LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DEL NORTE (II)

Puente de los franceses, sobre el río Manzanares, denominación debida a la nacionalidad de sus constructores. Fotografía de Jean Laurent. Archivo de la Biblioteca Nacional de España. Ministerio de Cultura

Las obras

La gestión directa de la construcción y posterior explotación de un ferrocarril desde una entidad bancaria como la Sociedad del Crédito Mobiliario Español, no dejaba de ser compleja, por lo que sus promotores decidieron crear una sociedad filial, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, constituida el 29 de diciembre de 1858, a la que traspasaron todas sus concesiones. Por tanto, desde dicha fecha, la nueva empresa se hizo cargo de las obras y de la explotación del futuro servicio ferroviario entre Madrid e Irún.

Uno de los aspectos menos conocidos de las obras de construcción del ferrocarril del Norte es que en ellas se utilizó como mano de obra a soldados que estaban prestando el servicio militar. Así consta, al menos, en el caso del Regimiento de Infantería Castilla. Esta agrupación militar, acuartelada en la capital alavesa, proporcionó diariamente a los contratistas más de 200 hombres, tal y como lo recogía el Parte oficial de la Gaceta de Madrid del 15 de junio de 1861. Ciertamente, sería interesante poder contrastar si los soldados recibían algún tipo de remuneración o si, por el contrario, eran simplemente utilizados como mano de obra barata.

Estación de Madrid-Príncipe Pío, cabecera del ferrocarril del Norte. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, no cabe duda que las obras del ferrocarril del Norte, ante la escasez de medios técnicos disponibles en la época, requirió la utilización de ingentes masas de mano de obra. Ya el 11 de julio de 1858 la Gaceta de los Caminos de Hierro señalaba que en la Compañía del Norte disponía en la meseta castellana de 3.298 obreros, 170 carros y 52 caballerizas en las obras de explanación. Evidentemente, si la masa de trabajadores era notable en los tramos más fáciles, ésta fue muy superior en las obras más complejas en el paso de la sierra de Guadarrama y en la divisoria cantábrica. Así, la prensa de la época informaba que en abril de 1862 el primero de estos puntos concentraba a más de 13.000 trabajadores y la situación en el territorio guipuzcoano fue similar. Movilizar tan ingentes cantidades de obreros trajo consigo situaciones que en nada tienen que envidiar a las de la construcción de  los ferrocarriles transcontinentales norteamericanos, inmortalizadas en diversas películas del Oeste.

Al igual que el capital que financiaba la empresa, muchos de los técnicos que dirigieron los trabajos de construcción eran también franceses. Este es el caso del ingeniero principal, León Lalane, de quien dependían los jefes de las dos secciones en que se dividieron las obras, Fournier, con sede en Valladolid, para los 394 kilómetros previstos entre Madrid y Torquemada, así como para el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey, y Letourneur, con sede en Vitoria, para los restantes 335 kilómetros comprendidos entre Torquemada y la frontera del Bidasoa.

Estación de Ávila. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como era de suponer, los primeros tramos en entrar en servicio fueron los que transcurrían a lo largo de las planicies de la meseta castellana. Así, tras cuatro años de obras, el 1 de agosto de 1860 se abrieron al tráfico los primeros 127 kilómetros comprendidos entre Valladolid y Torquemada, así como el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey. La construcción del puente sobre el Duero retrasó la apertura del tramo entre la capital castellana y Medina del Campo al 15 de septiembre del mismo año, mientras que el 25 de noviembre se inauguraron las secciones de Sanchidrián a Medina del Campo y de Torquemada a Burgos. De este modo, a finales de 1860 los trenes de la Compañía del Norte podían circular por 309 kilómetros, lo que facilitó el establecimiento de los primeros servicios combinados con diligencias entre Madrid y Bayona.

Tampoco presentaron especial dificultad las secciones comprendidas entre Burgos y Quintanapalla y desde Madrid a El Escorial, abiertos al tráfico en el verano de 1861, con lo que se sumaban otros 66 kilómetros en servicio. El 6 de marzo de 1862 corrían también los primeros trenes por los 75 kilómetros que separan Miranda de Ebro, Vitoria y Olazagutía, donde los únicos obstáculos reseñables eran el túnel de Txintxetru, de 539 metros de longitud, y cinco viaductos sobre los ríos Bayas, Zadorra y Zamarduia.

