Estación provisional de Zarautz, realizada con
una sencilla estructura de madera. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La capital
guipuzcoana se encuentra sumida en la actualidad en las obras de construcción
de la pasante ferroviaria Este-Oeste por la que dentro de un par de años
circularán los modernos trenes de Euskotren. Hoy hace 125 años uno de los ramales
que se integrarán en la citada pasante, la línea de vía métrica de Zarautz a
San Sebastián, entraba en servicio tras un prolongado y complejo proceso de
construcción.
La construcción del ferrocarril de Zarautz a
Donostia estuvo enmarcada en un proyecto mucho más ambicioso: la conexión
ferroviaria de Bilbao con San Sebastián. Esta iniciativa fue impulsada por tres
empresas diferentes; el Central de Vizcaya, que en 1882 inauguró su línea de
Bilbao a Durango; el Durango a Zumárraga, con ramal de Málzaga a Elgoibar,
completado en 1889, y la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián,
que no alcanzaría el propósito que rezaba su razón social hasta el año 1901.
Mojón que marcaba el límite de los ferrocarriles
de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián, hoy conservado en el
Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
EL FERROCARRIL DE ELGOIBAR A SAN
SEBASTIÁN
Cuando
en 1889 concluyó la construcción del ferrocarril de Durango a Zumárraga, se
posibilitó el viaje en tren desde Bilbao a San Sebastián, pero con obligado
trasbordo en Zumárraga, entre la vía métrica procedente de Bizkaia y la vía
ancha de la línea de Madrid a Irún de la Compañía del Norte. Por ello, fueron
numerosas las propuestas para poder enlazar las dos capitales vascas con el
mismo ancho de vía.
Entre
las diversas propuestas cabe destacar la formulada en 1890 por Federico
Solaegui, concesionario del ferrocarril de ancho normal de Bilbao a
Portugalete, para construir una nueva línea, también de vía ancha, desde la
capital vizcaína hasta San Sebastián. Mientras tanto, otros empresarios y
especuladores intentaron obtener las oportunas concesiones para enlazar San
Sebastián con las vías de la compañía de Durango a Zumárraga, entre las que
destaca la otorgada el 12 de junio de 1888 a José de Cárcer y Salamanca.
En 1893 el tren llegó a Deba. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Casi
al mismo tiempo, surgieron dos nuevas iniciativas ferroviarias en la zona: una
de modestas pretensiones, que planeaba establecer un pequeño tren entre Elgoibar
y Deba y la otra, más ambiciosa, que se proponía construir una línea desde
Elgoibar a San Sebastián, para continuar hasta la frontera francesa. La primera
fue planteada por Guillermo Pozzi Gentón, quien el 14 de marzo de 1890 obtuvo
la oportuna concesión. La segunda la impulsó el empresario Manuel Martí, y
también obtuvo la concesión el mismo día, el 14 de marzo de 1890.
La
iniciativa de Manuel Martí pronto contó con el decidido apoyo de las compañías
concesionarias de los ferrocarriles de Bilbao a Durango y a Zumárraga, que
promovieron una serie de reuniones con el fin de impulsar la creación de una
empresa que gestionase la construcción de la nueva vía. El 21 de junio de 1890
se mantuvo en San Sebastián un primer encuentro, en el que se tomó la decisión
de entablar negociaciones para adquirir la concesión propiedad de Guillermo
Pozzi, así como para interesar en el proyecto a todos los que habían secundado
esta propuesta en Deba. Finalmente, el 16 de octubre de 1890 se constituyó la
Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, con un capital social de
3.600.000 pesetas.
Estación provisional de San Sebastián-Amara, con
la que en 1895 se inició la explotación del ferrocarril de Zarautz a la capital
guipuzcoana. Archivo Euskotren/Museo
Vasco del Ferrocarril
Comienzan las obras
Antes
de iniciar las obras el ingeniero José Luis Torres Vildósola procedió a
replantear el proyecto original, redactado por su colega Adolfo Ibarreta, introduciendo
numerosas modificaciones con el fin de reducir el gradiente de las rampas y
ampliar los radios de las curvas más cerradas.
En
la primavera de 1891 se emprendieron las obras, tanto desde San Sebastián como
desde Elgoibar. Además, se adquirieron diversos equipos, como los carriles,
adjudicados a la firma britanica Dowlais Iron Co. Las locomotoras fueron
adjudicadas a Nasmyth & Wilson de Manchester y los coches a La Material de
Barcelona.
