sábado, 17 de marzo de 2018

140 AÑOS DE HISTORIA FERROVIARIA EN VIGO


Vista de la primitiva estación de Vigo. Año 1878. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La rica historia del ferrocarril en Vigo arrancó hace 140 años, cuando el 17 de marzo de 1878 entró en servicio la línea que enlazaba la capital olívica con la vecina Tui. La nueva vía nacía con la doble vocación de comunicar, por una parte, con el interior peninsular, a través del enlace de Redondela y Orense, y, por otra, con Portugal, mediante un puente internacional sobre el Miño, que permitiría la comunicación con la ciudad portuguesa de Valença do Minho. Sin embargo, la materialización de ambos proyectos fue particularmente larga y difícil.

En realidad, para encontrar los orígenes del primer ferrocarril en Vigo hay desplazarse tanto en el espacio como en el tiempo ya que fue la modesta compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora la que, a partir de 1863, impulsó su construcción. ¡Más de quince años de obras y un sinfín de contratiempos para poder poner en servicio los 37 kilómetros que separan Tui de la capital olívica!

La concesión para el establecimiento de una vía férrea entre Orense y Vigo fue otorgada el 12 de marzo de 1863 al empresario Juan Florez quién el 30 de mayo del mismo año cedió todos sus derechos a la modesta compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Zamora, que entonces se encontraba en construcción. Pese a la enorme distancia que separaba su concesión original de la línea gallega, los promotores de esta sociedad esperaban poder implantar una gran red ferroviaria que, con centro en Zamora, permitiera alcanzar Astorga, Salamanca, León, Orense y Vigo. Sin embargo, su enorme ambición no se vio acompañada de los necesarios recursos económicos para poder afrontar con solvencia proyectos de semejante envergadura.

Por el contrario, la evolución de los proyectos de la concesionaria, rebautizada el 27 de mayo de 1865 como Compañía de los Ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), estuvo marcada por toda clase de contratiempos. El 28 de mayo de 1864 pudo poner en servicio el tramo comprendido entre Medina del Campo y Zamora, de fácil construcción al transcurrir por el amplio valle del Duero. No sucedió lo mismo con la sección gallega, cuyas obras, iniciadas simbólicamente el 23 de julio de 1863 en la viguesa playa de Guixar en la que estaba previsto emplazar la estación de viajeros, se vieron dificultadas por todo tipo de factores: desde la compleja orografía de la zona, hasta la climatología, que dificultó la descarga de los materiales precisos en el puerto de Vigo y provocó numerosos deslizamientos de tierras e inundaciones que destrozaron en varias ocasiones lo ya construido.

La escasez de recursos económicos de la empresa promotora provocó que en octubre de 1865 los más de 5.000 obreros que trabajaban en la construcción de la explanación abandonaran las obras ante la declaración en suspensión de pagos del contratista, Rafael Beltrán de Lis, banquero y también miembro del Consejo de Administración de MZOV. Durante dos años las obras quedaron abandonadas y no se retomaron hasta el 1 de julio de 1867, fecha en que la sociedad concesionaria adjudicó su continuación al contratista Rafael Ravena.

Pese al cambio de contratista, la falta de fondos siguió ralentizando la marcha de las obras, que solo adquirirían cierto impulso gracias a una subvención del Gobierno otorgada en 1869, con la que el número de trabajadores en los diversos tajos pudo ascender a cerca de 7.000 personas. No obstante, los gastos pronto superaron las previsiones del proyecto, aunque se intentó economizar al máximo, suprimiendo varios túneles y reduciendo la longitud de otros con el fin de abaratar las obras a costa de un trazado cada vez más sinuoso que, en el futuro, encarecería la explotación. En consecuencia, no fue posible cumplir el compromiso de terminar las obras para el 24 de noviembre de 1873.

Interior de la primitiva estación de Vigo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

En los siguientes años, nuevos inconvenientes vinieron a frenar aún más las obras. Los problemas económicos de MZOV se vieron incrementados al no atender el servicio de sus obligaciones, lo que acarreó las consiguientes demandas judiciales de sus acreedores, a lo que se sumó el incumplimiento del contrato por parte del suministrador de los carriles y la convulsa situación política del país, tras las sucesivas caídas de las monarquías de Isabel II y Amadeo de Saboya, seguidas por la efímera experiencia de la Primera República. En este contexto, en 1874 MZOV no tuvo otra opción que presentar la suspensión de pagos.