Tren conmemorativo del 150 aniversario de la sección de Miranda a Olazagutia, estacionado en Vitoria. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Notablemente más compleja fue la construcción de los 73 kilómetros de la sección de Quintanapalla a Miranda de Ebro, donde, además de superar el río Ebro con un viaducto de sillería de 134 metros de longitud, se debía afrontar las dificultades orográficas de la divisoria entre el Ebro y el Duero, en los pasos de la Brújula y Pancorbo. En el primero de ellos fue preciso perforar cuatro túneles, que sumaban 1.869 metros de galerías, así como levantar imponentes terraplenes y trincheras de más de 18 metros de profundidad. El paso de Pancorbo también exigió construir otros cuatro túneles, que reunían otros 731 metros y los viaductos de Pangua, de 138 metros y, el denominado por los ingenieros de Norte de las Termópilas, de 53 metros. El trayecto pudo abrirse al servicio el 26 de julio de 1862.

Tren de mercancías a su paso por la estación burgalesa de Santa Olalla. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, la envergadura de las obras de la divisoria entre el Duero y el Ebro palidece en comparación de los trabajos que exigió el paso de la sierra de Guadarrama entre El Escorial y Ávila, donde fue preciso perforar hasta 16 túneles, que sumaban 4.540 metros, siendo el mayor de ellos el de Navalgrande, de 1.004 metros de longitud. Además, el quebrado terreno exigió la construcción de tres grandes viaductos de sillería: Los Molinos, de 175 metros, Zarzalón, de 82, Valdespino, de 55, y un puente metálico en Lagartera, hoy sustituido por un terraplén. La conclusión de este tramo, el 1 de julio de 1863, permitió agilizar el servicio combinado con Francia ya que, desde esa fecha, solo era necesario efectuar un trasbordo por carretera entre Olazagutía y Bayona, con lo que el tiempo de viaje quedó reducido a unas 35 horas.

LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DEL NORTE (I)

Tribuna inaugural del ferrocarril del Norte en San Sebastián, celebrada el 15 de agosto de 1864. Archivo de la Biblioteca Nacional

Hoy, 15 de agosto, se conmemora la conclusión de los trabajos de la que, sin duda alguna, ha sido la mayor obra de infraestructura jamás construida en España. Obra récord y todavía no superada por ninguna otra de su clase, la construcción de los 729 kilómetros del ferrocarril del Norte, entre Madrid e Irún, así como del ramal de Venta de Baños a Alar del Rey en poco más de ocho años y con los medios técnicos existentes hace un siglo y medio no tiene parangón ni, tan siquiera, en las nuevas líneas de Alta Velocidad.

Las cifras del ferrocarril del Norte empequeñecen a cualquier otra infraestructura de nuestro país. Para no extendernos en interminables ejemplos, baste señalar que los 621 kilómetros del AVE de Madrid a Barcelona, exigieron doce años de obras, un 50% más, pese a su menor longitud. Y, desde luego, no puede atribuirse la rapidez con la que nuestros antepasados afrontaron la construcción de la línea de Madrid al Bidasoa a la facilidad de la empresa. Aunque, en efecto, algunos tramos no ofrecían especial dificultad a lo largo de las amplias planicies de la Meseta castellana, las obras también debieron afrontar las impresionantes barreras orográficas del Sistema Central y el vertiginoso descenso al Cantábrico, sin olvidar el paso de dos de los principales ríos ibéricos, el Duero y el Ebro, así como el cruce de la divisoria entre ambos cauces en la Brújula y Pancorbo.

