política catalanista y conservadora, defensora de los intereses de la burguesía local.

 

Su carrera política despegó en 1907 al ser elegido Diputado por Barcelona. Cinco años más tarde sustituyó a Luis Ferrer-Vidal i Soler como diputado por el distrito de Castellterçol, cargo que repetiría en sucesivas elecciones hasta el golpe de Estado del general Primo de Rivera en 1923. Además, tras el fallecimiento de Enric Prat de la Riba en 1917 se convirtió en el principal dirigente de la Lliga Regionalista.

 

La crisis energética de 1917 tuvo inmediato reflejo en la delicada situación política de la España de la Restauración. En consecuencia, el 22 de marzo de 1918 se constituyó un gabinete de concentración de conservadores, liberales y regionalistas, presidido por Antonio Maura. En el nuevo gobierno, a Francesc Cambó le correspondió encabezar el Ministerio de Fomento.

 

Al frente del ministerio, Cambó pudo constatar la caótica situación de la red ferroviaria así como las graves consecuencias de la falta de carbón para la economía española. Por ello, y pese a la brevedad de su mandato, que concluyó el 9 de noviembre de 1918, impulsó medidas que marcarían la política del país en estas materias en los siguientes años. Cambó apostó firmemente por nacionalizar la red ferroviaria española, proceso que no culminaría hasta años más tarde, con la constitución de Renfe en 1941. Asimismo, impulsó la materialización de La Ley de Ferrocarriles Carboneros, aprobada pocos días antes de llegar al ministerio, el 14 de marzo de 1918,  cuyo objetivo era facilitar la explotación de nuevas cuencas hulleras mediante la urgente construcción de nuevas vías férreas. Dado que pocos meses después concluyó la Primera Guerra Mundial, muchos de estos proyectos no llegaron a materializarse, pero otros si llegaron a implantarse, como es el caso de los ferrocarriles de Puertollano a Conquista, Calahorra a Arnedillo y a las minas de Préjano y, sobre todo, el de Ponferrada a Villablino.

 

Fruto también del trabajo desarrollado por Francesc Cambó al frente del ministerio fue la Ley de 24 de julio de 1918 que impulsaba la electrificación de la rampa ferroviaria de Pajares, verdadero cuello de botella en el transporte de los carbones asturianos al interior peninsular. Aunque la obra no quedó completada hasta el año 1924, con ella se logró ampliar la capacidad de transporte en este punto a más de 12.000 toneladas diarias.

 

El 14 de agosto de 1921 Cambó volvió al gobierno, nuevamente de la mano de Antonio Maura, en esta ocasión como Ministro de Hacienda, cargo en el que se mantuvo hasta el 8 de marzo de 1922. Tras el golpe de estado de Primo de Rivera, Cambó se mantuvo al margen de los nuevos gobiernos mientras que, tras la llegada de la Segunda República, sus posiciones se escoraron progresivamente hacia la derecha, hasta el punto de apoyar públicamente, a partir de octubre de 1936, al bando franquista durante la Guerra Civil. No obstante, optó por exiliarse, primero en Francia, más tarde en los Estados Unidos y, finalmente, en Argentina, donde dirigió los intereses de la empresa eléctrica CADE. La muerte le sorprendió en la capital argentina, el 30 de abril de 1947, a los 70 años de edad.

 

Fue destacado el papel de Cambó como mecenas de actividades artísticas y culturales. Su colección personal de arte contaba con destacadas piezas de pintura antigua y del Renacimiento. Donó algunas de sus piezas más destacadas al Museo del Prado, como es el caso de tres tablas de Sandro Botticelli (serie de Nastagio degli Onesti), si bien el grueso de la colección, con obras de Rubens, Fragonard, Goya, del Piombo y Tiepolo, permaneció en Barcelona y se exhibe en la actualidad en el Museu Nacional de Art de Catalunya (MNAC). Además, impulsó la creación de la Fundació Bernat Metge, que editó numerosas traducciones al catalán de textos clásicos griegos y latinos.