La recuperación de la normalidad política en el país coincidió con la firma de diversos acuerdos con los acreedores, lo que permitió la progresiva conclusión de las obras, hasta el punto que,el 31 de julio de 1877, se aprovechó un viaje institucional del Rey Alfonso XII aGalicia para proceder a la inauguración oficial de la sección comprendida entre Redondela y Vigo. Sin embargo, los viajeros y las mercancías tuvieron que esperar algunos meses más, ya que las instalaciones todavía no estaban preparadas para poder emprender el servicio público ni se contaba con el material motor y remolcado preciso. En consecuencia, la definitiva apertura no tuvo lugar hasta el 17 de marzo de 1878 y limitada exclusivamente al tramo de Tui a Vigo, donde según anunciaba la Gaceta de los Caminos de Hierro, a partir de dicha fecha se estableció un tren mixto diario, con salida de Vigo a las 8:20 y llegada a Tui a las 10:10, lo que suponía una velocidad media de 20,18 kilómetros por hora. El regreso se verificaba a las 15:30 para retornar a la ciudad olívica a las 17:20. Además, los sábados el servicio se podía ver reforzado con un tren discrecional, con salida de Tui a las 6:00 horas y llegada a Vigo a las 7:50, que regresaba a las 13:11 para alcanzar la ciudad fronteriza a las 14:22. Este último viaje era notablemente más rápido que los anteriores, al invertir únicamente una hora y once minutos en cubrir los 37 kilómetros de distancia, a una media de 31,2 kilómetros por hora.

Completar la construcción del ferrocarril hasta Orense todavía exigió su tiempo, ya queno quedó definitivamente concluida hasta 1881, tras abrirse al tráfico en sucesivas fases:
  • 18 de junio de 1878, Caldelas a Tui, 5,06 km
  • 10 de noviembre de 1878, Salvaterra-Caldelas, 8,03 km
  • 25 de septiembre de 1879, As Neves-Salvaterra, 6,78 km
  • 25 de diciembre de 1880, Arbó-As Neves, 12,48 km
  • 18 de junio de 1881, Orense-Arbó, 62,39 km

Tren de mercancías de Renfe fotografiado en las proximidades de la estación de Vigo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
 Todavía fue preciso esperar al 1 de julio de 1884 para que MZOV pudiera concluir el ramal que comunicaba Redondela con la capital provincial, Pontevedra, y al 25 de marzo de 1886 para la apertura de la conexión internacional de Tui a Valença do Minho, lo que a su vez supuso el enlace ferroviario entre Vigo y Porto.

El lento goteo de inauguraciones de las líneas gallegas de MZOV es el mejor reflejo de las enormes dificultades financieras que, en todo momento, arrastró esta compañía. Además, su definitiva puesta en servicio no contribuyó a mejorar su situación, dado que  los resultados económicos nunca fueron lo suficientemente positivos como para poder afrontar la gran deuda financiera que arrastraba y, mucho menos, el ambicioso proyecto de conectar Zamora con Orense a través de una de las regiones más despobladas y con orografía más compleja de todo el país. En consecuencia, este proyecto quedó postergado en beneficio de una conexión más sencilla con la red ferroviaria española: la línea de Orense a Monforte, punto de enlace con las vías de la Compañía del Norte, abierto al servicio el 15 de mayo de 1885.

Durante años, el proyecto de unión entre Zamora y Orense quedó prácticamente olvidado y, de hecho, no sería recuperado hasta la aprobación del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el ministro de Fomento de la Dictadura de Primo de Rivera, el Conde de Guadalhorce. Pese a que voces acreditadas como la del ilustre ingeniero Eugenio Rivera consideraron esta obra un auténtico dislate dado el coste que exigiría la construcción de grandes infraestructuras como el impresionante viaducto de Martín Gil o el túnel del Padornelo, de 5.971 metros de longitud, en un territorio despoblado y que apenas podría aportar tráficos a la vía férrea, el gobierno impulsó su construcción, aunque su terminación no tendría lugar hasta el 1 de julio de 1957.

 

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