EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (VIII)

Coches de viajeros del Ferrocarril del Bidasoa. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

COCHES Y VAGONES

Todo el material remolcado del Ferrocarril del Bidasoa, tanto para viajeros como para mercancías, fue construido en la Fábrica de Vagones de Beasain de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, antecedente de la actual CAF.

El Ferrocarril del Bidasoa vendió algunos de sus coches al ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Fotografía de Manolo Maristany

El parque de coches de viajeros del Ferrocarril del Bidasoa estaba formado por un total de dieciocho unidades de bogies, de las que seis eran mixtas de primera y segunda clase, siete de tercera clase y cinco mixtas de tercera clase y furgón. La carrocería era de madera, con plataformas de acceso abiertas en los extremos, testeros de madera y cristal, linternón corrido en el techo, y pasillo central. El alumbrado era eléctrico.

Vagón de bordes altos del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los coches mixtos de primera y segunda clase, matriculados como AB-1 a 6, disponían de doce plazas y contaban como amplios butacones, mesitas plegables, lámparas artísticas en el techo y retretes completos, con lavabo y espejo. Los de tercera clase, numerados como C-1 a 7, eran más espartanos, con 37 asientos de listones de madera y retrete, mientras que los mixtos de tercera y furgón, inscritos en la serie FC-1 a 5, contaban con doce asientos y un amplio departamento para el transporte del correo y paquetería.

Fotografía de fábrica de un vagón cerrado del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El parque de mercancías del Ferrocarril del Bidasoa se componía de un total de 39 vagones, todos ellos de bogies. Doce eran cerrados, matriculados en el Bidasoa como X-1 a 12, diez, de bordes altos, Y-1 a 10, quince, de bordes bajos, Z-1 a 15 y, además, disponía de dos jaulas para transporte de ganado, serie J-1 y 2. La carga máxima admisible en cada uno de ellos era de 20 toneladas. También contaba con 82 vagones de dos ejes para transporte de mineral, heredados de la compañía de las Minas de Irún y Lesaca, S.A.

Ferroviario del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

VIAJEROS Y FERROVIARIOS

Tras la inauguración del ferrocarril entre Irun y Santesteban se establecieron dos servicios diarios, que recorrían la línea en toda su longitud, invirtiendo una hora y cuarenta y cinco minutos en el trayecto, a una velocidad media de 21,7 km/h. El horario se estableció de forma que podía ser cubierto con una única composición que efectuaba su salida de Irun a las 5:47, para llegar a Santesteban a las 7:35, partiendo de regreso a las 8:20 para rendir viaje en la ciudad fronteriza a las 10:05. El servicio vespertino tenía su salida en Irun a las 16:00 horas, llegando a Santesteban a las 17:45, de donde volvía a partir a las 18:35 hacia Irun.

El Ferrocarril del Bidasoa transportaba el correo en la comarca. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

Al ampliarse la línea hasta Elizondo se estableció el servicio definitivo, con salidas de Irún a las 8:18, 13:40 y 19:17, mientras que en la capital del Baztán se efectuaban a las 7:35, 13:02 y 17:13. El menor tiempo de viaje correspondía a la circulación del mediodía, catalogada como Rápido, que cubría los 51,5 kilómetros de la línea en una hora y cincuenta y cinco minutos (velocidad media de 27,1 km/h), mientras que el Correo de la mañana y el Ligero de la tarde, invertían dos horas y diez minutos (velocidad media de 24 km/h). Los cruces se verificaban habitualmente en la estación de Alcayaga-Vera, salvo en el caso del Ligero que lo efectuaba en Irún-Bidasoa. Los trenes combinaban en Irun con el “Topo” por lo que era posible continuar el viaje hasta Donostia con un sencillo trasbordo.

Billete del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

El precio del billete de Irun a Elizondo era de 3,50 pesetas en tercera clase, mientras que en segunda ascendía a 4,75 pesetas y en primera a 6,30.

Tren de viajeros del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

Para asegurar el servicio, la empresa contaba con una plantilla de unos 75 empleados. De ellos, cuatro eran maquinistas y otros cuatro fogoneros de las locomotoras de vapor. Además, había cuatro jefes de tren, ocho jefes de estación, seis guardafrenos, trece peones de Vía y Obras y dos guardabarreras, mientras que los talleres ocupaban a otras diez personas.