LA PRIMERA CRISIS ENERGÉTICA

En contraste con esta imagen de la carbonera de la estación de Teruel, perfectamente abastecida en 1965, en septiembre de 1917 las reservas de combustible de las compañías ferroviarias españolas estaban prácticamente agotadas. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 28 de septiembre de 1917, la Gaceta de Madrid publicó un Real Decreto, dictado el día anterior por el Vizconde de Eza, Director General de Obras Públicas, por el que se prohibían las facturaciones de pequeña velocidad, excepto las de carbón, en toda la red de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, la mayor del país, y, además, restringía la circulación de los trenes de viajeros en todas las vías férreas españolas a «un tren correo al máximo de carga, con composición en la que predominen los coches de tercera clase, y a un mixto, considerándose correo y mixto de composición limitada».

El origen de esta drástica decisión gubernamental se encontraba en la primera crisis energética vivida por nuestro país a lo largo de su historia: el grave desabastecimiento de carbón que comenzó a afectar a la industria y el transporte desde mediados de 1915 como consecuencia de la completa alteración del mercado de este combustible, provocada a su vez por la Primera Guerra Mundial.

Es preciso señalar que a principios del siglo XX el carbón era, sin duda, la principal fuente de energía disponible en España, masivamente utilizado por la industria, el transporte y, también, en el consumo doméstico. Tan solo hacía una década que había iniciado su desarrollo la electricidad y la utilización de los derivados del petróleo era marginal en aquella época. En 1913, en vísperas del inicio de la Primera Guerra Mundial, el consumo de carbón en España ascendió a siete millones de toneladas, de las que poco más de cuatro habían sido extraídas en las diversas cuencas mineras españolas, destacando entre todas la Asturiana, con cerda de dos millones y medio. En consecuencia, cuando en el verano de 1914 estalló la Primera Guerra Mundial, España era un país deficitario en combustibles, que debía recurrir a la importación para cubrir cerca del 40% de su demanda.

Una de las primeras consecuencias del conflicto bélico fue la brutal alteración del mercado internacional de carbones. La extracción de este combustible en el principal país productor, Gran Bretaña, cayó en picado al enviar a muchos de sus mineros a los frentes de combate. Además, el bloqueo naval de los submarinos alemanes y el consiguiente encarecimiento de los fletes, implicó la forzosa reducción de las importaciones y la rápida escalada de los precios. Las consecuencias de este proceso afectaron a todo el tejido industrial español y de forma destacada al principal sistema de comunicación del momento, el ferrocarril, no en vano, sus locomotoras de vapor quemaron en 1913 más de dos millones de toneladas de carbón, cifra que representaba el 30% del consumo nacional en una época en que la electrificación apenas alcanzaba a 150 kilómetros de vías férreas mientras que el uso de vehículos dotados de motores de combustión interna era anecdótico.

La caída de las exportaciones de carbón británico se agudizó a partir del 1 de febrero de 1917 a consecuencia de una nueva ofensiva submarina alemana, de modo que, en ese ejercicio, las importaciones españolas apenas representaron el 18% del consumo nacional y, un año más tarde, tan solo el 8%. En paralelo, los precios del combustible se incrementaron exponencialmente, de modo que, si en 1913 las principales compañías ferroviarias podían adquirir el combustible a unas 32 pesetas la tonelada, en 1918 su precio alcanzó las 115 pesetas, ¡más del triple en apenas cinco años!

Ante la escasez del carbón británico, las empresas ferroviarias españolas se vieron obligadas a consumir carbones nacionales. Sin embargo, en demasiadas ocasiones, el combustible procedente de las minas españolas, muchas de ellas puestas en explotación ante la falta de competencia extranjera, era de una calidad notablemente inferior, de menor poder calorífico y con más cenizas, volátiles y toda clase de escorias e impurezas. En consecuencia, era preciso adquirir y consumir mucho más volumen de carbón en las locomotoras para obtener la misma producción de vapor. De hecho, en 1918 los mineros españoles fueron capaces de extraer de las entrañas de la tierra algo más de seis millones de toneladas, que unidas al medio millón que todavía se pudo recibir de las islas británicas representaban una cifra similar al consumo global de 1913 y, sin embargo, no fue suficiente para atender satisfactoriamente la demanda, precisamente como consecuencia de su menor calidad. Para compensar sus deficiencias, habría sido necesario ampliar la producción en, al menos, un millón de toneladas más.