Puente sobre el río Duero. Fotografía de Jean Laurent. Archivo de la Biblioteca Nacional de España. Ministerio de Cultura

No cabe duda que el formidable trabajo realizado para la construcción del ferrocarril del Norte solo fue posible gracias a las sólidas garantías legislativas y financieras que proporcionaron las Leyes Generales de Ferrocarriles y de Sociedades de Crédito, promulgadas, respectivamente, el 3 de junio de 1855 y el 28 de enero de 1856. Ambas proporcionaron un notable atractivo a la inversión extranjera en el sector y gracias a las aportación de capital foráneo, sobre todo francés, fue posible el rápido desarrollo de la red ferroviaria española, de modo que entre 1856 y 1865 se construyeron un total de 4.354 kilómetros de vías férreas,  a un ritmo vertiginoso, hasta entonces desconocido en la mayor parte de Europa.

Los primeros pasos

Entre las líneas construidas al calor de la nueva legislación se encontraban las que pasarían a conformar el ferrocarril de Madrid a Irún, dividido en tres concesiones, en principio, independientes. La primera en ser subastada fue la correspondiente a su segunda sección, entre Valladolid y Burgos, que fue otorgada el 23 de febrero de 1856 al banquero francés Eugenio Pereire y a sus socios Eugenio Duclerc, Joaquín F. de Osma y Enrique O’Shea. No habían transcurrido dos meses cuando, el 26 de abril se iniciaron formalmente las obras en Valladolid, en un solemne acto presidido por el general Espartero.

El arco de ladrillo de Valladolid recuerda que en esta ciudad se iniciaron las obras del ferrocarril del Norte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primero de marzo de 1856, los titulares de la concesión del ferrocarril de Valladolid a Burgos constituyeron la Sociedad del Crédito Mobiliario Español, empresa que pronto acaparó las restantes autorizaciones precisas para concluir la construcción del ferrocarril de Madrid a Irún. Así, el 18 de junio de 1856, logró la concesión para el tramo comprendido entre Venta de Baños y Alar del Rey, punto en el que se empalmaría con la empresa del Ferrocarril de Ysabel II que, en aquellos momentos, impulsaba la construcción de una vía férrea desde Alar hasta Santander. Meses más tarde, el 18 de octubre de 1856 el gobierno les concedió también las secciones de Madrid a Valladolid y de Burgos a la frontera francesa, pasando por Miranda de Ebro, Alsasua y San Sebastián, con una subvención por kilómetro construido de 195.246,840 Reales.

El hecho de que el gobierno hubiera otorgado las concesiones del ferrocarril de Madrid a Irún no garantizaba su definitiva construcción, ya que bien podía repetirse lo sucedido con el primer proyecto impulsado desde Bilbao en 1845 y que fracasó por falta de financiación. Naturalmente, Gipuzkoa pronto mostró su interés por un proyecto llamado a vertebrar buena parte de su territorio. Sin embargo, en aquellos mismos momentos se impulsaba desde Navarra otra iniciativa, la del ferrocarril de los Alduides, que proponía enlazar directamente Pamplona con Baiona. De construirse esta vía férrea era de esperar que la mayor parte de las mercancías con origen o destino en el interior peninsular, optarían por embarcar o desembarcar en el puerto labortano en detrimento de la dársena donostiarra.

Viaducto de Lagartera, cerca de Navalperal, hoy sustituido por un terraplén. Fotografía de Jean Laurent. Archivo de la Biblioteca Nacional de España. Ministerio de Cultura

Para conjurar el peligro de quedar marginados por la nueva red de comunicaciones, las autoridades guipuzcoanas decidieron colaborar en la financiación de las obras del ferrocarril del Norte a su paso por el territorio. Para ello, la Diputación a través de sus comisionados Fermín Lasala y Luis de Mariategui, negoció con el Crédito Mobiliario Español los términos de la subvención que permitiría desenclavar definitivamente el proyecto y, finalmente, el 29 de diciembre de 1857 se alcanzó un acuerdo por el que las obras del ferrocarril entre Irún, Donostia y Ordizia se realizarían en el plazo máximo de cuatro años, en lugar de los siete inicialmente establecidos en la concesión. A cambio, Gipuzkoa contribuiría con 25 millones de reales, de los que la propia Diputación aportaría cuatro, mientras el resto se cubriría mediante una suscripción popular.