Horario del Ferrocarril del Bidasoa en 1924. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (VII)

Vista general de la estación de Irún-Kostorbe. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL CORAZÓN DEL FERROCARRIL DEL BIDASOA

La estación de Irun-Bidasoa, también conocida como Irun-Mendibil o Kostorbe, se convirtió en el corazón del ferrocarril del Bidasoa. Levantada por la compañía inglesa que construyó el tren minero de Irun a Endarlatza, contaba con un magnífico edificio, que pronto fue aprovechado para el nuevo servicio de viajeros. Su llamativa torre, presidida por un reloj en cada una de sus caras, fue desmantelada en los años veinte.

Edificio de viajeros de la estación de Irún-Kostorbe. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La estación de Irun-Bidasoa también contaba con un taller dotado de la maquinaria necesaria para realizar el mantenimiento de las locomotoras, coches y vagones del ferrocarril, así como un cocherón para proteger a los vehículos estacionados.

Cocherón de la estación de Irun. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Irun-Bidasoa contaba con una importante playa de vías, que sumaban una longitud total de 3.850 metros, sumando las cuatro vías de paso y las vías de servicio de cocheras y puente giratorio. Además, contaba con un ramal para el trasbordo de mercancías a los trenes de la Compañía del Norte y otro para acceso al importante cargadero de mineral sobre las vías de Norte y Midi.

Locomotora "Ville d'Irún" construida en Suiza. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

SUIZAS, INGLESAS Y ALEMANAS

La primera locomotora de vapor en el valle del Bidasoa fue construida en Suiza, por la firma SLM, para el ferrocarril minero de Irun a Endarlatza, en 1883. Fue bautizada como “Ville d’Irun”. En 1902 llegó una nueva máquina al tren minero, la “Amézola” construida en Gran Bretaña por la empresa Kerr Stuart. En 1916, ambas fueron adaptadas al ancho de vía métrico y continuaron trabajando en el Ferrocarril del Bidasoa hasta los años cincuenta.

Locomotora "Amézola", de construcción británica. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril del Bidasoa adquirió cuatro grandes locomotoras de vapor, construidas en Berlín por Orenstein & Koppel en 1914. Afortunadamente, llegaron a Irún antes de que estallase la Primera Guerra Mundial. Dado su gran tamaño y potencia, parece que no estaban diseñadas únicamente para el pequeño tren de Irun a Elizondo sino que se habían proyectado con vista a la futura ampliación de la línea hasta Pamplona. Fueron bautizadas con los nombres de “Guipúzcoa”, “Navarra”, “Álava” y “Vizcaya”.

Vista de una de las Orenstein & Koppel del Ferrocarril del Bidasoa. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Junto a estas locomotoras, en 1915 el Ferrocarril del Bidasoa adquirió de ocasión, a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, una locomotora construida en 1892 por la firma inglesa Nasmyth & Wilson, que fue utilizada en las obras de montaje de la vía y, posteriormente, en los ramales mineros. Esta máquina, bautizada con el nombre de “Zarauz” era idéntica a la “Aurrera” que, en la actualidad, se conserva en activo en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia (Gipuzkoa).

Locomotora de vapor "Zarauz", gemela de la "Aurrera" del Museo Vasco del Ferrocarril, adquirida de ocasión a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (VI)

Túneles en la zona de Endarlatza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

TÚNELES, PUENTES Y TRINCHERAS

El ferrocarril del Bidasoa, haciendo honor a su nombre, seguía con fidelidad en todo su recorrido, y siempre por la margen izquierda, el cauce de este río, lo que facilitó su construcción, al no tener que superar grandes barreras orográficas. El trazado era muy favorable, al carecer de fuertes rampas, ya que en sus 52 kilómetros de recorrido, solamente debía superar un desnivel de 185 metros. El radio de las curvas más cerradas era de 120 metros.

Un tren de viajeros del Ferrocarril del Bidasoa, a punto de penetrar en un túnel de la línea. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre las obras más importantes, cabe destacar la perforación de once túneles que, en total, sumaban 1.121 metros. Cuatro de ellos se concentraban en el tramo comprendido entre las estaciones de Endarlatza y Zelain. El de mayor longitud, situado a escasa distancia de Igantzi y tenía 206 metros de longitud.

El ferrocarril de Irun a Elizondo también contaba con catorce puentes y pontones, con los que cruzaba diversas regatas y afluentes del Bidasoa, que sumaban 151 metros. El mayor, de 24 metros de longitud, superaba en Santesteban el cauce del río Elgorriaga. Le seguía en importancia el tramo metálico de 16 metros, con el que cruzaba en Irun sobre la Avenida de Francia.

