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jueves, 16 de mayo de 2024

LOS TRANVÍAS DE GIJÓN (III)

 

Retrato de Calixto Alvargonzález Landeau

CALIXTO ALVARGONZÁLEZ LANDEAU

Aunque Florencio Valdés fue el primer concesionario de los tranvías de Gijón, si hay una saga estrechamente vinculada al devenir de este medio de transporte en Asturias es la de los Alvargonzález, desde Juan Alvargonzález Sánchez, quien ya en 1889 era el mayor accionista de los tranvías de Gijón, hasta Ramón María Alvargonzález Rodríguez, historiador que en 1990 narró la historia de esta empresa, sin olvidar a José Luis Alvargonzález Caso, desde 1907 ingeniero jefe de movimiento o a su hermano Romualdo, secretario del Consejo de Administración desde 1918. A falta de espacio para plasmar la biografía de cada uno de ellos, en este apartado se analizará la figura del padre de ambos: Calixto Alvargonzález Landeau.

Nacido en una familia vinculada al mundo del mar, Calixto Alvargonzález cursó sus estudios secundarios entre los años 1866 y 1870 en el Lycée Impériale en Pau (Francia) para posteriormente obtener en 1875 el título de ingeniero químico en la Columbia University de Nueva York. En 1878 fundó el que, en la actualidad, sigue siendo el principal periódico de Asturias, El Comercio de Gijón, desde el que defendió los intereses de la ciudad en proyectos como la modernización de su antiguo puerto o la construcción del ferrocarril que debía conectar el principado con la meseta por Pajares.

Calixto Alvargonzález no dejó de lado la vinculación marinera de su familia y en 1885 fundó una de las consignatarias de buques más importantes de Asturias, que bautizaría con su propio nombre: Calixto Alvargonzález y Compañía. A partir de 1897 se implicó en el Consejo de Administración de la Compañía de los Tranvías de Gijón, primero como secretario y, a partir de 1901, como presidente.

Entre otras muchas empresas, Calixto Alvargonzález participó en la Compañía Popular de Gas y Electricidad, fundada en 1901 y que, a partir de 1909, se convertiría en el principal suministrador de fluido para los tranvías de la ciudad. También fue miembro del Consejo de Administración del Crédito Industrial Gijonés, fundado en 1900 y que ese mismo año tomó el control de la Compañía de los Tranvías de Gijón.

Calixto Alvargonzález también participó en numerosos negocios inmobiliarios como las urbanizaciones de los Cotos del Real y de San Nicolás, ambas situadas en el trayecto del tranvía de Somió, medio de transporte que, sin duda, contribuyó a la revalorización de estos terrenos. No cabe duda que durante su estancia en Estados Unidos pudo ver cómo los tranvías eran utilizados como herramienta para la urbanización de nuevas zonas y la especulación inmobiliaria, experiencia que aplicó en su ciudad natal.

Entre otras muchas actividades, Calixto Alvargonzález fue contratista de obras de gran importancia para Gijón como la ampliación del instituto Jovellanos o las obras de reforma del puerto, incluido el enlace con el ferrocarril y el ensanche del dique de Santa Ana. Además, impulsó las excavaciones arqueológicas en el Campo Valdés, realizadas en 1903, en la que pudo descubrir unas termas de época romana.

Preocupado por todas las facetas de la economía, estudió la implantación en Gijón de nuevas actividades. Una de las más llamativas es la del desarrollo de nuevos cultivos, tema que dejó plasmado en su obra El espárrago, su cultivo, su rendimiento, su porvenir. También se interesó por otras facetas como la gastronomía, con la invención de un popular guiso de pescado conocido en Asturias con el nombre de Caldereta así como, para acompañar este plato, la Limonada, bebida que, según el propio Calixto Alvargonzález, «lleva de todo menos limón».

Calixto Alvargonzález ostentó a lo largo de su vida diversos cargos como agente consular de los Estados Unidos y, más tarde, Vicecónsul honorario, cargo al que renunció al estallar la guerra de Cuba. También fue vocal contador de la Junta Directiva de la Cámara de Comercio de Gijón, Presidente del Casino de Gijón y miembro de la Comisión Técnica organizadora de la Exposición Regional de Gijón de 1899. En la actualidad, una calle de su ciudad natal honra su memoria.  


 

martes, 14 de mayo de 2024

LOS TRANVÍAS DE GIJÓN (II)

 

El tráfico trasatlántico del puerto de El Musel generó un nuevo foco de demanda para los tranvías de Gijón. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

La consolidación de la red

Tras recuperar el control de sus líneas, la Compañía de los Tranvías de Gijón impulsó dos nuevas ampliaciones de la red, materializadas ambas en 1912. La primera de ellas consistió en prolongar la línea de La Calzada dos kilómetros hasta el nuevo puerto de El Musel, importante centro generador de demanda, tanto por los numerosos trabajadores que acudían a sus muelles como por el tráfico marítimo de viajeros que recalaba en sus muelles.

Un tranvía eléctrico de Gijón recorre el entonces despoblado trayecto hacia el nuevo puerto de El Musel. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

De menor envergadura fue la construcción del pequeño ramal de enlace entre las líneas de La Calzada y la del Llano. El objetivo de esta conexión, de 140 metros de longitud a lo largo de la calle Pedro Duro, era facilitar el trasporte de las mercancías entre la fábrica propiedad de José de Orueta en el Llano y la estación del Norte. Para este nuevo servicio, la Compañía de los Tranvías de Gijón incorporó a su parque 11 vagones de carga.

En los años veinte del pasado siglo los tranvías de Gijón experimentaron una importante mejora tecnológica, al ver sustituidas sus primitivas tomas de corriente mediante troles de pértiga, por las de arco o lira, como se aprecia en el coche 29 que arrastra un primitivo remolque de la etapa hipomóvil en su camino hacia Somió. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

La demanda de la línea al Musel se incrementó notablemente a partir de 1917, cuando se inauguró el ferrocarril del Carreño. La primitiva estación terminal de este tren se encontraba en el puerto, por lo que los viajeros que querían llegar hasta el centro de Gijón se veían obligados a trasbordar a los servicios tranviarios. Es preciso tener en cuenta las estrechas relaciones que, durante años, mantuvieron ambas empresas, en las que José Luis Alvargonzález Caso compaginó el cargo de director de explotación.

En los años treinta, la red de tranvías de Gijón había alcanzado su máximo desarrollo. Las primitivas vías de la época en la que el servicio se había impulsado con el motor de sangre habían sido totalmente reemplazadas por modernos carriles Phoenix, el sistema de toma de corriente por trole de pértiga se había reemplazado por el más eficiente de arco y el parque de coches motores ascendía a 25 coches motores, 11 remolques cerrados y 20 jardineras. Por su parte, la demanda superó en 1931 los 4,5 millones de pasajeros a lo largo del ejercicio.