Una vez alcanzado el acuerdo con la empresa francesa, la Diputación de Gipuzkoa abrió una suscripción popular para reunir los 21 millones de reales necesarios para completar la subvención comprometida, con aportaciones de todo tipo de procedencias que, en poco más de un mes quedó cubierta. Cabe destacar los cuatro millones de reales llegados de la isla de Cuba y las modestas pero significativas aportaciones del clero guipuzcoano, al que en muchas ocasiones se tachó de enemigo del progreso, cosa que quedó desmentida con su apoyo decidido a las obras del ferrocarril.

Terraplén en construcción entre Zumárraga y Beasaín. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez asegurada la financiación, se pudo dar inicio a las obras de construcción del ferrocarril, el 22 de junio de 1858. La jornada contó con dos actos inaugurales; primero en Tolosa, donde se acometió simbólicamente la perforación de una trinchera tras el frontón de San Francisco y, por la tarde, en San Sebastián. Sin embargo, todavía fue preciso un nuevo acuerdo entre la Diputación de Guipúzcoa y los promotores del ferrocarril para dar definitivo impulso a las obras de construcción de la sección comprendida entre Ordizia y Zumárraga. Firmado el 15 de octubre de 1858, el convenio garantizaba la puesta en marcha de las obras en esta sección, a cambio de la adquisición de obligaciones por valor de ocho millones de reales.

Obreros empleados en la construcción del ferrocarril del Norte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Frente al decidido compromiso de los guipuzcoanos, Álava no manifestó un gran interés por el proyecto, al que únicamente aportó una subvención de cinco millones de reales. Igualmente, a diferencia de lo sucedido semanas antes en Tolosa y San Sebastián, la inauguración de las obras en Vitoria transcurrió sin pena ni gloria y lo mismo sucedió en otras provincias que, tal vez sabedoras que no existían más alternativas para el nuevo trazado, no ofrecieron grandes ayudas a la empresa promotora, ni siquiera en el caso de Ávila, capital que vivió una prolongada disputa con Segovia respecto al trazado definitivo de la línea, que habría tenido importantes repercusiones incluso en los accesos a la capital de España.

NASMYTH & WILSON (Y IIII)

LOCOMOTORAS NASMYTH WILSON DE VÍA MÉTRICA

Cuatro ferrocarriles de vía métrica contaron con locomotoras Nasmyth & Wilson en su parque de tracción; Luchana a Munguía, Silla a Cullera y principalmente, los de Elgoibar a San Sebastián y de Bilbao a Durango. Es de señalar que estas dos empresas, muy vinculadas entre sí desde sus orígenes, se fusionarían en 1906 junto al ferrocarril de Durango a Zumárraga, formando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Por ello, las unidades Nasmyth & Wilson de ambas empresas las trataremos de forma conjunta.

Locomotora Munguía del ferrocarril de Luchana a Munguía. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La locomotora del Ferrocarril de Luchana a Munguía

La primera Nasmyth & Wilson de vía métrica que circuló en el estado español fue adquirida por este modesto ferrocarril vizcaíno en 1891. Se trata de una locomotora para servicio de viajeros de rodaje 220-T, con número de fábrica 416, siendo matriculada en este ferrocarril como Nº 2. Recibió el nombre de “Munguía”.

Prestó servicio en su línea de origen hasta la integración de la misma en la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS). Esta sociedad electrificó la línea en 1950, quedando la “Munguía” relegada a servicios de maniobras hasta su desguace a principios de los años sesenta.

Fotografía de fábrica de las locomotoras 130T suministradas por Nasmyth & Wilson a los antecesores de Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo vasco del Ferrocarril

Las Nasmith & Wilson de los Ferrocarriles Vascongados

Las compañías del Ferrocarril Central de Vizcaya, explotadora de la línea Bilbao-Durango y el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, adquirieron locomotoras de vapor Nasmyth & Wilson de dos tipos diferenciados; primeramente de rodaje 130-T, para servicio mixto de viajeros y mercancías y posteriormente del tipo 220-T, especializadas en el tráfico de pasajeros.