Puente sobre la irunesa avenida de Francia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril del Bidasoa disponía de otras obras de fábrica como diversos muros de contención en las zonas más próximas al río o la gran trinchera excavada en Narbarte, con catorce metros de altura, que fue revestida en piedra en sus ochenta metros de longitud.

Locomotora de vapor sobre el puente giratorio de Elizondo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La vía del Ferrocarril del Bidasoa estaba montada sobre traviesas de madera, procedente de los bosques de la zona y los carriles, de 32 kilogramos por metro lineal, fueron fabricados en Barakaldo por Altos Hornos de Vizcaya.

  

Estación de Irún-Pº Colón. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LAS ESTACIONES

El Ferrocarril del Bidasoa contaba, a lo largo de su recorrido, con un total de treinta estaciones y apeaderos.

Esquema de vías de la estación de Alcaiaga-Bera. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Las estaciones más importantes de la línea eran las de Irun-Ciudad, punto de origen del ferrocarril, Irun-Frontera, enlace con el “Topo” e Irun-Bidasoa, donde estaban las cocheras, Arteaga, desde donde partía el ramal a las minas de Irukurutzeta, San Miguel y Endarlatza, que registraban un importante tráfico de minerales, Alcayaga-Vera, en la que se encontraba la sede social de la compañía y un importante cargadero de mercancías con la factoría de Fundiciones de Vera y Elizondo, punto final del recorrido.

Esquema de vías de la estación de Lesaka-Etxalar. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Todas las estaciones contaban con sencillos edificios de dos pisos, el inferior para el servicio ferroviario y el superior para vivienda. Los retretes, por razones higiénicas, se encontraban en pequeños edificios exentos y las estaciones más importantes contaban con muelles para carga de mercancías y almacenes cubiertos.

Estación de Elizondo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las estaciones de Irun-Bidasoa; Igantzi y Elizondo disponían de puentes giratorios para invertir el sentido de la marcha de las locomotoras de vapor y tomas de agua, instalación con la que también contaban las estaciones de Alcayaga-Vera y Santesteban-Elgorriaga.

  

Bidasoa Treneko geltokien eta geralekuen erlazioa Relación de estaciones y apeaderos del Ferrocarril del Bidasoa
Izena Nombre	Puntu kilometrikoa  Punto kilométrico	Garaiera Altitud
Irún-Ciudad	0	5 m
Irún-Frontera	0,2	5 m
Irún-Bidasoa	1,0	11 m
Arteaga	1,8	5 m
Isla de los Faisanes	2,4	5 m
Behobia	3,0	4 m
Gastañalde	4,1	5 m
Alunda	4,9	5 m
Lastaola	6,1	6 m
San Miguel	7,5	8 m
Endarlaza	9,5	13 m
Zalaín	13,1	20 m
Alcayaga-Vera	15,8	39 m
Lesaca-Echalar	18,9	49 m
Yanci-Aranaz	23,1	64 m
Espelosín-Casilla	29,6	75 m
Espelosín	30,5	83 m
Latsa	31,5	97 m
Sumbilla	33,8	110 m
Santesteban-Elgorriaga	37,7	120 m
Legasa	39,7	129 m
Narvarte	40,1	140 m
Reparacea	41,3	144 m
Oronoz-Mugaire	43,2	147 m
Arrayoz	47,3	167 m
Camino del Molino	48,0	172 m
Irurita-Lecároz	49,7	179 m
Colegio de Lecároz	50,6	185 m
Elizondo	51,5	191 m
Irugurutzeta	3,2	32 m

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (V)

La banda de música ameniza la inauguración del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL TREN LLEGA A ELIZONDO

A principios de 1916 las obras de construcción estaban muy adelantadas por lo que los promotores del ferrocarril decidieron abrir al tráfico la sección comprendida entre la estación de Irun-Kostorbe y Santesteban, que entró en servicio el 1 de febrero. En agradecimiento a sus gestiones, el ayuntamiento de Santesteban decidió bautizar la calle que se dirigía a la estación con el nombre del director del ferrocarril, el francés Leon Mourgues.

Bendición de la locomotora inaugural. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pocos meses después, y una vez reparados los daños provocados por las inundaciones, se completó el montaje de la vía hasta Elizondo, por lo que el 10 de mayo circularon los primeros trenes por la totalidad de la línea. Sin embargo, la inauguración definitiva se pospuso al domingo 28 de mayo.