Tras el inicio de la guerra civil, el servicio de tranvías de Gijón fue colectivizado por sus trabajadores, que lograron mantener el servicio pese a los bombardeos y atender a gijoneses y refugiados en esos difíciles días. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

La guerra civil

Tras el fracaso del golpe de estado del 18 de julio de 1936 y su degeneración en una cruel guerra civil, Gijón permaneció en la zona leal a la República. Pocos días después, un comité obrero tomó el control de la red de tranvías de la ciudad.

El Comité de Obras Públicas-Tranvías de Gijón, dependiente de la Consejería de Obras Públicas del Gobierno General de Asturias y León fue capaz de mantener el servicio tranviario durante los meses en los que Gijón se mantuvo bajo el control republicano. Pese a las dificultades de toda clase, incluidos los bombardeos de la aviación y marina franquista, los tranvías de la ciudad no dejaron de circular y atendieron las necesidades, tanto de los gijoneses como la de los muchos que se refugiaron en la ciudad, sobre todo a medida que caían en manos de los rebeldes los territorios del norte.

Cabe señalar que antes de que Gijón cayera definitivamente en manos de los franquistas, el 21 de octubre de 1937, los tranvías de la ciudad registraron a lo largo de ese año un total de 4.798.000 viajeros, cifra que constituyó un récord de demanda del servicio desde su apertura en 1890.

El coche número 7 fue fotografiado mientras atendía un servicio al puerto de El Musel. Año 1963. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El declive

Tras la guerra civil, Gijón experimentó un rápido proceso de crecimiento y la población pasó de los 78.000 habitantes de 1930 a los 125.000 de 1960. Este aumento demográfico se tradujo en un incremento de la demanda de los servicios del tranvía que, sin embargo, no fue capaz de evolucionar para atenderla adecuadamente.

En efecto, la demanda de los tranvías de Gijón pasó en tan solo diez años de los 5,5 millones de viajeros en 1938 a los cerca de quince millones en 1948. En una década se había triplicado el número de usuarios. Por el contrario, en este periodo la red no experimentó ninguna ampliación y, de hecho, hasta su clausura, se mantuvo el mismo conjunto de tres líneas a Somió, el Llano y el Musel que se había conformado en 1912.

Buena parte de los tranvías de Gijón experimentaron diferentes reconstrucciones, siendo la más común el redondeado de sus frontales con la esperanza de proporcionarles un aspecto más moderno y aerodinámico, como se aprecia en el coche 45. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras tanto, el parque de material móvil experimentó algunas mejoras, sobre todo con la ampliación del número de coches motores, que alcanzó las treinta unidades, algunas de ellas adquiridas de ocasión en la extinta red de Valladolid, clausurada en 1933. Sin embargo, pese a los esfuerzos realizados por la empresa concesionaria para recarrozarlos y proporcionarles una imagen más moderna, su tecnología seguía siendo la propia de inicios de siglo, con dos ejes motores y carrocerías de madera, que comenzaban a ofrecer a los usuarios una imagen anticuada frente a los nuevos autobuses de la época.

En la posguerra, la modernización de los tranvías era una tarea prácticamente imposible. A las dificultades para adquirir nuevo material fijo y móvil en una época en la que las importaciones eran prácticamente inexistentes y en la que la producción de la industria nacional estaba desbordada por la reconstrucción de la red ferroviaria, se unía el desinterés de las instituciones locales, que veían en el tranvía un medio de transporte anticuado y superado por nuevas alternativas como el autobús y el trolebús. Por otra parte, la próxima caducidad de las concesiones, que finalizarían en 1960, no suponía precisamente un incentivo para que la Compañía de los Tranvías de Gijón invirtiera en la mejora de sus servicios.

La composición formada por el coche motor 43 y un remolque sin identificar fue fotografiada en los últimos años de los tranvías de Gijón mientras prestaba servicio en la línea de El Musel. Fotografía de Peter Willen

Durante la década de los años cincuenta, la demanda de los tranvías de Gijón se mantuvo en unos 13 millones de viajeros, cifra que no crecía pese al progresivo incremento de la población de Gijón. El desarrollo de nuevas alternativas como el automóvil o las primeras líneas de autobuses municipales implantadas en 1953, así como la cada vez más deficiente calidad del servicio, con un material móvil y unas instalaciones día a día más envejecidas, impidieron que el transporte eléctrico pudiera incrementar su clientela.

En agosto de 1960, una vez caducada la concesión, se suspendió el tráfico en la línea de Somió. Su cierre se tradujo de inmediato en una brusca caída de la demanda que si en 1959 todavía había alcanzado los doce millones de viajeros, dos años más tarde se redujo a poco más de 5,3 millones.

Pese a las dificultades, el servicio tranviario todavía se mantuvo activo otros cuatro años. El 31 de diciembre de 1963 la histórica Compañía de los Tranvías de Gijón abandonó el servicio que fue retomado por unos meses por el consistorio, ya que no contaba con los autobuses necesarios para sustituirlos. Cuando éstos estuvieron disponibles, se procedió al definitivo cierre de las líneas al Llano y al Musel, que tuvo lugar, hace 60 años, el 10 de mayo de 1964. Antes de la medianoche, el conductor Severino Friera y el cobrador Manuel Bermúdez aseguraron el último servicio de la línea del Llano, con el que se cerraba una etapa de 74 años de historia del transporte público en la ciudad.

El último superviviente de los antiguos tranvías de Gijón es el coche motor número 3, en la actualidad expuesto al público en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Fotografía de Javier Fernández López

En la actualidad, apenas queda algún testimonio de la antaño activa red de tranvías urbanos de Gijón. La única excepción reseñable es el único coche que se conserva, expuesto al público en el magnífico Museo del Ferrocarril de Asturias, el antiguo número 3 de la Compañía de los Tranvías de Gijón.

viernes, 10 de mayo de 2024

LOS TRANVÍAS DE GIJÓN(I)

 

Gijón dispuso de una interesante red de tranvías entre 1890 y 1964. Fotografía de Félix Zurita. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El pasado mes de enero recordábamos que cuando en 1964 se publicó el primer número de Vía Libre aún operaban en España trece redes tranviarias, aunque todas ellas desaparecerían a lo largo de los siguientes doce años. La primera clausura tuvo lugar ese mismo año de 1964, cuando un día como hoy, el 10 de mayo de 1964, circularon los últimos tranvías eléctricos de Gijón y, también de Asturias.

Como otras muchas ciudades, a lo largo del siglo XIX Gijón experimentó un rápido proceso de urbanización, al atraer sus nuevas industrias, talleres o sistemas de transporte como el puerto y los ferrocarriles, a numerosos trabajadores procedentes del campo. De este modo la ciudad creció y con ello también se incrementaron las distancias, que ya no se podían cubrir a pie con comodidad. La solución al problema fue urbanizar el ferrocarril, domesticarlo para que pudiera prestar servicio por las calles de la ciudad.