Locomotoras de rodaje 130-T:

El Ferrocarril Central de Vizcaya adquirió seis locomotoras Nasmyth & Wilson con este rodaje, mientras que el de Elgoibar a San Sebastián incorporó cuatro a su parque.

Locomotora Nº 12 en servicio de maniobras en la estación de Amara. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las cinco primeras, adquiridas por el Central de Vizcaya en 1892, (Nº de fábrica 435 a 439) recibieron los nombres de “Igartua”, “Ibaizabal”, “Durango”, “Tavira” y “Bilbao”, siendo numeradas como 8, 9, 12, 11 y 10 respectivamente. Junto a ellas llegaba una unidad idéntica, destinada al ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, (Nº de fábrica 440), bautizada como Deva. Esta compañía adquiere en 1894 dos nuevos ejemplares, la “Zarauz” y “San Sebastián” (Nº de fábrica 455 y 456). Finalmente, en 1898 se adquieren dos nuevas locomotoras, la “Vizcaya” (Nº de fábrica 550) y la “Aurrera” (Nº de fábrica 551), la primera de ellas por parte del Central de Vizcaya y la segunda por el Elgoibar a San Sebastián.

Locomotora Zarauz fotografiada en el ferrocarril del Bidasoa. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Este conjunto de locomotoras se integró en 1906 en la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, prestando servicio en todas sus líneas hasta la electrificación de las mismas en 1929. En este momento se inicia un proceso de diáspora, al ser vendidas a diversos ferrocarriles. Así, la “Ibaizabal” fue transferida a la Explotación de Ferrocarriles del Estado que la destinó al ferrocarril Vasco-Navarro en los años treinta, pasando posteriormente al Madrid-Almorox, línea en la que fue desguazada en 1966.

Locomotora Ibaizabal fotografiada en el ferrocarril de Madrid a Almorox. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La locomotora “Bilbao” fue vendida en 1915 al contratista de las obras del puerto de Bilbao José Uribasterra. El mismo año se traspasó la “Zarauz” ferrocarril de Irún a Elizondo (Fc. del Bidasoa), siendo desguazada en 1957. La “Tavira” fue adquirida por la Compañía de las minas de San Cebrián (Palencia) en 1935, acabando sus días en la fábrica de Cementos Alfa de Mataporquera. Se desguazó en los años sesenta. La “Vizcaya” fue vendida en 1938 al Ferrocarril de Bilbao a Lezama, donde circuló hasta su reventa en 1951 a la Explotación de Ferrocarriles del Estado, circulando desde entonces en las líneas de Amorebieta a Bermeo y de Castro a Traslaviña. La “Deva” fue transferida en idéntica fecha al Ferrocarril de Luchana a Munguía, prestando servicio en esta línea hasta su adquisición por la Explotación de Ferrocarriles del Estado, entidad en la que siguió el mismo destino que su hermana “Vizcaya”. La “San Sebastián” también fue adquirida por el Ferrocarril de Luchana a Munguía, siendo desguazada en 1950.

La locomotora Aurrera apartada en Durango. Fotografía de Reimar Holzinger. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras “Igartua”, “Durango” y “Aurrera” permanecieron en las líneas de Vascongados prestando servicio de maniobras hasta su retirada del servicio en los años sesenta. Las dos primeras fueron desguazadas en 1974 y 1963 respectivamente mientras que la “Aurrera” se utilizó como alambique para destilar en su caldera agua con destino a las baterías de las locomotoras eléctricas. Posteriormente y tras años de abandono, fue recuperada en 1990 por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco siendo totalmente reconstruida.

Locomotoras de rodaje 220-T

El Ferrocarril Central de Vizcaya adquirió cuatro locomotoras Nasmyth & Wilson con este rodaje, mientras que el de Elgoibar a San Sebastián incorporó tres a su parque.

Locomotora tipo 220T a su paso por Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las tres primeras fueron adquiridas en el año 1900, dos por el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián y una por el Central de Vizcaya. Sus números de fábrica eran el 581 para la del Central y 582 y 583 las otras dos, siendo numeradas y bautizadas como 21 “San Antonio”, 221 “Zumaya” y 222 “Amara”.