Al desabastecimiento de carbones que arrastraba la economía española desde febrero de 1917 se sumaron en agosto de dicho año las consecuencias de la huelga revolucionaria iniciada el día 10 y que se prolongó hasta mediados de septiembre. Este movimiento afectó en especial a la principal región productora de carbón del país, Asturias, y, además, paralizó durante nueve días los transportes de la Compañía del Norte, precisamente la que atendía los cotos mineros de este territorio. Las consecuencias de esta huelga desbordaron la red ferroviaria española que en los años previos ya había manifestado su incapacidad ante el crecimiento del tráfico que impulsó la mayor actividad industrial del país, gracias a la demanda de las potencias beligerantes, y, también, al desvío del tráfico marítimo de cabotaje al tren, ante la amenaza de los submarinos alemanes. De hecho, a partir de 1916 fueron constantes las quejas sobre la falta de vagones en la prensa económica nacional.

Las consecuencias de la huelga de agosto de 1917 no se hicieron esperar y un mes más tarde las reservas de carbón se habían agotado en los principales centros de consumo, así como en los depósitos de tracción de las principales compañías ferroviarias. La situación era tan desesperada que, por ejemplo, el 14 de septiembre la Gaceta de Madrid publicaba una orden por la que la maquinaria de la Jefatura de Obras Públicas solo debería quemar en sus calderas restos de poda y madera de árboles secos para economizar carbón. Igualmente, algunas compañías ferroviarias se vieron obligadas a utilizar leña para alimentar a sus locomotoras, mientras que muchas industrias debieron cerrar sus puertas o reducir su producción ante la falta de combustible. Por ello, no es de extrañar que la Real Orden del 27 de septiembre de 1917 suprimiese en la Compañía del Norte cualquier otro tráfico de mercancías que no fuera el del carbón, con el fin de priorizar al máximo la distribución de las hullas que esperaban ser cargadas en las principales estaciones asturianas, así como que se redujeran al mínimo imprescindible las circulaciones de los trenes de viajeros en todos los ferrocarriles españoles.

Las repercusiones de la primera crisis energética española, que alcanzó su punto álgido en el otoño de 1917, afectaron a la economía del país durante el resto de la Primera Guerra Mundial y la inmediata posguerra. La escasez y carestía del carbón redujo el ritmo de producción y también frenó el transporte terrestre ante la obligada disminución del servicio ferroviario impuesta por el Gobierno con el fin de economizar combustibles. Por otra parte, sus consecuencias resultaron funestas para la ya de por sí débil situación económica de la mayoría de las compañías ferroviarias, ya que los combustibles representaban para todas ellas la principal partida de gasto, superior incluso a la del personal. El constante incremento de su precio no pudo ser compensado con un paralelo aumento de las tarifas, limitadas por las leyes que habían otorgado sus concesiones y, en consecuencia, la explotación se hizo ruinosa. Solo la progresiva intervención del Estado, que desembocó en la nacionalización de 1941 y la constitución de Renfe salvó a una red ferroviaria que, en aquel momento, era imprescindible para la economía del país.

 

ARTIKUTZAKO TRENA

Recientemente, el Ayuntamiento de Oiartzun ha publicado, dentro de su colección Mugarri, el libro Artikutzako Trena, volumen de 233 páginas, íntegramente en euskera, obra de los investigadores Anton Mendizábal Cristóbal y Suberri Matelo Mitxelena. Como su título indica, el trabajo analiza la historia de uno de los ferrocarriles mineros más desconocidos de nuestro país: el pequeño tren de Artikutza (Navarra) a Rentería (Gipuzkoa), línea que en su día fue la de mayor longitud en ancho de 600 mm de la península ibérica.

Vía sistema Decauville implantada a finales del siglo XIX en el entorno de Enobieta. Archivo Municipal de San Sebastián

 

Al caminar por los frondosos bosques de Artikutza, plenos de toda clase de especies de flora y fauna autóctona, el paseante fácilmente puede llegar a la conclusión de que se encuentra en de uno de los pocos rincones de Euskalherria en el que la naturaleza se ha librado de la mano depredadora del hombre, presentándose ante sus ojos con el mismo aspecto que habría ofrecido a nuestros antepasados siglos atrás. ¡Nada más lejos de la realidad!