Como la gran mayoría de los primeros tranvías europeos, los de Gijón también recurrieron al motor de sangre en sus primeros años de vida. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

 El motor de sangre

El mayor problema que debieron afrontar los primeros tranvías era el de la tracción. Durante la mayor parte del siglo XIX el único motor mecánico que dispuso la humanidad fue el de vapor, pero, aunque hubo ciudades n las que se llegó a emplear este sistema como Santander, Barcelona, Madrid, Alacant o València, éste se adaptaba mal a los entornos urbanos debido a sus humos y ruidos.

La otra alternativa era recurrir al primitivo motor de sangre, es decir, la fuerza de los animales de tiro, pero ¿qué ventaja tenía invertir sumas millonarias en montar vías por las calles de las ciudades si el motor iba a ser el mismo que el que podía impulsar a una diligencia?

Dos eran las principales ventajas de los tranvías con motor de sangre frente a las diligencias. La primera era la suavidad de rodadura sobre carriles, frente al deficiente pavimento de las calles de la época, que unido a la inexistencia de neumáticos y la precariedad de las suspensiones, podía convertir el viaje en un trayecto urbano en una experiencia particularmente desagradable. Sin embargo, no era ésta la virtud que más interesaba a los empresarios que impulsaron la construcción de las primeras líneas de tranvías.

La otra ventaja de los tranvías con motor de sangre sobre los vehículos de carretera no era otra que la gran virtud del transporte sobre carriles: ruedas de acero sobre raíles de acero, por lo que el rozamiento es muy reducido y, en consecuencia, el mismo caballo que por las calles adoquinadas podría arrastrar un carruaje con capacidad para seis o siete viajeros, podría remolcar sobre la vía un coche con sesenta o setenta pasajeros.

Gijón no fue ajena al desarrollo del tranvía en Europa y, como señala Ramón María Alvargonzález en el libro Los tranvías de Gijón, publicado en 1990 con ocasión del centenario de los primeros servicios de este medio de transporte en Asturias, ya en 1877 tres empresarios, Florencio Valdés Méndez, Ángel Rendueles Llanos y Antonio Rodríguez San Pedro, solicitaron al ayuntamiento la autorización para establecer un tranvía al barrio de La Guía.

El desarrollo de este proyecto no debió ser sencillo y fue preciso esperar otros diez años para que el 27 de enero de 1887 Florencio Valdés solicitase, esta vez en solitario, la oportuna concesión al Ministerio de Fomento. La respuesta fue positiva y el 14 de febrero de 1889 obtuvo la autorización oficial para construir un tranvía de poco más de tres kilómetros de longitud, desde el inicio de la calle Corrida, a los pies del casco histórico, hasta el barrio de La Guía, al Este de la ciudad. Además, el 18 de julio de 1893 también logró la concesión para establecer una segunda línea al barrio de Natahoyo, en este caso, en dirección opuesta, hacia el Oeste, donde encontraría en su camino centros generadores de demanda tan importantes como la estación del ferrocarril del Norte.

Para impulsar la definitiva construcción de sus tranvías, Florencio Valdés promovió la constitución de una empresa, la Compañía de los Tranvías de Gijón, que tuvo lugar el 5 de junio de 1889. El capital social, de 250.000 pesetas, se consideró suficiente para la construcción de la primera línea hasta La Guía y se repartió entre 28 accionistas, todos ellos vecinos de Gijón. El concesionario recibió diez acciones de 500 pesetas a cambio de sus autorizaciones.

En 1891 la primera línea de tranvías de Gijón desde el centro de la ciudad a La Guía se prolongó hasta Villamanín, configurando el nuevo itinerario a Somió. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

 La construcción de la red hipomóvil

Constituida la empresa explotadora, de inmediato se iniciaron las obras para la construcción del tranvía al barrio de La Guía. Las obras se ejecutaron con gran celeridad y el 30 de marzo de 1890 se pudo inaugurar el primer tranvía de Gijón. Un año más tarde, en agosto de 1891, el trayecto se amplió en un kilómetro desde La Guía hasta Somió.

La segunda línea impulsada por la Compañía del Tranvía de Gijón fue la de Natahoyo, inaugurada el 13 de diciembre de 1895. En sus primeros metros  compartía las vías del tranvía de La Guía, para desviarse posteriormente hacia el Oeste y atender, en su recorrido de poco menos de dos kilómetros, algunos de los centros fabriles más importantes de la ciudad, como es el caso de la siderúrgica de Moreda. Además, contaba con un pequeño ramal, de 100 metros de longitud, que atendía directamente la estación de la Compañía del Norte.

En el año 1900, la línea de Natahoyo se prolongó 837 metros, hasta alcanzar el barrio de La Calzada. Para entonces, la Compañía de los Tranvías de Gijón había caído bajo el control del Crédito Industrial Gijonés, entidad bancaria  que pretendía ampliar y mejorar el servicio. Así, en 1905 puso en marcha la tercera línea que conformaría la red gijonesa que, desde la plaza del Carmen, donde enlazaba con las otras dos, se dirigía hacia el Sur para atender el barrio del Llano, con un recorrido total de poco más de dos kilómetros.

Entre los objetivos de la línea a Natahoyo se encontraba atender la estación del ferrocarril del Norte, que contó con su propio ramal. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

Con la apertura de la línea al Llano, la red hipomóvil de tranvías de Gijón alcanzó su máxima extensión, con unos nueve kilómetros de longitud. En ella prestaban servicio 27 coches para lo que la empresa concesionaria disponía de cerca de un centenar de caballos y mulas.

La electrificación

Entre los proyectos que albergaba el Crédito Industrial Gijonés cuando en 1900 tomó el control de los tranvías de la ciudad se encontraba la sustitución del motor de sangre por el eléctrico. Desde que en 1896 se implantase en Bilbao el primer tranvía eléctrico de España, otras ciudades como Donostia, Madrid, Barcelona y Sevilla habían seguido rápidamente el ejemplo de la capital vizcaína y la industriosa ciudad asturiana no quería quedarse atrás en este proceso de modernización.

En 1909 se implantó la tracción eléctrica en los tranvías de Gijón. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

Lamentablemente, la crisis financiera que se vivió en Asturias a comienzos del siglo XX impidió que el Crédito Industrial Gijonés pudiera materializar sus proyectos. Así, tras varios intentos infructuosos, el 26 de mayo de 1908 se constituyó la Compañía Arrendataria de los Tranvías de Gijón, empresa auspiciada por una filial de la General Electric norteamericana, la Thomson Houston de la Meditarranée. Esta sociedad alquiló las líneas de la Compañía de los Tranvías de Gijón por un periodo de 30 años, con el compromiso de electrificarlas y de abonar un 5,5% de interés al capital en el que estaba valorada la red de tranvías de la ciudad, 1.325.000 pesetas.

