EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (I)

Vista del tranvía a su paso por el valle de Arratia. Fotografía de Jeremy Wiseman

Hoy se conmemora el 50 aniversario de la última circulación de un tranvía clásico en Euskadi, en concreto, en las dos secciones del tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia (en adelante, TBDA) entre la capital vizcaína y Urbi y desde la estación de Lemoa a Zeanuri, que todavía prestaban servicio en 1964. Es, por tanto, una buena ocasión para rendir homenaje a la interesante historia de este singular medio de transporte que, en su día, se convirtió en el tranvía de mayor recorrido de toda la península ibérica.

¿PORQUÉ UN TRANVÍA EN EL VALLE DE ARRATIA?

A finales del siglo XIX la mayor parte de las comarcas de Vizcaya contaban con líneas de ferrocarriles o tranvías. Únicamente Lea-Artibai y el valle de Arratia carecían de este sistema de transporte, por lo que sobre ellas pesaba la amenaza de quedar marginadas respecto a las modernas redes de comunicación del momento.

Debido a la baja densidad demográfica de la zona y a la escasez de recursos mineros e industriales de importancia, la construcción de un ferrocarril que sirviera exclusivamente al valle de Arratia nunca fue considerado como un negocio viable. En consecuencia, la única posibilidad de que el tren pudiera algún día atravesar el valle, se encontraba vinculada al establecimiento de una línea directa entre Bilbao y Vitoria, evitando el gran rodeo que entonces, y ahora, se debía dar a través de Miranda de Ebro. Sin embargo, las grandes dificultades que ofrecía el paso de la vía férrea por el puerto de Barazar impidió la materialización de las diversas propuestas planteadas.

Para tener una pequeña noción de la situación social y económica del valle de Arratia a finales del siglo XIX, cabe destacar que su población ascendía a tan solo 6.573 habitantes, repartidos entre los siguientes municipios:

Lemoa: 957 habitantes

Igorre: 1.365 habitantes

Arantzazu: 285 habitantes

Artea (en la época del tranvía esta población recibía el nombre de Castillo y Elejabeitia) : 803 habitantes

Areatza (en la época del tranvía esta población recibía el nombre de Villaro): 828 habitantes

Zeanuri: 2.515 habitantes

A diferencia del resto de Bizkaia, donde, desde 1860, se había registrado un constante crecimiento demográfico, con tasas de hasta el 174%, la población del valle de Arratia se mantuvo estable en este periodo, hecho que refleja la postración económica de la zona.

Las actividades económicas de la comarca a finales del siglo XIX eran, fundamentalmente, las relativas a la agricultura y ganadería. La única industria de importancia era la fábrica de cementos de Lemoa, cuya producción encontraba fácil salida por las vías del ferrocarril de Bilbao a Durango, mientras que los principales recursos turísticos eran los aportados por los balnearios de Areatza y Artea.

A la vista de que la construcción de un ferrocarril convencional en la comarca era, sin lugar a dudas, un negocio ruinoso, pronto se estudió la posibilidad de implantar un tranvía, ya que sus costes de establecimiento resultarían notablemente inferiores al poder aprovechar como explanación la calzada de la, entonces poco transitada, carretera de Bilbao a Vitoria. El propio desarrollo de los tranvías que unían Bilbao con Algorta y Santurtzi resultaba un buen ejemplo a seguir.

Vista del Arenal bilbaíno. A la izquierda, dos coches del tranvía de Arratia, en el centro, un coche de la línea interurbana a Santurtzi y, a la derecha, otro del servicio urbano de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los promotores del tranvía pronto comprendieron que la línea no debía limitarse a cubrir el Valle de Arratia, ya que el obligado transbordo de viajeros y mercancías, en Lemoa, a los trenes del ferrocarril de Bilbao a Durango, supondría un grave inconveniente. Por ello, rápidamente plantearon la posibilidad de llegar con sus vías directamente hasta el corazón de Bilbao, estudiando al mismo tiempo el establecimiento de un ramal complementario entre Lemoa y Durango, con lo que podrían competir con la vía férrea, principalmente en lo que respecta al transporte de pasajeros. Así, el área de influencia del tranvía abarcaría a una población total de 115.929 habitantes, entre los que sin lugar a dudas destacaban los 82.206 de Bilbao, así como importantes centros generadores de notables tráficos de obreros y transportes de mercancías, como las fábricas de Santa Ana de Bolueta (Begoña), La Basconia (Basauri), Astepe (Amorebieta), la fábrica de abonos y explosivos de Galdakao, o la fundición de cobre de Pradera Hermanos en el barrio de Arkotxa (Zaratamo).