En 1901 llegan otras cuatro locomotoras del mismo tipo, aunque en este caso el reparto es de tres unidades para el Central de Vizcaya y una para el Elgoibar a San Sebastián. Sus números de fábrica eran, respectivamente, del 621 al 624 y fueron bautizadas y matriculadas como 22 “Amorebieta”, 23 “Goicoechea”, 24 “Elorduy” y 223 “Udala”.

Locomotora Zumaya, fotografiada en los Altos Hornos de Vizcaya en Sagunto. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1905, la 223 “Udala” fue vendida de ocasión al ferrocarril de Astillero a Ontaneda (Cantabria), donde fue bautizada como Soto-Iruz. En el ferrocarril cántabro prestó servicio hasta los años cincuenta. La 221 “Zumaya”, fue vendida en 1929 a la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, pasando a prestar servicio en la factoría de Sagunt hasta finales de los años sesenta.

Las restantes locomotoras nunca abandonaron la red de Vascongados, siendo desguazadas en los años 1954/55.

La locomotora del Ferrocarril de Silla a Cullera (Valencia)

Este modesto ferrocarril de vía métrica, situado en un principio en la órbita de la A.V.T. y posteriormente del Norte, adquirió en 1908 una solitaria locomotora Nasmyth & Wilson (Nº de fábrica 853). De rodaje 030-T, fue matriculada con el número 7. Tras el ensanchamiento de la vía de este ferrocarril realizado en 1934, esta unidad fue transferida a la línea de Carcagente a Denia, propiedad de la Compañía del Norte, donde a penas prestó servicio, siendo desguazada en 1954.

Locomotoras Nasmyth & Wilson para ferrocarriles mineros

Nasmyth & Wilson también suministró locomotoras de vapor para dos explotaciones mineras de extracción de hierro de capital vasco, una situada en Vizcaya (Minas de Somorrostro) y la otra en Almería (Sierra Alhamilla).

La Sociedad de las Minas de Somorrostro adquirió un total de cuatro locomotoras de vapor Nasmyth & Wilson, todas ellas de pequeño tamaño (tipo 020-T) para el servicio en la bocamina. Las dos primeras, con los números de fábrica 431 y 432 fueron adquiridas en 1892. En 1897 llegó a la explotación un tercer ejemplar (Nº de fábrica 525), completándose la serie en 1902 con la llegada de la última máquina (Nº de fábrica 657).

El Ferrocarril de Sierra Alhamilla fue construido por la Sociedad Sota y Aznar para la explotación de los criaderos de mineral de Lucainena (Almería). Enlazaba las minas con un muelle situado en mar abierto en la localidad de Agua Amarga.

Locomotora Nasmyth & Wilson del ferrocarril minero de Sierra Alhamilla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Este ferrocarril adquirió tres hermosas locomotoras Nasmyth & Wilson con el peculiar rodaje 032-T. Resultaban maquinas realmente grandes para el reducido ancho de vía (750mm.) de este ferrocarril. Fueron matriculadas del 3 al 5 y bautizadas con los nombres de “Lucainena”, “Nijar” y “Agua Amarga”. Tras el cierre de la línea fueron desguazadas en 1943.

NASMYTH & WILSON (III)

LAS LOCOMOTORAS DE NASMYTH & WILSON EN ESPAÑA

Los Ferrocarriles de Mallorca

Los Ferrocarriles de Mallorca fueron los primeros y principales clientes españoles de la empresa Nasmyth & Wilson. Sus líneas contaron con locomotoras de rodaje 220-T, 030-T y 230-T.

