Histórica imagen de una composición del «trenet»
cruzando un paso a nivel. Fotografía cedida por Miquel García
El 19 de noviembre
de 1893 se completó la puesta en marcha de las líneas de vía métrica situadas
al norte de València, iniciada en 1888, con la apertura al público del último
tramo de la línea a Rafelbunyol. Esta interesante red ferroviaria ha prestado
sus servicios durante 125 años a todos los habitantes de L’Horta Nord y desde
hace 23 años está integrada en el moderno metro de la capital del Turia.
Antigua estación de Alboraia. Fotografía de Juanjo
Olaizola Elordi
El primero de los ferrocarriles
de vía métrica en el entorno de València fue el que comunica la capital del
Turia con Llíria, inaugurado el 18 de julio de 1888, cuya construcción fue
promovida por la Sociedad Valenciana de Tranvías. Mientras esta empresa
tramitaba su construcción, en principio otorgada como tranvía de vapor, un
especulador de Vitoria, Ricardo de Álava y Carrión, obtuvo, el 9 de abril de
1885, una primera concesión para la construcción de todo un sistema ferroviario
en la comarca de L’Horta Nord, con líneas que desde el Grao de València debían
alcanzar, por una parte, Llíria y por
otra, Rafelbunyol, Bétera y las minas de Porta Coeli.
Esta primera concesión se vio modificada el 1 de agosto de 1889, cuando ya estaba en explotación el tren de València a Llíria, por otra, otorgada también a Ricardo de Álava, para la construcción de un ferrocarril, con origen en el Grao de València, que debía alcanzar Bétera, empalmando con el anterior entre la capital valenciana y Burjassot. Además, también contaría con un ramal desde la capital del Turia hasta Rafelbunyol. Pronto, el concesionario negoció con la Sociedad Valenciana de Tranvías la transferencia de todos sus derechos, alcanzando el acuerdo definitivo el 21 de febrero de 1890. El 22 de marzo del mismo año, la Gaceta de Madrid publicaba la Real Orden en la que se aprobaba el traspaso de titularidad.
Durante décadas se conservó en la estación de
Rafelbunyol este cubato de agua, vestigio de los años de tracción vapor.
Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Por tanto, fue la Sociedad
Valenciana de Tranvías la que impulsó la construcción de todas las líneas de
vía estrecha de L’Horta Nord. El 14 de agosto de 1891 entraba en servicio el
primer tramo, entre la estación de Empalme, en Burjassot, y Bétera, mientras
que el 9 de julio de 1892 iniciaba su andadura el tramo comprendido entre la
valenciana estación de Marxalenes y el Grao. Por su parte, el ramal a
Rafelbunyol se abrió en sucesivas etapas, la primera, desde València hasta
Alboraia, el 18 de marzo 1893, su prolongación hasta Museros el 27 de julio y
el tramo final hasta Rafelbunyol el 19 de noviembre del mismo año.
En previsión de una futura
prolongación, el edificio de la estación de Rafelbunyol se dispuso en un
lateral de las vías y no en la posición habitual de los finales de línea, en la
cabecera. De hecho, semanas antes de la definitiva inauguración, el 4 de
septiembre de 1893, el gobierno había otorgado la concesión para ampliar el
trazado hasta Sagunt a Juan Antonio Campillos y Armero, miembro del Consejo de
Administración de la Sociedad Valenciana de Tranvías, empresa a la que
transfirió sus derechos el 21 de diciembre del mismo año. Sin embargo, pese a
las sucesivas prórrogas del plazo de construcción otorgadas por el gobierno, la
última el 4 de julio de 1912, finalmente nunca llegó a materializarse esta
interesante propuesta.
En 1892 la Sociedad Valenciana de Tranvías
centralizó todos sus servicios ferroviarios en la magnífica estación del «Pont
de Fusta». Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
La
estación de Pont de Fusta
La Sociedad Valenciana de
Tranvías estableció su primera estación de cabecera en el valenciano barrio de
Marxalenes, emplazamiento relativamente alejado del centro de la ciudad
histórica. La ampliación de la red hacia Bétera, el Grao y Rafelbunyol hizo
aconsejable buscar una ubicación más céntrica, por lo que decidieron adquirir unos
amplios terrenos situados junto a la iglesia de Santa Mónica, en la orilla
izquierda del Turia. Una pasarela de madera, el «Pont de Fusta», por la que
pronto sería conocida la nueva terminal ferroviaria, permitía la rápida
conexión con uno de los principales accesos al casco medieval valenciano: las
históricas torres de Serranos.
El amplio edificio de viajeros,
situado en la cabecera de las vías que confluían en la terminal, procedentes de
Llíria/Bétera, Rafelbunyol y Grao, fue diseñado por uno de los mejores
arquitectos valencianos de la época: Joaquin Belda Ibáñez. En su primera planta
se instalaron todas las dependencias necesarias para el servicio ferroviario
como taquillas, salas de espera o el gabinete de circulación, mientras que en
las dos plantas superiores se establecieron las oficinas administrativas de la
Sociedad Valenciana de Tranvías.