Aspecto de la vía férrea en las proximidades de
Orio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las
obras pronto agotaron los escasos recursos financieros de la compañía
promotora, por lo que en 1892 solicitó a su contratista, que no era otro que el
propio concesionario, Manuel Martí, que paralizase los trabajos en el tramo intermedio
entre Deba y Zarautz, para centrar su actividad en las secciones extremas. Solo
gracias a un creciente endeudamiento se pudieron continuar los trabajos, lo que
permitió inaugurar el trayecto de Elgoibar a Deba el 3 de agosto de 1893. Como
la empresa todavía no disponía del material móvil necesario, arrendó la
explotación de este pequeño trayecto al Central de Vizcaya, compañía que a su
vez utilizó locomotoras, coches y vagones de la línea de Durango a Zumárraga, que
en aquel momento también se encontraba bajo su administración.
El
servicio de trenes establecido a partir del 3 de agosto de 1893 consistía en
cuatro circulaciones directas desde Deba hasta Bilbao y otras dos con origen en
la villa marinera y destino a Zumárraga, punto donde se podía combinar con los
trenes de la Compañía del Norte con destino a la Madrid o Barcelona.
Puente metálico construido sobre río Oria en las
proximidades de Lasarte. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
De Zarautz a San Sebastián
Una
vez en servicio el tramo comprendido entre Elgoibar y Deba, la Compañía del
Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián centró todos sus esfuerzos en la
terminación de la sección de Zarautz a la capital guipuzcoana. Sin embargo,
carecía de recursos financieros para afrontar las obras. Tal y como indicaban
los libros contables de la empresa, en julio de 1893 las inversiones ya realizadas
ascendían a 4.425.854 pesetas, cifra muy superior al capital suscrito por los
accionistas, y a la que se debía sumar los diversos gastos realizados en
adquisición de material móvil, carriles, etc.
La obra más destacada del ferrocarril de Zarautz
a San Sebastián era el viaducto de Altxerri, levantado en las proximidades de
Orio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Para intentar paliar la situación y poder
proseguir con las obras se entablaron negociaciones con el Banco de Berlín y
con el Banco Hipotecario Alemán, que no llegaron a buen puerto. Mientras tanto,
la situación se iba deteriorando, y en octubre de 1893 Manuel Martí se vio
obligado a paralizar las obras al adeudar dos mensualidades a sus empleados.
Para salir del paso, el Consejo de Administración decidió poner a disposición
de la empresa constructora 40.000 pesetas mediante un préstamo personal
suscrito por varios de sus consejeros.
Viaducto Gárate, situado en el tramo comprendido
entre Zumaia y Zarautz. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Desde
su puesta en servicio, los rendimientos de la sección de Elgoibar a Deba fueron
muy modestos, tan sólo 3.303,53 pesetas en 1894, cifra insignificante ante las
agobiantes necesidades financieras de la empresa. Por ello, todas las
expectativas, tanto de la compañía como del propio constructor, se centraban en
la urgente inauguración de la sección de Zarautz a San Sebastián, en la que
esperaban se repitiera el milagro vivido en 1882 por el ferrocarril de Bilbao a
Durango, todo un éxito empresarial que incentivó el desarrollo de los
ferrocarriles de vía métrica en toda la cornisa cantábrica. Así, se podrían proseguir
las obras, gracias a los beneficios que aportaría la explotación del servicio.
En
marzo de 1894 la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián suscribió
un acuerdo con la empresa constructora de Manuel Martí en la que éste se
comprometía a finalizar las obras antes del primero de agosto de ese mismo año.
Para acelerar al máximo la puesta en servicio de la nueva vía y reducir los
gastos al mínimo imprescindible, algunas instalaciones, sobre todo los
edificios de las estaciones, serían construcciones provisionales de madera. La
liquidación de los trabajos se realizaría mediante pagarés, una vez
trascurridos tres meses desde la inauguración de la línea, plazo en el que,
tras el esperado éxito del servicio, calculaban que podrían colocar en el mercado
las obligaciones necesarias para recabar los fondos precisos.
Viaducto sobre el río Urola en Zumaia, con
estructura metálica construida por los Talleres de Miravalles. Archivo Euskotren/Museo Vasco del
Ferrocarril
La
propuesta fue bien recibida por el Consejo de Administración del ferrocarril,
ya que con ella esperaban poder poner en servicio el tramo más rentable de su
concesión sin mayores agobios financieros. Sin embargo, todavía era preciso
reunir los recursos necesarios para adquirir elementos tan imprescindibles como
los cambios de vía o los vehículos, contratados con la empresa Material para
Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona, de manera que no tuvieron más
remedio que suscribir un nuevo crédito con el Banco de Bilbao por valor de
750.000 pesetas.
Llegó
el verano de 1894 pero, a pesar de las expectativas, fue imposible aprovechar
la temporada estival, y el consiguiente incremento de potenciales viajeros que
generaba el turismo en Zarautz y San Sebastián, ya que el desarrollo de las
obras tropezó con un nuevo inconveniente: la falta de canteras de las que se
pudiera extraer balasto de calidad en las proximidades de la vía. Así, la inauguración
se fue posponiendo, primero a noviembre y más tarde al 20 de diciembre hasta
que, por fin, todo estuvo preparado para iniciar el servicio el 9 de abril de
1895.