Una de las clásicas 220T de los ferrocarriles de Mallorca fotografiada a la salida de la estación de Palma. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Locomotoras 220-T

Las primeras locomotoras adquiridas por la empresa ferroviaria Mallorquina fueron construidas por Nasmyth & Wilson en 1875.Se trata de tres pequeñas locomotoras de rodaje 220-T, construidas en 1874 con los números de fabricación 174 a 176. Fueron bautizadas con los nombres de “Mallorca”, “Palma” e “Inca” y numeradas del 1 al 3. Estas locomotoras debieron satisfacer las expectativas iniciales de los Ferrocarriles de Mallorca, ya que en 1877 adquirieron cuatro unidades similares, (número de fábrica 194 a 197) bautizadas como “Sineu”, “La Puebla”, “Santa María” y Binisalem” y matriculadas del 6 al 9. La principal diferencia entre estas máquinas y la serie anterior estribaba en el aumento de la base de rodadura y de los cilindros, ofreciendo cabinas de conducción más elaboradas.

En 1881 llegan a la isla dos locomotoras similares (Nº de fábrica 205 y 206) bautizadas como “Muro” y “Petra”, y matriculadas como 10 y 11. La serie de máquinas con rodaje 220-T continuó en 1898 con las locomotoras “Porreras” y “Montuiri” (Nº de fábrica 526 y 527) matriculadas como 16 y 17 en el parque de los Ferrocarriles de Mallorca. Estas cuatro unidades diferían de las anteriores por el mayor tamaño de los cilindros y una caldera más larga.

En 1902 los talleres de los Ferrocarriles de Mallorca en Palma procedieron a la reconstrucción integral de dos de las locomotoras construidas en 1875, introduciendo importantes modificaciones que las unifican con las últimas máquinas de este tipo suministradas por Nasmyth & Wilson. La primera de ellas fue rebautizada como “Alfonso XIII” (locomotora que durante la república volvió a cambiar de nombre por el de “Salinas”) y su compañera como “España” y rematriculadas como 18 y 19.

Aunque generalmente se ha considerado estas dos locomotoras como de nueva construcción, no deja de ser llamativo que su puesta en servicio coincidiera con la baja de dos primitivas Nasmyth & Wilson. Por otra parte, eran locomotoras prácticamente idénticas a las británicas por lo que es posible suponer que se reaprovecharon componentes o que, en todo caso, se trataba de una copia mimética de las dadas de baja, sin aportar ninguna innovación sobre un modelo ya, por entonces, primitivo. Por otra parte, si los talleres de Mallorca estaban capacitados para la construcción integral de nuevas locomotoras, no parece lógico que los ferrocarriles de la isla siguieran adquiriendo locomotoras de nueva construcción a otras empresas.

La locomotora Nº 24 "Coll" maniobra en el puerto de Palma de Mallorca. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, los resultados satisfactorios obtenidos con estas dos locomotoras animaron a la empresa a proseguir con la reconstrucción de las máquinas más antiguas. Así, cuatro locomotoras del pedido de 1877 y una de 1881 fueron reconstruidas en 1911 recibiendo los nuevos nombres de “Coll”, “San Miguel”, “San Lorenzo”, “Artá” y “Son Servera” y los números de matrícula del 24 al 28.

Las locomotoras tipo 220-T de los Ferrocarriles de Mallorca se emplearon en todo tipo de servicios, hasta que la introducción de máquinas más potentes a comienzos del siglo XX las relegó al arrastre de trenes ligeros de viajeros y mercancías. Se mantuvieron en servicio hasta el final de la guerra civil. Finalizado el conflicto se dieron de baja las primeras unidades siendo la “Salinas” la última en prestar servicio en el puerto de Palma en 1959.

Locomotoras 030-T

En 1876, los Ferrocarriles de Mallorca adquirieron dos locomotoras de rodaje 030-T, para el servicio de mercancías. Sus números de fábrica eran el 188 y 189, en Mallorca fueron bautizadas como “Manacor” y “Felanitx”, y matriculadas en el parque de la empresa con los números 4 y 5.

Locomotora Nasmyth & Wilson Nº 5 de los ferrocarriles de Mallorca. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con la llegada de locomotoras de mayor potencia a principios de siglo, fueron relegadas a trabajos de maniobras y arrastre de trenes colectores. Sin embargo, gracias a robusta construcción y simplicidad, se mantuvieron en servicio hasta el final de la tracción vapor en la isla en 1960.