Una vez formalizado el arriendo, se iniciaron las obras de electrificación con material de la AEG de Berlín, entonces licenciataria de General Electric, incluido el suministro de 18 coches motores que serían carrozados en Zaragoza en los talleres de Carde y Escoriaza. El 10 de abril de 1909 se inició el servicio con tracción eléctrica en la línea de Somió, el 15 en la de La Calzada y el último día de ese mismo mes se completó la implantación del nuevo servicio en la línea del Llano y en el ramal a la estación del Norte.

El resultado de los primeros meses del nuevo servicio debió de ser lo suficientemente atractivo como para que los propietarios de la Compañía de Tranvías de Gijón se animase a realizar una emisión de obligaciones hipotecarias por valor de 920.000 pesetas, con la que compraron las acciones que tenía la Thomson Houston en la Arrendataria, a un 120% de su valor nominal. Fue un buen negocio para la filial de la General Electric que, además de recuperar con creces la inversión que había realizado, logró que empresas de su entorno fueran las suministradoras de los materiales utilizados en la transformación.

 

lunes, 6 de mayo de 2024

160 AÑOS DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS CON FRANCIA (y V)

Un tren del “Topo” atraviesa la frontera hispano-francesa al cruzar su puente internacional sobre el Bidasoa en su camino a Hendaia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

UN GEMELO DE VÍA ESTRECHA

Cuando se proyectó la construcción del ferrocarril de vía métrica de San Sebastián a la frontera francesa sus promotores decidieron establecer el paso de la frontera sobre el Bidasoa pocos metros aguas arriba del que en 1864 habían inaugurado las compañías del Norte y del Midi. Por ello, a la hora de diseñar su estructura tuvieron muy presente que la vecina infraestructura había resistido sin problemas todas las avenidas y crecidas del río durante medio siglo y, en consecuencia, optaron por la solución más sencilla: realizar un puente idéntico, compuesto también por cinco arcos de sillería de veinte metros de luz cuyo comportamiento, era de esperar, sería igual que el de su vecino. Las únicas diferencias se encuentran en que solo contaba con una vía y que, en sus estribos, los escudos habían evolucionado, por una parte las enseñas de la república francesa reemplazaron a las del segundo imperio y Napoleón III, y, por otra, la inicial de Isabel II se vio sustituida por la de su nieto, Alfonso XIII.

Cabe señalar que, como no podía ser de otro modo, la concesión que el gobierno español otorgó para la construcción de este ferrocarril solo alcanzaba, como indicaba la propia razón social de la empresa concesionaria de San Sebastián a la frontera francesa, hasta el centro del cauce del río Bidasoa. En consecuencia, la empresa ferroviaria tuvo que negociar con las autoridades francesas la construcción de la otra mitad del puente internacional precisa para completar el cruce.

El proceso de negociaciones con las autoridades francesas culminó el 10 de julio de 1912 cuando la dirección de ingeniería del Ministerio de Obras Públicas francés en Burdeos, autorizó el proyecto constructivo de su respectiva mitad del puente sobre el Bidasoa. Finalmente, este puente se abrió al tráfico el 13 de julio de 1913.


viernes, 3 de mayo de 2024

160 AÑOS DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS CON FRANCIA (IV)

 

Planos del puente internacional del Bidasoa, publicados en Nouvelles Annales de la Construction en marzo de 1863. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL PUENTE INTERNACIONAL DEL BIDASOA

Como se ha señalado, la obra más destacada en el pequeño tramo que enlaza la estación de Irun con la de Hendaia es el puente internacional con el que se cruza el cauce del río Bidasoa, en cuyo centro se encuentra la frontera franco-española. Su proyecto fue obra de los ingenieros franceses Jules Timotée Chauvissée y Samuel Wolff. 

Para el tendido del puente sobre el Bidasoa se aprovechó un punto en el que su tranquila ría se estrechaba al tiempo que la roca natural se encontraba a una profundidad relativamente reducida, apenas bajo siete metros de lodos y gravas. Su estructura se conformó con cinco elegantes arcos rebajados, de 20 metros de luz, lo que unido al grosor de las pilas, de 2.670 milímetros, y sus estribos, conformaron una estructura de 132,05 metros.

Los pilares se asentaron sobre una base de estacas hincadas sobre el lecho del río hasta alcanzar el fondo rocoso, sobre las que se estableció una base de hormigón. Los paramentos del puente son de sillería y en sus pilares destacan, si se sigue su estructura desde España hacia Francia, el escudo de la reina de España en aquel momento, Isabel II, en el primero de ellos; en el segundo, el de la corona española; en el tercero, el del imperio francés, y, por último, en el cuarto pilar, el del emperador, Napoleón III.

Un tren francés cruza el puente internacional del Bidasoa en su regreso, vacío, a la estación de Hendaia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El puente internacional del Bidasoa cuenta con dos vías, lo que podría hacer pensar que es de doble vía, aunque, en realidad, son dos vías únicas, en sentido norte-sur, el situado a la derecha corresponde a la establecida con el ancho internacional, que, por el momento, llega hasta la estación de Irun, mientras que el de la izquierda dispone de vía ancha ibérica, con la que los trenes procedentes de la península ibérica pueden alcanzar la estación de Hendaia.

Durante su dilatada historia, el puente internacional del Bidasoa ha experimentado algunas intervenciones, como la electrificación de sus vías en los años veinte del pasado siglo. Más importante fue la reconstrucción de paramentos y rellenos, afectados por algunos asientos y hundimientos, realizada durante la segunda guerra mundial por el ejército alemán de ocupación. La obra implicó la interrupción del paso de los trenes y la construcción de un puente provisional de vigas de acero sobre caballetes de madera, con vía única y ancho internacional, con el que se pudo garantizar los intercambios entre la España franquista y la Alemania nazi durante las obras.

Miembros del ejército de ocupación alemán observan las pruebas de carga del puente provisional levantado en 1941 para facilitar los trabajos de reparación del puente internacional del Bidasoa. Fotografía de Xavier Santamaría. Bundesarchiv, Koblenz

La última intervención de entidad sobre el puente del Bidasoa la realizó entre marzo de 2021 y junio de 2022, la firma ASCH Infraestructuras y Servicios. La inversión, que finalmente ascendió a 1.478.195,71 €, se ha realizado sin interrumpir el tráfico ferroviario y con ella esta histórica infraestructura ha recuperado la elegante imagen que ofrecía a sus primeros viajeros en el ya lejano año de 1864.


lunes, 29 de abril de 2024

160 AÑOS DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS CON FRANCIA (III)

 

Panteón familiar de Justo Montoya Yzaga en el cementerio de Vitoria. Fotografía de Juanjo Olaizola

JUSTO MONTOYA YZAGA

 

La expansión del ferrocarril a partir de mediados del siglo XIX supuso el rápido declive de los servicios de postas que, hasta entonces, aseguraban el transporte de viajeros y del correo por las principales rutas españolas. Consciente de los profundos cambios que se avecinaban, el vitoriano Justo Montoya Yzaga, concesionario de este servicio y propietario de una gran empresa de construcción de todo tipo de carruajes, decidió reorientar su producción a la construcción de material móvil ferroviario y se convirtió en uno de los pioneros del sector en nuestro país.