Tren inaugural en Elizondo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tren inaugural partió de Irun a las 10:30, una vez llegaron de Donostia, en el “Topo”, la mayor parte de los invitados, encabezados por el Presidente de la Diputación, Ladislao Zavala. Tras detenerse en varias de las nuevas estaciones, el convoy, formado por dos coches de viajeros de primera clase encabezados por la locomotora bautizada con el nombre de “Navarra”, llegó a la estación de Elizondo a las 12:30.

Misa de campaña en la estación de Elizondo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la nueva estación de Elizondo se celebró una misa de campaña, presidida por el Obispo de Pamplona y, después, los invitados disfrutaron de un suculento banquete, servido por el hostelero Julián Lorenzo en la plaza del Mercado, con el siguiente menú:

Entremés variado

Salmón del Bidasoa con salsa tártara

Ternera del Baztán a la Perigord

Pollo asado

Ensalada macedonia

Fiambres

Jamón en dulce y lengua escarlata

Postres

Helado mantecado a la vainilla

Tartas

Fruta

Vinos y Licores

Riscal, Rioja Alta y Champagne Moêt & Chandon

Café

Cogñacs Hennessy, Martell, Anís del Mono

Habanos

Bendición del ferrocarril. Archivo de Kutxabank

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (IIII)

León Mourgues, primer director del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo Kutxabank

LLEGAN LOS FRANCESES

Tras múltiples fracasos, finalmente sería una empresa francesa la que construiría el ferrocarril del Bidasoa. Este hecho resulta llamativo ya que, aunque la mayor parte de las empresas ferroviarias de líneas de vía ancha españolas como Norte, MZA o Andaluces, eran propiedad de capitalistas franceses, en la práctica totalidad de los ferrocarriles de vía estrecha de Euskadi los inversores eran vascos.

El 27 de diciembre de 1911 se constituyó en Donostia la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa, presidida por el francés Julien Rouland y dirigida por Leon Mourgues Veuillot. El capital social era de dos millones de pesetas. El 93% fue aportado por un banco francés, el Crédit Foncier d’Algerie et Tunisie que, como se puede deducir por su nombre, estaba especialmente interesado en los negocios en las colonias norteafricanas de la vecina República.

La sede social de la nueva empresa se estableció en Bera de Bidasoa y su principal promotor, Leon Mourgues, pronto se puso manos a la obra. Así, el 1 de marzo de 1912 compraba a la empresa Minas de Irún y Lesaca, entonces propietaria del ferrocarril minero de Irún a Endarlatza y de la vía a los hornos de Irukurutzeta, todas sus instalaciones ferroviarias, que servirían de base para la construcción del nuevo tren.

La sede social de la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa se estableció en la estación de Bera de Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 11 de septiembre de 1912, el gobierno central otorgó a la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa las concesiones necesarias para la construcción del ferrocarril de Irun a Elizondo, que contemplaba la construcción de un ramal de Santesteban a Pamplona. Parecía que, ¡por fin! el tren pronto recorrería el valle del Bidasoa.

LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DEL BIDASOA

En enero de 1913 comenzaron las obras de construcción del ferrocarril del Bidasoa, en Lesaka, con el inicio de la perforación del túnel de Arkaiz.

La construcción del ferrocarril del Bidasoa se dividió en tres secciones, la primera, de 5.390 metros, partía de Etxetxuri, en las inmediaciones de Endarlatza, y llegaba hasta Alkaiaga (Lesaka). La segunda, enlazaba este punto con Santesteban, con una longitud de 22.600 metros, mientras que el último tramo comprendía los 12.872 metros necesarios para alcanzar Elizondo.

Santesteban todavía mantiene la antigua calle de la estación dedicada a León Mourgues. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La realización de las obras fue contratada al constructor Leandro Goyeneche y con él, llegaron al valle multitud de trabajadores que, de inmediato, comenzaron a excavar trincheras, levantar terraplenes, perforar túneles y tender puentes. Además, también ensancharon la vía del antiguo tren minero de Irun a Endarlatza, de 0,915 milímetros, ya que el nuevo ferrocarril sería de ancho métrico, lo que permitiría enlazar con toda la red ferroviaria de vía estrecha de la cornisa cantábrica, a través del “Topo” en Irún. La misma operación se realizó sobre el ramal minero de los hornos de calcinación de Irugurutzeta a Arteaga.

