EL TRABAJO DEL FOGONERO EN LA POSGUERRA

Las locomotoras "Santa Fe" llegaban a quemar más de dos toneladas de carbón por hora. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El trabajo que desarrollaban los fogoneros de Renfe en la posguerra española era uno de los oficios más duros de la época, ya que a la penosidad propia de este trabajo; alimentar de combustible la caldera, vigilar constantemente que se mantuviera el nivel de agua y la presión necesaria en todo momento, aprovechar las paradas para reponer el agua del ténder y lubricar cajas de grasa y cojinetes, así como un sinfín de actividades precisas para mantener la locomotora en perfectas condiciones, se unían los problemas derivados por la mala calidad de los carbones disponibles, lo que provocaba un significativo aumento del trabajo, tanto a la hora de palear como a la de limpiar las escorias e incrustaciones que se formaban en el emparrillado, dificultando el paso del aire y la adecuada oxigenación de la combustión.

Evidentemente, no era lo mismo palear algunas de las escasas 23.398 toneladas de carbón alemán que dispuso Renfe en 1944, de características ligeramente inferiores a las hullas británicas que España recibía antes de la guerra y cuyos análisis indicaban que proporcionaba una medida de 7.946 calorías con un porcentaje de cenizas del 7,82%, que consumir menudos de Puertollano, que solamente ofrecían 5.909 calorías y un nivel de cenizas del 25,36%. Sencillamente, para obtener la misma vaporización, hacía falta palear al menos un 34% más de combustible. Además, en el primer caso, apenas era necesario limpiar sobre la marcha el emparrillado de las cenizas y consiguientes incrustaciones que se formaban en el emparrillado, mientras que en el segundo, con un 25,36% de cenizas, este duro trabajo, moviendo grandes y pesados barrones para rascar su superficie, era agotador. Claro que, peor tenía que ser quemar alguna de las 39.463 toneladas de briquetas que, a falta de brea, se aglomeraron dicho año con cemento.

Naturalmente, tampoco era lo mismo trabajar en una locomotora de pequeñas dimensiones realizando maniobras o arrastrando trenes de corto recorrido, que remolcar pesados mercantes o prestigiosos trenes de viajeros. A estos últimos se reservaban los carbones de mejor calidad, como las hullas alemanas antes citadas. De este modo, las magníficas «montaña» de la serie 4600 de Norte, que remolcaban el Sudexpreso en los 339 kilómetros que separan Ávila de Miranda de Ebro en un tiempo de 5 horas y cuarto (velocidad comercial de 58,9 km/h y velocidad media, descontando las paradas, de 64,57 km/h), consumían una media de 23,48 kilogramos por kilómetro, lo que suponía cargar en su hogar 1.402 kilogramos por hora. Si se tiene en cuenta que con cada palada se cargaban unos 6 kilogramos, durante el trayecto el fogonero debía realizar esta operación 234 veces por hora, o lo que es lo mismo, palear 4 veces por minuto. En todo caso, estamos hablando de consumos medios que, en el caso de este tren, debían ser algo inferiores, aproximadamente de unos 20 kilogramos del mejor carbón por kilómetro, lo que representaría un consumo final en el trayecto de 6.780 kilogramos, apurando la capacidad de 7.000 kilogramos de carbón del ténder de estas magníficas locomotoras.

En todo caso, el Surexpreso era la gran excepción. Lo habitual en la España de la posguerra eran los trenes lentos y alimentados con carbón de bajo poder calorífico y exceso de cenizas y volátiles que multiplicaban el trabajo del fogonero, incluso en las locomotoras de vapor más modernas y eficientes disponibles en el parque de Renfe, como es el caso de las míticas«Santa Fe». Cubrir con estas impresionantes máquinas los 51 kilómetros que separan las estaciones de Ponferrada y Brañuelas, a través de la difícil rampa del mismo nombre, exigía en las mejores condiciones no menos de dos horas y cuarto, con una velocidad media de tan solo 22,6 kilómetros por hora. Aunque el promedio de consumo de carbón de estas locomotoras en 1944 fue de 56,63 kilogramos por kilómetro, en una rampa de estas características éste se podía disparar fácilmente hasta los 100 kilogramos por kilómetro, lo que representaría un consumo por hora de 2.260 kilogramos, es decir, palear más de 5 toneladas, ¡más de la mitad de la capacidad del ténder! en este breve trayecto de medio centenar de kilómetros, en el que el fogonero debería de palear en más de 376 ocasiones por hora, es decir más de 6 paladas por minuto. Evidentemente, el trayecto de regreso, la ley de la gravedad contribuiría a reducir el consumo a unos10 ó 12 kilogramos por kilómetro.