Natural del vitoriano barrio de San Pedro, en el que vino al mundo el 19 de julio de 1806, Justo Montoya estableció su taller de herrería y construcción de carruajes en la calle Cercas Altas (actual Fundadora de las Siervas de Jesús). La primera guerra carlista trastocó temporalmente su actividad empresarial y, enrolado en el bando sublevado, trabajó al frente de la ferrería de Zubillaga (Oñati, Gipuzkoa), donde construyó cañones de gran calidad que, una vez tomados como trofeo por el bando isabelino, se conservan en la actualidad en el museo del Ejército de Toledo. Además, desarrolló nuevas técnicas para su torneado que, en su momento, fueron muy innovadoras.

Finalizada la guerra, Justo Montoya retornó a su taller de Vitoria, donde la producción de carros y carruajes de todo tipo pronto adquirió gran relevancia, lo que le impulsó a establecer una nueva factoría en la vecina calle de las Cercas Bajas, en su confluencia con el camino de Ali (en la actualidad, calle del Beato Tomás de Zumárraga). Su antigua militancia carlista pronto evolucionó hacia posiciones próximas a los vencedores, proceso que culminó en 1847 cuando entregó un magnífico carruaje para la reina Isabel II.

El 23 de octubre de 1949 logró que el servicio de Correos le adjudicara el transporte postal en sillas de dos asientos, vehículos que suministraría al precio de 18.800 reales y un gasto de mantenimiento de un real y 33 maravedís. Para atender correctamente el contrato, además de ampliar sus talleres de Vitoria estableció otros en el número 127 de la madrileña calle de Atocha y una delegación en el número 43 de la calle del Barquillo.

En su momento, los carruajes construidos en Vitoria por Justo Montoya adquirieron notable fama en todo el país, gracias a la gran calidad de su construcción, su confort y su precio, muy competitivo con los coches fabricados en Francia o Gran Bretaña. Su prestigio era tan elevado que los servicios de diligencias establecidos para enlazar las diversas vías férreas que se abrían a lo largo del país en la década de los años sesenta del siglo XIX no dudaban en señalar que estos trasbordos se realizarían en “berlinas del acreditado taller del señor Montoya, de Vitoria”. Este es el caso, por ejemplo, de los carruajes que combinaban los trenes entre Santa Cruz de la Mudela y Córdoba, en la ruta a Andalucía, implantados en 1862, o los que enlazaban Oviedo a León, a partir de 1865.

Probablemente, fueron las buenas relaciones que Montoya mantenía con el servicio postal las que facilitaron, en 1859, la adjudicación de los primeros coches ferroviarios fabricados en sus talleres de Vitoria. Es preciso tener en cuenta que, en aquella época, la capital alavesa todavía no contaba con ferrocarril, por lo que, una vez fabricados los primeros seis coches tuvieron que ser remitidos por carretera hasta Madrid.

Matriculados en la serie DGDC-4 a 9, el buen resultado de estos furgones, los primeros de su clase construidos en España, animó a Correos a contratar nuevos coches, en concreto, la serie DGDC-10 a 19, entregada a partir de 1862, y los DGCD-20 y 21, fabricados en 1864. Estos últimos ya pudieron realizar su viaje desde Vitoria hasta Madrid por vía férrea, aunque el traslado desde la fábrica hasta la estación del Norte de la capital alavesa aun debió efectuarse sobre carruajes, ya que nunca existió una vía de enlace con los talleres.

Montoya también trabajó para la Compañía del Norte, primero, en la reparación del material remolcado utilizado en las obras de construcción de su línea y más tarde, con el suministro de repuestos y la fabricación de algunos vehículos. Por ejemplo, las actas de esta empresa señalan que el 13 de abril de 1864 le contrataron el suministro de un coche de primera clase, otro de tercera y un vagón cerrado, por un importe de 18.000 francos.

Pese a su carácter pionero, los vehículos ferroviarios construidos por Justo Montoya en Vitoria debieron dar un notable resultado y, de hecho, varios de sus furgones postales todavía prestaban servicio en los años cincuenta del pasado siglo, con casi noventa años de vida. Sin embargo, no logró el apoyo financiero necesario para dar a su empresa la envergadura necesaria para poder ampliar sus instalaciones y equipos y poder así competir con las grandes fábricas de vagones europeas, favorecidas por la libertad arancelaria impuesta por la Ley de Ferrocarriles de 1856.

Justo Montoya falleció el 21 de diciembre de 1874 y aunque durante un tiempo su viuda, Paula Retana, intentó mantener en marcha una factoría que, en sus mejores tiempos, había llegado a contar con cerca de 300 trabajadores, no pudo mantener en marcha el negocio pese intentos de diversificación con la instalación de una fábrica de harinas y otra de chocolates.


sábado, 27 de abril de 2024

160 AÑOS DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS CON FRANCIA (II)

 

Boca norte del túnel internacional de Canfranc, situada en territorio francés. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los transpirenaicos

Las primeras conexiones ferroviarias entre Francia y España aprovecharon los dos pasos naturales que históricamente han facilitado la comunicación entre la península ibérica y el resto del continente europeo, por los dos extremos de la cordillera pirenaica. Sin embargo, quedaba entre ambos puntos un inmenso vacío de más de 400 kilómetros, bloqueados por una de las cadenas montañosas más imponentes de Europa.

Pese a los evidentes condicionantes impuestos por la naturaleza, han sido muchos y muy antiguos los proyectos que se han propuesto vencer los Pirineos. El primero de ellos se remonta a la temprana fecha de 1853, cuando la Diputación de Navarra contrató el estudio de una vía férrea que conectara Pamplona con Baiona a través del puerto de los Alduides. Aunque este proyecto se ha reivindicado desde Navarra a lo largo de los años, las dificultades técnicas que debe superar, unido a la proximidad del paso del Bidasoa entre Irun y Hendaia, han imposibilitado su materialización.

Tan antiguo como el de los Alduides es el proyecto del ferrocarril por Canfranc, que atraviesa los Pirineos por uno de los collados que históricamente se ha utilizado como paso transfronterizo, incluso por los peregrinos que desde la Edad Media se dirigían a Santiago. Fueron muchas las iniciativas para materializar la comunicación ferroviaria entre Zaragoza y Pau, pero éstas no comenzaron a tomar carta de naturaleza hasta el 13 de febrero de 1885, fecha en la que los gobiernos español y francés aprobaron su construcción, así como la de otro enlace desde Lleida hacia Toulouse por la Pobla de Segur y Saint Girons.