Las primeras propuestas para el establecimiento de un tranvía entre Bilbao y Durango, con ramal de Lemoa a Zeanuri, presentadas en el año 1890, planteaban el máximo aprovechamiento de las carreteras existentes, así como la utilización de locomotoras y automotores de vapor, con el fin de mejorar la velocidad del servicio y su capacidad de arrastre.

La tramitación de los expedientes relativos a la implantación de este tranvía fue lenta y compleja, pero finalmente, la Real Orden del 16 de noviembre de 1898, otorgaba la concesión para la construcción y explotación de la línea, por un periodo de 60 años, al promotor Angel de Iturralde. Entre las cláusulas del pliego de condiciones establecido al efecto cabría destacar los siguientes artículos:

1.- El concesionario se obliga a ejecutar de su cuenta y riesgo todas las obras necesarias para la instalación de un tranvía con motor de vapor desde la plaza del Arriaga en Bilbao hasta Durango, con un ramal de Lemoa a Zeanuri, utilizando para esta vía férrea las carreteras provinciales, que unen entre sí dichas poblaciones y algunas calles de éstas.

2.- El tranvía se construirá con arreglo al proyecto aprobado por Real Orden de 27 de agosto del próximo pasado año 1897, observándose todas las prescripciones que en la misma se establecen, no pudiendo introducirse modificación alguna en dichos proyectos sin previa autorización del Ministerio de Fomento.

3.- Para este tranvía no se construirá más estación que, en la cabecera de la línea, el edificio destinado a depósito de carruajes y a talleres, construyéndose en la vía los apartaderos que se detallan en el plano del proyecto aprobado.

4.- Será obligación del concesionario conservar y reparar a sus expensas el afirmado o empedrado para que las carreteras, caminos o calles en que se establezca el tranvía, en la zona ocupada por éste y medio metro más a cada lado.

6.- No tendrá derecho el concesionario a indemnización alguna en el caso de que por motivo de algún servicio público hubiera necesidad de modificar el trazado de las carreteras, caminos o calles que se han de utilizar para el establecimiento del tranvía y la variación consiguiente del mismo será por cuenta del concesionario. Tampoco tendrá derecho a indemnización de ningún género cuando a causa de las mencionadas obras o de las reparaciones de tajeas, cañerías, etc. existentes en dichas carreteras hubiese que suspender la circulación de los coches del tranvía mientras estas obras durasen.

9.- Las obras para la construcción del tranvía deberán comenzar dentro de los cuatro meses siguientes al día en que se publique en la Gaceta de Madrid la real orden de concesión y habrán de quedar terminadas en el plazo de diez y ocho meses, contados desde el día en que comiencen.

10.- Durante los seis primeros meses deberán ejecutarse obras o acopiarse materiales por valor de una tercera parte, a lo menos, del presupuesto aprobado, y al terminar el dozavo mes, las obras construidas y materiales acopiados han de valer, como mínimun, las dos terceras partes de dicho presupuesto.

11.- La explotación de este tranvía se hará con motor de vapor. Las locomotoras que al efecto se empleen serán del mejor sistema y condiciones que en la época de la adquisición se consideren ser más convenientes para el servicio que se destinan, debiendo ademán llenar, en lo posible, los requisitos prevenidos en el artículo 121 del reglamento de 24 de mayo de 1878, dictado para la ejecución de la vigente Ley de Ferrocarriles, y no podrán marchar a mayor velocidad que la marcada en el mismo artículo.

Los coches serán también de la forma y condiciones adecuadas al objeto a que se destinan y tendrán portezuelas en las plataformas para evitar la caída de los viajeros que vayan en ellos.

12.- Los conductores de los carruajes avisarán con la debida anticipación por medio de silbatos o cornetas la aproximación de los coches del tranvía a los otros vehículos o caballerías que transiten por la vía pública a fin de que se separen de ellos.

15.- Queda obligado el concesionario a permitir la circulación por las vías de este tranvía de los coches o vehículos procedentes de otros tranvías que con él empalmen o bien de otras compañías o particulares, mediante pago del correspondiente peaje.

Como puede verse, la concesión establecía que el tranvía se explotaría con tracción vapor. Sin embargo, este y otros aspectos iniciales del proyecto pronto se verían modificados.