La estación del «Pont de Fusta» era
una de las más activas de Europa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Inaugurada el 7 de julio de 1892,
la estación de Pont de Fusta se caracterizó por el notable tráfico de viajeros
que transitaba por sus andenes que, como ecológica marquesina, contaban con
frondosos plataneros que ofrecían su agradable sombra a quienes esperaban el
próximo tren. Punto obligado de paso para todos los residentes de la populosa
Horta Nord que quisieran desplazarse a la capital del Turia, pronto se
convirtió en una de las terminales ferroviarias más activas de toda Europa.
Carde
y Escoriaza suministró los primeros automotores eléctricos de bogies del
«trenet». Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Años más tarde, los talleres
generales de los ferrocarriles de vía estrecha valencianos, que en su origen se
habían instalado en la antigua terminal de Marxalenes, se trasladaron al norte
de la estación de Pont de Fusta, ocupando el espacio que conformaba la
confluencia de las vías procedentes de Llíria y Bétera con la de Rafelbunyol.
En ellos se realizaban, no solo las labores habituales de mantenimiento, sino
también grandes reformas, reconstrucciones e incluso la fabricación de algunos
tranvías para la red urbana.
Espartano
interiorismo de los coches «empalmats» del «trenet». Fotografía de Juanjo
Olaizola Elordi
Del
«trenet» al metro de Valencia
Durante sus primeros 25 años de
vida, el «trenet» de València a Rafelbunyol, al igual que los restantes
ferrocarriles de vía estrecha de L’Horta Nord, se explotaron con tracción
vapor, gracias a unas elegantes locomotoras suministradas por la firma
británica Hunslet. Sin embargo, su periodo de actividad fue relativamente
breve, ya que en 1911 las líneas ferroviarias y tranviarias de la Sociedad
Valenciana de Tranvías se integraron en una nueva empresa, en principio con
sede en Lyon (Francia) y, a partir de 1917, en València: la Compañía de
Tranvías y Ferrocarriles de Valencia CTFV). Entre los propósitos de la nueva
operadora se encontraba la electrificación de los ferrocarriles de vía
estrecha, dado el creciente tráfico, sobre todo de viajeros, que registraban. Así,
el 3 de febrero de 1914 su ingeniero director
suscribía una Memoria en la que solicitaba al gobierno la autorización para la
electrificación integral de la línea de Pont de Fusta al Grao y la parcial de
la de Rafelbunyol, en concreto en la sección comprendida entre la terminal
valenciana y la estación de Almàssera. En su proyecto, la empresa abogaba por
una explotación mixta, con tracción eléctrica en los trenes de viajeros,
mientras que en los de mercancías se mantendría el vapor.
Antiguo
tren eléctrico en servicio en la línea de Rafelbunyol. Fotografía de Juanjo
Olaizola Elordi
La tramitación de las oportunas
autorizaciones no debió ser sencilla, ya que el proyecto no fue aprobado hasta
el 6 de julio de 1915. Es de suponer que de inmediato se iniciaran las obras
para el izado de postes, montaje de línea aérea, construcción de subestaciones,
etc. Sin embargo, el momento no era el más oportuno ya que, desde que se
redactó el proyecto hasta su definitiva aprobación, había estallado la Primera
Guerra Mundial, conflicto que dificultó sobremanera el suministro de los
equipos eléctricos necesarios, fabricados por los países en guerra o por los
Estados Unidos, todavía neutral pero cuyos transportes se veían dificultados
por la guerra submarina alemana. En esas circunstancias, debió resultar
especialmente complejo obtener motores, bogies, conmutatrices y otros elementos
indispensables para el nuevo servicio.
Estación
de Meliana. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Pese a todas las dificultades, la CTFV pudo
poner en servicio el nuevo sistema de tracción a partir del 7 de abril de 1917
en la línea del Grao. Casi un año más necesitó para completar los trabajos en
la línea de Rafelbunyol, puesta en tensión el 18 de marzo de 1918. La urgencia
para la implantación de la tracción eléctrica, dada la carestía del carbón en
los años de la Primera Guerra Mundial ante la interrupción de las importaciones
británicas, así como por su escasez, sobre todo del de calidad, hizo que se
recurriera a soluciones de fortuna y, por ejemplo, al no poder recibir los
coches motores contratados con la firma aragonesa Carde y Escoriaza, se decidió
utilizar algunos tranvías urbanos en el servicio ferroviario.
En
los años setenta, Feve mejoró el servicio en la línea de Rafelbunyol con la
introducción de los «fabiolos», adquiridos de ocasión en Bélgica. Fotografía de
Juanjo Olaizola Elordi
Normalizada
la situación tras el final de la guerra, la CTFV pudo sustituir los tranvías
urbanos por los nuevos automotores zaragozanos, conocidos entre los
ferroviarios como los «bujías», al ser los primeros vehículos dotados de bogies
en los ferrocarriles de vía estrecha valencianos. Aunque en principio siguieron
remolcando los primitivos coches de viajeros de dos ejes de los tiempos de la
tracción vapor, a partir de los años treinta la empresa emprendió un programa
de modernización, construyendo a partir de dos de ellos un nuevo coche de
bogies: con ellos se conformaba otra serie mítica en los ferrocarriles de
L’Horta Nord: los «empalmados».