Un tren con destino a Zaragoza espera tomar la salida en el andén español de la estación de Canfranc. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a la aprobación de las más altas instancias, la construcción de la línea de Canfranc fue lenta. Desde el 12 de septiembre de 1864 Huesca y Zaragoza ya estaban conectadas a través de Tardienta. El siguiente paso hacia el norte no se dio hasta el 1 de marzo de 1883, cuando se abrió al tráfico la sección de Huesca hasta Jaca, ciudad en la que las obras quedaron paralizadas durante largos años. Por su parte, en la vertiente francesa únicamente se había puesto en servicio la conexión entre Pau y Oloron, en dos fases, la primera desde la capital del Bearn hasta Buzy, el 30 de junio de 1883, y el resto el 1 de septiembre del mismo año.

Un nuevo convenio hispano-francés suscrito el 18 de agosto de 1904 dio nueva vida al proyecto del Canfranc y en 1908 se reemprendieron las obras, en las que resultaba calve la perforación del largo túnel internacional, de 7.874 metros de longitud. Las dificultades provocadas por la primera guerra mundial pusieron nuevo freno a los trabajos, que en la vertiente francesa habían permitido abrir al servicio el tramo de Oloron a Bedous el 21 de abril de 1914. Finalmente, las obras no se concluyeron hasta el 18 de julio de 1928, día en el que llegaron los primeros trenes a la nueva estación internacional, con tracción vapor los españoles y ya eléctrica en el caso de los franceses, dadas las durísimas rampas, de hasta 40 milésimas, que debían afrontar en su ascenso desde Bedous.

En el andén francés de la estación internacional de Canfranc un tren eléctrico espera la hora de iniciar la marcha hacia Pau. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Fue precisamente la extrema dureza del trazado el factor que siempre limitó el desarrollo del tráfico ferroviario por el Pirineo central, donde, a diferencia de lo que había sucedido en los extremos de la cordillera, únicamente se construyó una estación internacional, en territorio español, la de Canfranc, ya que en la vertiente francesa no había espacio para ello. En consecuencia, todos los trasbordos y formalidades aduaneras se realizaban en una única estación.

La vida del ferrocarril internacional de Canfranc se vio truncada el 27 de marzo de 1970, cuando el descarrilamiento de un tren de mercancías en el puente del Estanguet implicó la suspensión del tráfico ferroviario en la vertiente francesa, primero entre Bedous y Canfranc y, más tarde, el 30 de mayo de 1980, también entre Bedous y Oloron. En la actualidad, las autoridades regionales francesas impulsan la reapertura de esta línea y ya el 26 de junio de 2016 se recuperó el servicio entre Oloron y Bedous, mientras se espera que en el año 2028 se pueda conmemorar el centenario de la línea viendo como los trenes franceses regresan de nuevo a la gran estación internacional de Canfranc.

Peor suerte corrió el otro transpirenaico aprobado en 1885, el de Lleida a Toulouse por la Pobla de Segur y Saint Girons. Ninguno de los países implicados debió tomárselo demasiado en serio y aunque en la vertiente francesa los trenes llegaron a Saint Girons el 15 de febrero de 1866, las vías nunca llegaron a continuar hacia el sur.

Pobla de Segur. Los trenes nunca lograron continuar desde esta estación hacia el norte. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante un tiempo, el desinterés de los franceses no impidió que, aunque con gran lentitud, el proyecto avanzara desde el lado español. Así, el 3 de febrero de 1924 se abrió un primer tramo entre Lleida y Balaguer. 25 años más tarde, el 21 de julio de 1949, la vía se prolongó a Sellés, el 8 de septiembre de 1950 a Tremp y el 13 de noviembre de 1951 a la Pobla de Segur, punto desde el que los trenes nunca pudieron proseguir su camino hacia el norte.

El convenio hispano-francés de 1904 en el que se acordó retomar la construcción de los ferrocarriles de Canfranc y Saint Girons, también incluyó un tercer transpirenaico, el oriental, que buscaba conectar directamente Barcelona con Toulouse. Desde la ciudad condal el tren había llegado a los pies de la cordillera, en Ripoll, el 20 de junio de 1880, mientras que desde la capital occitana el ferrocarril había alcanzado Ax-les-Termes el 22 de abril de 1888. Sin embargo, construir los 92 restantes para conectar ambas poblaciones no fue tarea sencilla.

La perforación del túnel helicoidal de Toses fue una de las obras más complejas de la construcción del transpirenaico oriental Archivo Euskotren /Museo Vasco del Ferrocarril

Los constructores del transpirenaico oriental debieron afrontar algunas de las secciones más duras de las redes ferroviarias, tanto de España como de Francia, por lo que se vieron obligados a aceptar soluciones extremas como la utilización de rampas de hasta 40 milésimas en ambas vertientes. El desarrollo de las obras permitió que el 10 de agosto de 1919 se abriera al servicio la sección de Ripoll a Ribes de Freser, el 12 de julio de 1922 la vía se amplió hasta La Molina y, finalmente, el 22 de octubre de ese mismo año los trenes, todavía de vapor, alcanzaron la estación internacional de Puigcerdà.

En la vertiente francesa las obras se desarrollaron aún con más lentitud y no se completaron hasta el 22 de julio de 1929. El tramo de Ax-les-Termes a Puigcerdà se explotó desde sus inicios con tracción eléctrica, sistema que no tardaría en tomar el relevo al vapor en la vertiente española.

Vista de la estación internacional de Puigcerdà. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el caso del transpirenaico oriental, al igual que sucedía en las fronteras extremas, se reprodujo el mismo esquema de dos estaciones internacionales, establecidas, respectivamente, Puigcerdá y Latour-de-Carol, con dos vías únicas paralelas entre ambas, cada una en un ancho de vía. Los trenes procedentes de España llegaban hasta la estación francesa de Lator de Querol y regresaban vacíos, mientras que los franceses hacían lo propio, tras rendir viaje en Puigcerdà.

La alta velocidad

Ha sido preciso esperar casi un siglo para que una nueva vía férrea haya superado la frontera franco-española. Se trata de la línea internacional de altas prestaciones, ya que es utilizada tanto por trenes de mercancías como por composiciones de viajeros de gran velocidad, de Barcelona a Perpinyà. Por primera vez en la historia de las comunicaciones entre ambos países, las dos vías del nuevo trazado están equipadas exclusivamente con el ancho de vía internacional.

La primera conexión ferroviaria en ancho internacional y apta para la alta velocidad entre Francia y España, la línea entre Barcelona y Perpinyà, se completó en 2013. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otro aspecto singular de este enlace internacional estriba en que sus 44 kilómetros entre Figueres y Perpinyà han sido construidos por una empresa privada, TPFerro, formada al 50% por las firmas Eiffage y ACS, que opera este tramo gracias a una concesión otorgada por los gobiernos francés y español. Entre las obras de este tramo cabe destacar el túnel internacional de El Pertús, que atraviesa la frontera de los Pirineos mediante una galería de 8,3 kilómetros.