Estación de Aya-Orio, colateral de la de
Zarautz. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El milagro nunca llegó
Nunca
se cumplieron las optimistas expectativas de los promotores del ferrocarril. A
pesar del intenso servicio de trenes establecido, que en el verano de 1895
ascendía a dieciocho circulaciones diarias, los beneficios obtenidos estaban
muy lejos de los ofrecidos por el «duranguillo» y, de hecho, en 1896 éstos
ascendieron únicamente a 13.047,70
pesetas, cantidad que poco podía contribuir a solucionar los problemas
financieros de la compañía ya que ni siquiera cubría el pago de los intereses
de la deuda contraída.
En 1901 se levantó la estación definitiva de
Zarautz. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Para
intentar incentivar el tráfico de viajeros en junio de 1895 se firmó un
contrato con el transportista Marcelino Ugalde con el fin de establecer tres
viajes diarios de ida y vuelta, mediante diligencias, para combinar los trenes
de Deba con los de Zarautz, otra expedición para unir esta última estación con
localidades como Mutriku, Ondarroa, Markina y Lekeitio y otras dos con destino
a Zestoa, Azpeitia y Azkoitia. Mientras tanto ante la falta de fondos, los
trabajos de construcción de la última sección entre Deba y Zarautz continuaban
abandonados desde 1892, a pesar de que antes de recibir la orden de paralizar
las obras el contratista ya había perforado la totalidad del túnel de la
divisoria de Meagas, de 564,20 metros de longitud, y un kilómetro de
explanación en los accesos de las bocas de esta galería. Aunque ya la memoria
de 1893 señalaba que la puesta en servicio de la sección de Zumaia a Zarautz
era inminente, lo cierto es que no había recursos para continuar con unas obras
que todavía requerían siete kilómetros de explanación, la perforación de cuatro
túneles que sumaban una longitud de 800
metros y levantar un puente de gran envergadura sobre la ría del Urola.
Ante
la imposibilidad de reemprender las obras, el Consejo de Administración del
ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián decidió, en julio de 1895, comunicar a
la empresa constructora la paralización de los trabajos, para proceder a
continuación a liquidar el contrato que vinculaba a ambas sociedades.
La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados
electrificó el ferrocarril de Zarautz a San Sebastián en 1929. Fotografía de Juan Bautista Cabrera.
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Con
las obras paralizadas y un tráfico ferroviario que no respondía a las
expectativas de sus promotores, la situación de la Compañía del Ferrocarril de
Elgoibar a San Sebastián era desesperada. La dimisión del presidente del
Consejo de Administración, Eduardo Aznar y Tutor y su sustitución por Plácido
Allende otorgó un pequeño respiro ya que gracias a sus buenas relaciones con la
banca local se pudo disponer de pequeños créditos con los que hacer frente a
las deudas más acuciantes y, gracias al apoyo del Banco de Bilbao y, sobre
todo, del Ferrocarril Central de Vizcaya, eludió la suspensión de pagos.
Mientras
tanto, el plazo de terminación de las obras marcado por la concesión estaba a
punto de expirar, por lo que la Compañía del ferrocarril de Elgoibar a San
Sebastián se dirigió al Gobierno para obtener una prórroga de tres años, que
fue otorgada el 14 de marzo de 1897. Solo un acuerdo con el vecino Ferrocarril
Central de Vizcaya, empresa muy interesada en la rápida conclusión de las obras
en el único tramo que faltaba por construir de la conexión ferroviaria en vía
métrica entre Bilbao y San Sebastián, firmado el 27 de diciembre de 1897,
permitió salir del atolladero financiero y reemprender los trabajos.
En 1994 Euskotren festejó el centenario del
ferrocarril de Zarautz con un tren especial remolcado por la locomotora de
vapor “Aurrera”. Fotografía de Pedro Luis Laborda
El
22 de junio de 1898 se adjudicaron las obras de Deba a Zumaia al contratista
Pedro Gandiaga, por un importe de 1.588.112,37 pesetas y un plazo de ejecución
de 21 meses, mientras que el 29 de julio del mismo año se hizo lo propio con el
tramo de Zumaia a Zarautz, encomendado al empresario José Ignacio Ostolaza por
un importe de 667.480 pesetas. Para acelerar al máximo el desarrollo de las
obras, la Comisión decidió solicitar al obispado la oportuna licencia para
poder trabajar los domingos y festivos. De este modo, el 1 de enero de 1901 se
pudo concluir la construcción del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián.