Locomotora de vapor utilizada en el ferrocarril de Artikutza. Fotografía de Aurelio Colmenares Orgaz. Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España. Ministerio de Cultura

 

Lo que ahora se nos antoja un paraíso natural era, hace más de un siglo, un auténtico hervidero de actividad industrial. Artikutza estaba plagado de minas de hierro y caolín, hornos de calcinación, aserraderos donde se fabricaban traviesas y postes, centrales eléctricas… y, conectándolo todo, un pequeño ferrocarril, con sus humeantes locomotoras de vapor, que permitía trasladar la producción minera y forestal hasta la lejana estación de la Compañía del Norte en Rentería. Si el hombre es, con demasiada frecuencia, poco respetuoso con la naturaleza, en Artikutza ésta le ha devuelto la misma moneda; la vegetación ha reconquistado todo el valle y solo el ojo de un buen observador puede descubrir aquí y allá algún arruinado testimonio de lo que sucedió en este recóndito lugar a principios de la pasada centuria.

Vista del plano inclinado de Gogorregi. Fotografía de Aurelio Colmenares Orgaz. Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España. Ministerio de Cultura

 

En contraste con el actual paraíso natural, Artikutza fue, a comienzos del siglo XX, un entorno plenamente industrializado. Coincidiendo con la publicación de este libro, se cumple el primer centenario del final de esa etapa, marcada por la compra de la finca por parte del Ayuntamiento de San Sebastián con el fin de obtener uno de sus mayores tesoros; el agua limpia y transparente que fluye por todos los rincones de uno de los puntos con mayor pluviosidad de toda la península ibérica. Con esta adquisición, el consistorio donostiarra, lograba garantizar el abastecimiento de agua potable para su creciente población, pero para garantizar su salubridad, decidió poner fin a todas las actividades industriales y mineras que pudieran contaminar los cauces y, en consecuencia, despobló el valle. Por ello, a partir de 1917 se cerraron las minas, se desmanteló el tren y la naturaleza recuperó rápidamente lo que fue suyo.

Vista del plano inclinado de San Rafael. Fotografía de Aurelio Colmenares Orgaz. Fototeca del Instituto del Patrimonio Cultural de España. Ministerio de Cultura

 

Transcurrido un siglo, el trabajo realizado por Anton Mendizabal y Suberri Mantelo, nos permite revivir el pasado industrial y ferroviario de Artikutza, la historia de sus minas y explotaciones forestales y nos devuelve el recuerdo de un simpático tren que, pese a sus modestas proporciones, en su día se convirtió en la línea de mayor recorrido de la península ibérica tendida con el reducido ancho de vía de 600 milímetros. Gracias exhaustivo trabajo de investigación que ambos han realizado, el lector puede ahora conocer las auténticas dimensiones de la intensa actividad que, en el pasado, rompió la calma del valle con la construcción de complejas infraestructuras como el espectacular ascenso en constante zig-zag del primer ferrocarril o los espectaculares planos inclinados que permitieron superar los fuertes desniveles de la zona, incluido el más llamativo, el de San Rafael, y su curioso sistema de funcionamiento mediante contrapeso hidráulico.

Tren del ferrocarril minero de Artikutza. Se observa que transporta carriles, por lo que es posible que la imagen se tomase durante las labores de levante de la vía en 1917. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

 

Junto al trabajo de investigación realizado en diferentes archivos y bibliotecas, los autores han tenido la suerte de poder contar con el testimonio del último superviviente de este interesante pasado, Juan Aranburu, cuya longevidad, 106 años, prodigiosa memoria y, sobre todo, inmensa amabilidad, ha permitido recuperar infinidad de detalles que no acostumbran a quedar reflejados en la fría documentación. A todo ello se une un completo trabajo de campo con el que ha sido posible identificar la mayor parte de los vestigios del pasado industrial y ferroviario de Artikutza y, que gracias a las fichas que acompañan a este volumen, ayudarán al lector a entender que lo que se presenta ante sus ojos al pasear por Artikutza, no es un informe montón de piedras sino un muro de contención, una explanación ferroviaria o los restos de un horno de calcinación.