Uno de los principales objetivos del túnel de El Pertús es facilitar la conexión del importante puerto de Barcelona con Europa, por lo que, ante el retraso en la finalización de las obras de la nueva línea de alta velocidad en la sección comprendida entre la ciudad condal y Figueres, Adif decidió implantar varios tramos con tercer carril en la línea convencional que comunica Barcelona con Portbou. De este modo, el 19 de diciembre de 2010 la historia ferroviaria de nuestro país vivió un día señalado ya que, por primera vez, un tren de mercancías circulaba en España por vías de ancho internacional para comunicar los muelles de la capital catalana con Lyon sin ruptura de carga en la frontera.

La apertura definitiva de la línea de alta velocidad entre Figueres y el túnel, el 9 de enero de 2013, permitió además establecer los primeros trenes de viajeros en ancho internacional entre Barcelona y París.


 

martes, 23 de abril de 2024

160 AÑOS DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS CON FRANCIA (I)

 

Vista del puente internacional sobre el Bidasoa entre Irun y Hendaia. Esta infraestructura, clave en la historia de las comunicaciones ferroviarias hispano-francesas, celebra este año su 160 aniversario. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace 160 años, el 21 de abril de 1864, se abrió al servicio público la primera conexión ferroviaria entre España y Francia, con la inauguración del enlace entre las estaciones de Irun y Hendaia gracias a un tramo de poco más de dos kilómetros sobre el que se establecieron dos vías, una en ancho internacional y la otra en el ibérico. La única obra de entidad de este pequeño trayecto es el gran puente levantado sobre el río Bidasoa, que establece en este punto la frontera entre los dos países.

El puente sobre el Bidasoa fue construido, de forma coordinada, por las dos empresas concesionarias de la gran línea internacional de Madrid a París a ambas orillas del río fronterizo; la Compañía de los Caminos de Hierro de España en la vertiente española y la de los Chemins de Fer du Midi, concesionaria de la sección entre Hendaia y Burdeos, en la francesa. Con su apertura, quedó prácticamente concluida la conexión ferroviaria entre ambos países, aunque todavía fue preciso esperar otros cuatro meses para que se completase el último eslabón, el paso de los montes vascos entre Olazti y Beasain, de modo que el 15 de agosto de 1864 se pudo, por fin, viajar desde Madrid hasta París sin más trasbordo que el que exigía el diferente ancho de vía en la frontera entre ambas naciones.

De París a Madrid

El primer tramo de la gran conexión internacional de París a Madrid se abrió al tráfico en la temprana fecha del 20 de septiembre de 1840, momento en el que todavía no se había establecido ni un solo kilómetro de ferrocarril en la península ibérica. Ese día, la compañía de los ferrocarriles de París a Orleans abrió su primera sección desde los terrenos en los que se levantaría la futura estación de Austerlitz hasta Juvisy.

Los 17 kilómetros de esta pequeña sección pronto se ampliaron hacia el sur. Así, tres años más tarde, el 5 de mayo de 1843 se completó la construcción de la concesión inicial entre París y Orleans.

Una nueva empresa, la del ferrocarril de Orleans a Burdeos, obtuvo las oportunas concesiones para continuar con sus vías hasta la capital del Garona. La primera sección, entre Orleans y Tours se abrió al tráfico de viajeros el 2 de abril de 1846, pero fue preciso esperar hasta el 5 de mayo de 1851 para que los trenes llegaran hasta Poitiers.

En el extremo opuesto, el 20 de septiembre de 1852, se inauguró el tramo de Burdeos a Angouléme. Meses antes, el 27 de marzo, la compañía de los ferrocarriles de Orleans a Burdeos se había fusionado con la del París-Orleans, y adquirido el nombre de ésta última. Finalmente, el 18 de julio de 1853 se completó la última sección de la línea de Paris a Burdeos entre Poitiers y Angouléme.

Otra empresa, la de los Chemins de Fer du Midi, sería la responsable de la continuación de las vías desde Burdeos hasta la frontera española. Anteriormente, la compañía del ferrocarril de Burdeos a La Teste había abierto, el 7 de julio de 1841, su primera sección desde la capital del Garona hasta Lamothe. El siguiente tramo, a Dax, se inauguró el 12 de noviembre de 1854 y, finalmente, el 25 de marzo de 1855 llegaron los primeros trenes a la capital del país vasco francés; Baiona. Durante muchos años las obras quedaron paralizadas en la capital del país vasco francés, dado que, por el momento, nada se estaba haciendo al otro lado de la frontera.

Ya estaba concluida la vía férrea desde París hasta Bayona cuando, el 23 de febrero de 1856 el gobierno español adjudicó la primera sección del ferrocarril del Norte, entre Valladolid y Burgos, al banquero francés Eugenio Pereire, principal accionista de los Chemins de Fer du Midi, y a sus socios Eugenio Duclerc, Joaquín F. de Osma y Enrique O’Shea. Poco después, el 26 de abril, se iniciaban las obras en Valladolid, en un solemne acto presidido por el general Espartero.

El primero de marzo de 1856, los titulares de la concesión del ferrocarril de Valladolid a Burgos constituyeron la Sociedad del Crédito Mobiliario Español, empresa que pronto acaparó las restantes autorizaciones precisas para concluir el ferrocarril de Madrid a Irún. Así, el 18 de junio de 1856, logró la concesión para el tramo comprendido entre Venta de Baños y Alar del Rey, punto en el que se empalmaría con la empresa del Ferrocarril de Ysabel II que, en aquellos momentos, impulsaba la construcción de una vía férrea desde Alar hasta Santander. Meses más tarde, el 18 de octubre de 1856 el gobierno les concedió también las secciones de Madrid a Valladolid y de Burgos a la frontera francesa.

Al igual que sucedió en la vertiente francesa, la vía férrea entre Madrid y la frontera se abrió en etapas sucesivas. En 1860 se pusieron en marcha las de construcción más sencilla, las que transcurrían por las llanuras castellanas, en concreto, entre Valladolid y Torquemada, así como el ramal de Venta de Baños a Alar, el 1 de agosto, seguidos el 15 de septiembre por la sección de Valladolid a Medina del Campo. El 25 de noviembre le correspondió el turno a los tramos de San Chidrián a Medina del Campo y de Torquemada a Burgos. De este modo, a finales de ese año los trenes de la Compañía del Norte podían circular lo largo de 309 kilómetros, lo que facilitó el establecimiento de los primeros servicios combinados con diligencias entre Madrid y Bayona.

Un año más tarde, el 25 de julio de 1861 se abrió la pequeña sección de Burgos a Quintanapalla, mientras que pocos días más tarde, el 9 de agosto, tuvo lugar una inauguración más relevante, la del trayecto de Madrid a El Escorial, de especial importancia para la Compañía del Norte al afianzar su presencia en la capital de España. En 1862 la primera apertura, entre Miranda de Ebro, Vitoria y Olazti, tuvo lugar el 6 de marzo, seguida meses después, el 26 de julio, por la de Quintanapalla a Miranda de Ebro.