Las catastróficas inundaciones que sufrió Elizondo en junio de 1913 provocaron graves daños en las obras ya realizadas. Además, las negociaciones con los propietarios de algunos terrenos frenaron el avance de los trabajos y, para colmo de dificultades, el estallido de la Primera Guerra Mundial en el verano de 1914 complicó la financiación de las obras desde Francia. Sin embargo, gracias a la ayuda de la Diputación de Navarra, que aportó una subvención de  un millón de pesetas, se pudo evitar la paralización de las obras.

León Mourgues y otros directivos del Ferrocarril del Bidasoa acompañados por autoridades civiles, militares y eclesiásticas. Archivo Kutxabank

MANOLO MARISTANY

Este fin de semana nos ha dejado Manolo Maristany, sin duda, el primer divulgador de la historia y belleza de nuestros ferrocarriles, gracias a una extensa obra gráfica que se inició en 1973 con la publicación del libro Adiós Viejas Locomotoras. 

Manolo pertenecía a una familia de honda raigambre ferroviaria, no en vano su abuelo, Eduardo Maristany Gibert, fue el primer director español de una gran compañía ferroviaria, en este caso MZA, además de Marqués de Argentera, título otorgado por el Rey Alfonso XIII por haber dirigido la construcción del túnel de la Torreta en Argentera (Tarragona), entonces el más largo del país, con 4.044 metros de longitud. Sin embargo, como él mismo reconocía en el prólogo de Adiós Viejas Locomotoras, su vocación ferroviaria fue tardía y no se despertó hasta una fría noche, a finales de los años sesenta, cuando al apearse del tren para contemplar la ceremonia del relevo de tracción en la estación de Mora la Nova, en lugar de una locomotora de vapor, apareció, según sus propias palabras "un torpedo verdoso", probablemente, una diésel de la serie 4000 de Renfe. Este episodio le hizo tomar conciencia sobre el inevitable final de la tracción vapor y desde entonces dirigió el objetivo de su cámara a inmortalizar las últimas locomotoras.

Pese a estudiar la carrera de Derecho, desde su juventud Manolo Maristany renunció al ejercicio de la abogacía para dedicarse plenamente a la fotografía y la literatura. Gran aficionado a la montaña y el ski, en 1960 publicó su primer libro Ha nevado en La Molina, seguida en 1962 por Operación Impala, en el que plasmó la famosa expedición Impala en la que cinco aventureros catalanes recorrieron el continente africano, de Sur a Norte, a bordo de motocicletas Impala fabricadas por Montesa. En 1967 obtuvo el premio Doncel por su obra Rikki-Tikki y en 1968 publicó Gurka, una de sus obras más preciadas.  

Su primer trabajo ferroviario, publicado por otro pionero en la materia como fue el editor José Mª Casademont, fue precisamente Adiós Viejas Locomotoras (1973), magnífico testimonio de los últimos tiempos de la tracción vapor en la vía ancha española. Ferviente enamorado de la tracción vapor, ello no impidió que dirigiera su objetivo a otros ingenios ferroviarios, sobre todo las más veteranas locomotoras eléctricas de Renfe y a toda clase de trenes de vía estrecha. Su predilección por éstos últimos quedó plasmada en los dos tomos dedicados a los "Carrilets" de España y Portugal (1974), obras que, con el paso del tiempo, se han convertido en verdaderos objetos de culto para los aficionados al ferrocarril de ambos países.

Manolo Maristany también colaboró con la mayor parte de las publicaciones ferroviarias de nuestro país. Gran difusión alcanzaron las crónicas que publicó en los años ochenta en la decana del sector, Vía Libre, editadas posteriormente en un libro titulado Viajes y Reportajes (1988). Una década más tarde, publicó el que sin duda es el libro más hermoso dedicado a los ferrocarriles de Euskadi, Los Ferrocarriles Vascongados y sus ilustres ramales (2005). 

Máquinas, maquinistas y fogoneros (1985), Los últimos gigantes (1989),  Mis pequeños trenes (2000) o La epopeya de los directos (2004), son algunas de sus más destacadas obras ferroviarias. En todo caso, la dedicación al ferrocarril no fue exclusiva, ya que Manolo Maristany publicó también diferentes novelas como La enfermera de Brunete (2006) o El desafío (2009).

Mucho debemos, todos los que amamos la historia de nuestro ferrocarril, a Manolo Maristany, pionero y, sobre todo, magnifico divulgador con sus fabulosas fotografías, llenas de belleza y de vida, siempre acompañadas de textos que deliberadamente huían de los fríos tecnicismos, para sumergirnos en el mundo del tren. Goian Bego, Manolo.