Estribos de un puente del ferrocarril situado en las proximidades de Gogorregi. Fotografía de Anton Mendizábal Cristobal

LUCES Y SOMBRAS DEL TREN DEL ORIENTE (ASTURIANO)

 

Recientemente, la Asociación Cultural Amigos de Ribadesella ha publicado el libro Luces y sombras del tren del Oriente, obra del riosellano J. Antonio Silva Sastre. En realidad, el volumen contiene dos trabajos independientes entre sí aunque con un evidente nexo de unión: la historia del ferrocarril en la comarca de Ribadesella.

Locomotora Nº 34 de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Bajo el título, Ferrocarriles Económicos de Asturias, la primera parte del trabajo relata la historia de lo que fue y es en la actualidad, el ferrocarril en la comarca de Ribadesella, a partir del análisis de las dos vías férreas que se materializaron en la zona y que, en la actualidad, siguen en activo; la línea de Oviedo a Llanes, parte del eje transversal del Cantábrico que recorre toda la costa desde El Ferrol hasta Hendaia, completada en 1905, y el curioso tranvía de vapor de Llovio al puerto de Ribadesella, todavía en activo aunque sus vías únicamente registren el paso de un tren regular al año, el famoso tren de las piraguas. Ambos fueron explotados por la misma empresa concesionaria, la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias.

Locomotora Nº 35 de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En este primer apartado del libro, J. Antonio Silva Sastre analiza los orígenes de la conexión ferroviaria, en vía métrica, entre Oviedo y Santander, del que es fruto el ferrocarril que enlaza la capital asturiana con Llanes. Dado que el trayecto a recorrer es, por una parte, poco poblado y carente de industrias o explotaciones mineras y, por otra, se encontraba tradicionalmente atendida por la navegación de cabotaje que conectaba los diversos puertos de la costa, la génesis de esta vía férrea fue particularmente compleja e incluso se llegó a plantear la construcción de un tranvía de vapor que aprovechase la carretera existente con el fin de abaratar su implantación. Finalmente, tal y como señala J. Antonio Silva, fue la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico, que ya conectaba Santander con Cabezón de la Sal, la que espoleó a Económicos de Asturias a prolongar su vía hasta Llanes, estación que se convirtió en 1905 en el punto de enlace de ambas empresas.

Locomotora Nº 48 de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

Tras aportar unas interesantes pinceladas sobre la génesis y evolución de la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, el estudio de J. Antonio Silva se centra en el impacto de su línea principal en el municipio de Ribadesella y la polémica surgida sobre el emplazamiento de su estación en el municipio, muy alejada del centro urbano, con las negativas repercusiones que ello implicó para la villa y, también, para el propio tren, al haber priorizado la comunicación con Santander, antes que atender éste municipio.

Llegada de un tren de Económicos de Asturias, encabezado por la locomotora Nº 28, de la estación de Oviedo. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

Tras analizar la historia de la línea principal de Oviedo a Santander a su paso por Ribadesella, el trabajo de J. Antonio Silva centra su atención en el otro protagonista de las comunicaciones ferroviarias de la localidad, el tranvía de vapor de Llovio al puerto, de curiosa génesis, directamente vinculada a otro tranvía de vapor en la zona, el de Arriondas a Covadonga, y, sobre todo, al transporte de minerales de las minas de Buferrera. Durante años, este pequeño ramal se dedicó exclusivamente al transporte de mercancías destinadas a ser embarcadas en los muelles de Ribadesella, aunque ya en tiempos de Feve se llegaron a implantar algunos servicios de viajeros de efímera existencia. El autor narra en su obra la evolución de esta pequeña línea y su estrecha vinculación al propio puerto, así como su increíble supervivencia  de la mano del tren de las piraguas que, todos los primeros sábados de agosto acompaña a los piragüistas en su descenso del Sella desde Arriondas a Ribadesella.

Locomotora Nº 29 de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

La segunda parte del volumen, bajo el título El ferrocarril de las Cinco Villas, estudia la evolución de un proyecto que, aunque no llegó a materializarse, la conexión ferroviaria entre Gijón y Ribadesella por un recorrido paralelo a la costa que también debía atender las villas de Caravia, Colunga y Villaviciosa. Esta interesante iniciativa nunca llegó a materializarse, pese ha realizarse toda clase de estudios y subastarse la concesión, condenando a estas importantes comarcas asturianas al aislamiento respecto a las vías de comunicación modernas tejidas a finales del siglo XIX y principios del XX.