1863 se inició con la apertura del tramo comprendido entre Ávila y Sanchidrián, seguido, el 1 de julio, por la inauguración de la difícil sección entre El Escorial y Ávila, en la que la vía férrea atraviesa la sierra de Guadarrama. Desde esa fecha, únicamente era necesario trasbordar por carretera entre Olazti y Baiona para viajar de Madrid a París en unas 35 horas.

El paso de la divisoria de aguas entre el valle del Ebro y el Cantábrico en Otzaurte fue el tramo más complejo de la construcción del ferrocarril del Norte. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las últimas obras del ferrocarril del Norte se concentraron en Gipuzkoa, donde el 1 de septiembre de 1863 se inauguró la sección de San Sebastián a Irun y unas semanas más tarde, 22 octubre, la de Beasain a la capital guipuzcoana. Como ya se ha señalado, el 21 de abril de 1864 se abrió al tráfico el puente internacional sobre el Bidasoa y también el último tramo de la vertiente francesa entre Baiona y la frontera. Finalmente, el 15 de agosto se concluyeron las obras de la última sección entre Olazti y Beasain.

Un tren de mercancías retorna de vacío a Hendaia, en cumplimiento del tratado de reciprocidad. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tratado de reciprocidad

Para la organización del servicio en el primer enlace transfronterizo entre España y Francia los gobiernos de ambos países suscribieron, el 8 de abril de 1864, un convenio en el que se determinaron las medidas de vigilancia y aduanas para el servicio internacional entre los caminos de hierro del Norte de España y del Midi francés. Este acuerdo regulaba la reciprocidad en las relaciones ferroviarias entre ambos países y establecía que los trenes españoles de viajeros y mercancías llegarían hasta la estación de Hendaya, donde se realizarían las formalidades aduaneras precisas, y regresarían de vacío a Irún. A la inversa, el tráfico de Francia a España correspondería a los trenes franceses de la compañía de Midi que, a su vez, regresarían de vacío a Hendaya.

Vista aérea de la estación de Portbou, donde, en 1878, se estableció la segunda conexión ferroviaria entre España y Francia. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Del oeste al este

La segunda conexión ferroviaria entre España y Francia se estableció en el extremo opuesto de la frontera de los Pirineos, en concreto, entre las estaciones de Portbou y Cervera de la Marenda.

El origen de la conexión catalana se remonta al propio ferrocarril de Barcelona a Mataró, el primero de la península ibérica, ya que sus promotores albergaban la esperanza de que, algún día, sus carriles podrían alcanzar la frontera francesa. Inaugurado el 28 de octubre de 1848, transcurrieron más de ocho años para que el 10 de enero de 1857 la línea se prolongase diez kilómetros, hasta Arenys del mar.

El ferrocarril de Mataró aún se prolongó otros 28 kilómetros entre Arenys y Tordera, punto que alcanzó el 3 de diciembre de 1859, y el 1 de agosto de 1861 se amplió hasta la rambla de Santa Coloma. Mientras tanto, otra empresa, la del Camino de Hierro del Norte también se dirigía desde Barcelona hacia la frontera y el 1 de septiembre de 1860 ya había conectado la ciudad condal con la rambla de Santa Coloma, vía Granollers.

Ambas empresas, de forma mancomunada, continuaron con las obras desde Santa Coloma hasta Girona, concluidas el 3 de marzo de 1862. En mayo de ese mismo año, las dos sociedades se fusionaron para crear la Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, que dos años más tarde se rebautizó como Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras.

La razón social de la nueva empresa dejaba claros sus objetivos, pero no disponía de los recursos económicos necesarios para alcanzarlos, lo que frenó el desarrollo de las obras. Fue necesario proceder a una nueva fusión, con la concesionaria del ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona, el 18 de octubre de 1875, para crear una nueva entidad, la de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, y desenclavar la situación. De este modo se retomaron las obras y el 17 de diciembre de 1877 se abrió al servicio la sección de Girona a Figueres para, un mes más tarde, el 20 de enero de 1878, alcanzar la estación de Portbou.

A diferencia del paso internacional guipuzcoano sobre el Bidasoa, en lugar de un puente, en la catalana la frontera se estableció en el interior de un túnel. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la vertiente francesa, fue la Compañía de Midi la que construyó el enlace entre Narbonne, estación situada en la gran trasversal de Burdeos a Cette, con la frontera. El primer paso fue la apertura, el 12 de julio de 1858, del tramo hasta Perpinyá. El resto de la línea se abrió a pequeños pasos, dado el retraso de las obras en el lado español, único interés de esta línea. Así, el 21 de marzo de 1866 los trenes llegaron a Cotllioure, el 18 de agosto de 1867 alcanzaron Portvendres y Banyuls el 14 de agosto de 1875. El 23 de enero de 1878 se completó la línea hasta la estación fronteriza de Cervera de la Marenda y la conexión con Portbou.

Durante más de cuarenta años, el Catalán Talgo superó la frontera entre Portbou y Cervera de la Maranda sin que sus viajeros tuvieran que realizar trasbordo. Estación de Cervera. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A diferencia de la conexión del Bidasoa, en lugar de un puente, el paso de la frontera se materializó mediante un túnel internacional, dotado también de dos vías, una en ancho español y la otra de 1.435 milímetros. Como ya señalaba el tratado de reciprocidad del tráfico ferroviario hispano-francés suscrito en 1864, nuevamente, los trenes españoles de viajeros y mercancías llegaban hasta la estación francesa de Cervera y regresaban de vacío a España, mientras que en el sentido norte-sur eran los trenes franceses los que cubrían el tráfico, para regresar de vacío a Cervera.

Agentes de aduanas españoles y franceses posan en la estación internacional de Hendaia ante un automotor eléctrico del “Topo”. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un pequeño intruso

Cronológicamente, el tercer ferrocarril transfronterizo entre España y Francia fue el popular “Topo” guipuzcoano, que desde el 13 de julio de 1913 comunica San Sebastián con la estación francesa de Hendaia. La vocación de esta línea siempre fue de carácter local, para atender el intenso movimiento que generaban las localidades de la zona, pero, además, permitía a la importante red de ferrocarriles de vía métrica del norte peninsular conectar directamente con los ferrocarriles europeos. De hecho, en 1914 se llegó a establecer un tren expreso directo desde Oviedo hasta Hendaia, donde combinaba con los servicios a París.

Tras una agitada historia, en la que la primitiva concesionaria, la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, se convirtió en 1924 en la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, en 1973 la línea pasó al sector público, al integrarse en la empresa estatal Feve. En 1979 el “Topo” fue transferido a las instituciones vascas y, en la actualidad, sus infraestructuras son gestionadas por Euskal Trenbide Sarea, mientras que el servicio es operado por Euskotren.