Un
«fabiolo» espera iniciar un nuevo servicio en la estación de Rafelbunyol.
Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Tras
la Guerra Civil, el tráfico en el «trenet» se multiplicó, al ser utilizado por
los habitantes de la capital en sus viajes a los pueblos de la comarca para
intentar obtener los alimentos más básicos, imposibles de encontrar en la
capital en los tristes años de la posguerra, las restricciones y el
racionamiento. En consecuencia, los resultados económicos de la CTFV en los
años cuarenta fueron brillantes. Sin embargo, problemas de diversa índole,
desde el incremento de los gastos de explotación motivado por el encarecimiento
de la energía o los salarios decretados por el gobierno sin que en paralelo se
autorizase modificar las tarifas, hasta los desencuentros con el Ayuntamiento
de la capital en la gestión de la red de tranvías urbanos, motivaron que, tras
la renuncia del concesionario, el 1 de noviembre de 1964 la gestión de los
ferrocarriles valencianos, incluida por tanto la línea de Rafelbunyol, fuera
asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, convertida un año
más tarde en la empresa estatal Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve).
El
«trenet» de Rafelbunyol siempre registró un intenso tráfico de viajeros.
Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
En
sus primeros años, la posición de Feve respecto a las líneas del «trenet» fue
dubitativa: en plena ola de cierre de ferrocarriles de vía estrecha por toda la
geografía española, el futuro de la línea de Rafelbunyol parecía seriamente
amenazado. Sin embargo, a principios de los años setenta dio los primeros pasos
para la modernización del servicio. Entre ellos destacó la adquisición de un
lote de tranvías interurbanos comprados de ocasión en Bélgica, motivo por el
que pronto fueron conocidos entre los ferroviarios como los «belgas» o
«fabiolos», en homenaje a la reina de los belgas; la española Fabiola de Mora y
Aragón. Estos vehículos estuvieron habitualmente adscritos a la línea de
Rafelbunyol, extendiendo su radio de acción a la del Grao en la temporada
estival y, pese a ser de segunda mano, aportaron cierto aire de modernidad
frente al vetusto material heredado de la CTFV.
Estación
de Massamagrell. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Finalmente,
en los años ochenta el Ministerio de Obras Públicas decidió impulsar la
modernización del «trenet» valenciano para convertirlo en la base de la futura
red de metro de la capital del Turia. A la par, el cambio político que
experimentó el país tras la muerte del dictador Franco y la nueva organización
territorial del Estado en comunidades autónomas trajo consigo la transferencia
de los ferrocarriles de vía estrecha del País Valenciano a la renacida Generalitat,
que a su vez creó la sociedad pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
para su explotación.
Ferrocarrils
de la Generalitat Valenciana modernizó el material móvil de la línea de
Rafelbunyol on la introducción de la serie 3900. Fotografía de Juanjo Olaizola
Elordi
Aunque
las primeras líneas de metro, que incorporaron las antiguas líneas de vía
estrecha de Llíria, Bétera y Castelló de la Ribera, entraron en servicio en
1988, la de Rafelbunyol tuvo que esperar siete años más hasta la inauguración
de su penetración subterránea urbana en València, que tuvo lugar el 5 de mayo
de 1995 con la apertura del tramo entre el antiguo apeadero de Palmaret y la
nueva estación de la Alameda, situada bajo el cauce del río Turia. Poco
después, el 16 de septiembre de 1998 la línea se amplió por el subsuelo
valenciano hasta la Avinguda del Cid y un año más tarde, el 20 de mayo de 1999,
el túnel urbano se prolongó hasta Mislata-Almassíl.
En
1995 el histórico «trenet» de Rafelbunyol se integró en la línea 3 de Metro de
València. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Posteriormente,
el histórico «trenet» de Rafelbunyol ha experimentado nuevas ampliaciones y
mejoras, como la prolongación entre Mislata y el aeropuerto de Manises, que
tuvo lugar el 18 de abril de 2007, o el soterramiento de la traza ferroviaria
entre Palmaret y Alboraia, inaugurado el 12 de diciembre de 2010.
En
la actualidad, los trenes de la serie 4300 aseguran el servicio ferroviario en
el histórico «trenet» de Rafelbunyol
En
la actualidad, la antigua línea del «trenet» de Rafelbunyol se explota como parte
de la línea 3 del metro de València, pero el viajero fácilmente puede
distinguir en ella la parte más moderna, entre el Aeropuerto y Alboraia, subterránea
y dotada de doble vía, y el trazado histórico desde esta última estación hasta
la de Rafelbunyol, en superficie y vía única, donde todavía se puede disfrutar
de la elegante sencillez de las estaciones levantadas por la Sociedad
Valenciana de Tranvías hace 125 años y que Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana ha tenido el acierto de conservar y adaptar a las nuevas necesidades
del servicio.