Económicos de Asturias inició la dieselización de sus líneas con los automotores y locotractores Brissonneau & Lotz. Fotografía de Jordi Casaponsa

 

En definitiva, Luces y sombras del tren del Oriente es, como señala Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias "Un impecable trabajo, a través de una investigación larga y rigurosa, que se plasma en un libro ameno y especialmente equilibrado. Este libro es un privilegio para sus lectores, que van a descubrir una historia casi olvidada, que no es sólo la historia de un tren sino la de todo un pueblo".

Llanes se convirtió en el punto de enlace entre los Ferrocarriles Económicos de Asturias y el Ferrocarril del Cantábrico. Fotografía de Peter Willen

 

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CALEFACCIÓN DE VAPOR EN LA ESTACIÓN DEL NORTE DE VALÈNCIA

Primitiva locomotora utilizada en la estación de València para alimentar la calefacción de vapor de los trenes. Fotografía de Xavier Santamaría

Para cerrar este pequeño ciclo dedicado al centenario de la estación del Norte de Valencia, dedicaremos esta entrada al que fue, en los años sesenta, uno de sus elementos más llamativos: la presencia de una primitiva locomotora de vapor situada en la cabecera de sus andenes, montada sobre un tramo de vía sorprendentemente moderno, dotado de traviesas bibloque, pero completamente aislado y, por tanto, sin posibilidad de desplazarse. A simple vista, podría suponerse que se trataba de un monumento ferroviario, pero, al menos si era invierno, el buen observador podría comprobar que la locomotora se encontraba encendida. ¿Para qué, si no podía ir a ninguna parte al carecer su vía de conexión?

La explicación a la presencia de esta locomotora es mucho más prosaica que la de un hipotético monumento en homenaje a las precursoras del ferrocarril, ya que su verdadera función era la de generar vapor en su caldera, en este caso no para impulsar sus pistones y poder circular, sino para alimentar los sistemas de calefacción de los trenes estacionados en los andenes de la estación. No hay que olvidar que, en aquella época, la calefacción de los trenes funcionaba mediante el vapor que suministraba la locomotora titular del tren. Sin embargo, en muchas ocasiones, los coches permanecían estacionados bajo la marquesina a la espera de que, minutos antes de la salida, se enganchase la locomotora. De este modo, y para mantener una temperatura agradable en el interior de la composición, se optó por reutilizar una vieja locomotora para poder servir de nodriza y mantener activo el sistema de calefacción con el vapor de su caldera.

 

VALÈNCIA; LA PASARELA DE LAS GRANDES VÍAS

Vista de la pasarela de enlace de las Grandes Vías valencianas, obra del ingeniero Enrique Grasset. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

Cuando en 1917 se inauguró la nueva estación del Norte de València, la confluencia de las Grandes Vías que había sido rechazada como emplazamiento de la terminal en 1898 al ser considerada como una zona aislada y alejada del centro, se encontraba ya en plena fase de urbanización. Por tanto, el mantenimiento del paso del ferrocarril en este punto suponía una barrera infranqueable que se solventó mediante la construcción de una pasarela peatonal.

La estructura, levantada en el mismo año de 1917, fue diseñada por el ingeniero de la Compañía del Norte Enrique Grasset quien, como se ha señalado en una entrada anterior, también participó activamente en la construcción de la nueva terminal ferroviaria. Para su realización, se optó por el hormigón armado, un material bastante novedoso en la época, mediante un entramado de vigas rectas apoyadas en pilas del mismo material.

Fotografía de la estación del Norte de València tomada desde la pasarela de las Grandes Vías. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante muchos años, la pasarela de la estación del Norte sirvió de nexo de unión entre las Grandes Vías de Germanías y de Ramón y Cajal, pero, además, se convirtió en un magnífico observatorio de la actividad de la terminal ferroviaria. De este modo, son numerosas las fotografías tomadas por amigos del ferrocarril españoles y extranjeros que, desde sus 8 metros de altura, inmortalizaron el ir y venir de los trenes, en aquella época mayoritariamente de tracción vapor, que servían la terminal valenciana. 

