Traviesas de hormigón montadas en 1927 en la vía secundaria de la estación de Burjasot-Godella. Biblioteca Valenciana Digital
La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia ensayó en 1927 un curioso prototipo de traviesa bibloque de hormigón. Gracias al artículo publicado en la Revista de Obras Públicas por el ingeniero José Alberola Benavent es posible conocer los detalles de esta interesante y pionera iniciativa.
Estas curiosas traviesas se encuadran en los primeros intentos realizados en nuestro país para sustituir las traviesas de madera por las de hormigón. Como en aquella época no se encontraba una solución razonable a las tensiones que generaban los repartos de carga, que provocaban la rotura de los primeros diseños de traviesas de hormigón de una sola pieza, los ingenieros Francisco Pérez de los Cobos Cerdá y Vicente Isern Domínguez desarrollaron un nuevo modelo formado por dos bloques unidos entre sí por tirantes metálicos que garantizaban la conservación del ancho de vía. Patentada con el registro ES0089692 A1 el 1 de septiembre de 1924, se trataba de una solución muy similar a la aplicada treinta años más tarde por Renfe con las traviesas RS de patente francesa. La elasticidad de esta unión, evitaba que la traviesa se pudiera partir.
Esquema de las curiosas traviesas bibloque ensayadas en el trenet de Valencia en 1927. Revista de Obras Públicas, Nº 75
Además, como se puede apreciar en la fotografía, el diseño de la propia traviesa “abrazaba” la base y uno de los lados del patín del carril. De este modo, alternando traviesas que, consecutivamente, sujetaban uno y otro lado, se lograba montar la vía sin necesidad de tirafondos, placas de asiento o cualquier otro elemento de clavazón.
Como señalaba Jesús Alberola Benavent, el 24 de enero de 1927 se colocaron este tipo de traviesas a lo largo de toda la vía de apartadero de la estación de Burjasot-Godella, con resultados satisfactorios en el momento de redactar su artículo en la Revista de Obras Públicas. Sin embargo, dado que el ensayo no parece que tuviera más desarrollo, lo más probable es que, pese a su economía (15 pesetas por unidad, frente a las 20 de una de madera con su clavazón) y durabilidad, fracasaran por causas técnicas, debidas, muy probablemente, a su ingenioso sistema de sujeción del carril, demasiado rígido, sin ningún elemento elástico que amortiguara las vibraciones que el paso de los trenes provoca en el carril, vibraciones que pronto quebrarían el hormigón, inutilizando la traviesa.
Los interesados en saber más sobre esta curiosa historia pueden leer el interesante artículo de Jesús Alberola Benavent en la edición digital de la Revista de Obras Públicas: http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1927/1927_tomoI_2477_04.pdf
Parec que queda poco espacio para la pestaña de la rueda entre la cumbrera del rail y hasta donde sube por el lateral el hormigon de la traviesa
ResponderEliminarEn realidad, la pestaña de la rueda no es más profunda que la cabeza del carril, por lo que no hay riesgo de que ésta pudiera dañar la traviesa.
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