El desarrollo del automóvil y las nuevas necesidades que impuso a la ciudad, implicó la construcción de un enlace subterráneo entre las Grandes Vías de Germanías y Ramón y Cajal, abierto al tráfico de coches y peatones en 1962. Poco después, la pasarela peatonal fue derribada, perdiendo los amantes del ferrocarril un observatorio privilegiado.

 

DEMETRIO RIBES MARCO

Retrato de Demetrio Ribes. Archivo de la Cátedra Demetrio Ribes

Estos días en los que se conmemora el centenario de la estación del Norte de Valencia, son un buen momento para recordar la figura del arquitecto Demetrio Ribes Marco quien, junto a los ingenieros Javier Sanz y Enrique Grasset, fue el gran artífice de esta hermosa terminal ferroviaria.

Nacido en la capital del Turia el 22 de diciembre de 1871, Demetrio Ribes desarrolló sus primeros estudios superiores en Barcelona, para continuar en Madrid, donde en 1902 se doctoró en Ciencias Físico-Matemáticas y un año más tarde en Arquitectura.

Aun sin finalizar sus estudios de arquitectura, Demetrio Ribes fue contratado por la Compañía del Norte, empresa ferroviaria para la que trabajaba su padre como contratista de obras y en la que desarrollaría su actividad profesional el resto de su vida. En sus obras reflejó su gusto por las tendencias arquitectónicas más novedosas en Europa, desde el eclecticismo al modernismo, el regionalismo o el racionalismo, elaborando sus propias versiones adaptadas a las necesidades, los materiales disponibles y los gustos y tradiciones de la región en la que debía levantar su obra.

Entre sus primeros trabajos para la Compañía del Norte cabe destacar su intervención en la ampliación de la madrileña estación de Príncipe Pío y la construcción de los edificios de oficinas del Paseo del Rey, seguida, en 1912, por la modernización y mejora de la terminal de esta empresa en Barcelona. En todo caso, su trabajo ferroviario más destacado fue, sin duda, la imponente estación del Norte de València, en un ambicioso programa que no solo afectó a la nueva terminal para el servicio de viajeros, sino también al resto de las instalaciones, donde cabe destacar las impresionantes naves para los talleres de reparación de locomotoras de vapor que aun se conservan en la capital del Turia.

Junto al trabajo desarrollado para la Compañía del Norte, Ribes también realizó numerosas obras de carácter industrial, en las que destaca el temprano uso del hormigón armado en sus estructuras. Tras fundar la Compañía Española de Construcciones, levantó diversos edificios, entre los que destacan los Docks comerciales del Puerto de València. Asimismo, en la capital del Turia construyó numerosos edificios industriales, entre los que destacan el garaje Gran Vía, los almacenes de Ernesto Ferrer o el de abonos para José Campo.

Demetrio Ribes también realizó diversos edificios de carácter público, entre los que destacan las oficinas de Correos y Telégrafos en Castelló, la plaza de toros de Xàtiva y el instituto-asilo para niñas huérfanas de la marquesa de San Joaquín en València. También colaboró, como consultor, con otros colegas, destacando o su participación en la construcción del impresionante mercado de Colón, obra del arquitecto Francisco Mora.

En el campo de la vivienda privada, Demetrio Ribes realizó numerosas obras en el Ensanche y en el casco histórico de València, donde destaca la reforma del antiguo barrio de Pescadores, en el entorno de la actual plaza del Ayuntamiento. Destacan asimismo, los edificios de viviendas de Francisco Sancho, en la Gran Vía valenciana, el número 6 de la calle En Llop o el edificio Bigné, sin olvidar su propia vivienda unifamiliar, ubicada en el barrio del Cabanyal, hoy en día lamentablemente abandonada y en estado de ruina.

La muerte sorprendió a Demetrio Ribes el 3 de noviembre de 1921, a la temprana edad de 45 años, truncando una de las carreras más brillantes y prometedoras de la arquitectura española. Dejó para la posteridad un impresionante legado que refleja a la perfección las tendencias más avanzadas en la construcción del siglo XX.