Locomotoras 230-T

Las locomotoras 230-T de los Ferrocarriles de Mallorca eran una versión alargada de las ágiles 220-T. Con motivo del incremento del tonelaje de los trenes motivado por la extensión de la red, los Ferrocarriles de Mallorca se vieron en la obligación de contar con locomotoras mas potentes, proponiendo Nasmyth & Wilson el suministro de unas máquinas derivadas de las 220-T ( lo que suponía la unificación de gran número de repuestos) pero de mayor longitud y esfuerzo adherente, por lo que contaban con un eje motor de más. A simple vista llama la atención en estas unidades la gran separación existente entre el segundo y tercer eje motriz, debido a que entre ambos se ubica la caja de fuegos de la caldera.

Las locomotoras del tipo 230-T fueron suministradas a los Ferrocarriles de Mallorca en tres pedidos diferentes. El primero se materializó en 1887 con la adquisición de dos máquinas (Nº de fábrica 320 y 321,) bautizadas en la isla como “San Juan” y “Lloseta” y matriculadas como 12 y 13. En 1891 les siguen dos unidades más, (Nº de fábrica 414 y 415) “Marratxi” y “Alaro” (Nº 14 y 15) para finalizar en 1911 con las dos últimas (Nº de fábrica 943 y 944) “Algaida” y “Santa Eugenia” (Nº 20 y 21).

Locomotora Nº 15 "Alaró" de los ferrocarriles de Mallorca. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El buen resultado de estas locomotoras es la única justificación de la adquisición de la “Algaida” y “Santa Eugenia” en fecha tan tardía como 1.911, época en la que este modelo podía considerarse anticuado. Estas dos unidades fueron las últimas Nasmyth & Wilson adquiridas por los Ferrocarriles de Mallorca, con lo que se cerraba un ciclo, ya que este ferrocarril fue el primero y último en España en adquirir máquinas a este constructor británico. En la isla circularon hasta finales de los años cincuenta.

Una locomotora tranviaria

Los Ferrocarriles de Mallorca también adquirieron, en 1889, una diminuta locomotora de vapor de rodaje 020- a la casa Nasmyth & Wilson (Nº de fábrica 389). Fue empleada en el creciente tráfico de mercancías que esta empresa registraba con destino a los muelles del puerto de Palma, a través de un ramal urbano de carácter tranviario. Se desconoce su matrícula original, aunque en sus últimos años de servicio ostentaba el Nº 6. Popularmente era conocida como “La Inglesita”. Prestó servicio hasta 1955, año en que fue desguazada.

LOCOMOTORAS DE VÍA ANCHA

En España han circulado un total de 18 locomotoras de vía ancha distribuidas en cuatro compañías ferroviarias diferentes, El Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona (A.V.T.), el Ferrocarril de Santiago a Carril y los ferrocarriles vizcaínos de Triano y de Bilbao a Portugalete.

Locomotoras del Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona

Este ferrocarril, promovido por el capital local valenciano y más en concreto por el banquero  José Campo, adquirió un total de siete locomotoras de vapor a Nasmyth & Wilson.

Las primeras locomotoras fueron suministradas en 1876 con los números de fábrica 190 a 193. Se trata de cuatro unidades del tipo 030 y ténder remolcado de dos ejes. Se trata de un modelo similar al suministrado anteriormente por otros constructores británicos (Sharp Stewart, Slaugthter) a la compañía valenciana, siendo utilizadas preferentemente en el servicio de mercancías. Matriculadas en la A.V.T. en la serie 62 a 65, tras la absorción de esta empresa por parte de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en 1891, recibieron la matriculación 1.707 a 1.710.

Estas locomotoras llegaron a integrarse en el parque de material motor de Renfe en 1941, siendo numeradas en la serie 030-2451 a 2454. Fueron dadas definitivamente de baja en los años cincuenta.

Locomotora Nasmyth & Wilson del ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1878 la A.V.T. adquirió un nuevo lote de dos locomotoras Nasmyth & Wilson similares a las anteriores (Nº de fábrica 200 y 201). Matriculadas con los números 66 y 67,  en Norte recibieron los números 1.711 y 1.712 y en Renfe la serie 030-2455 y 2456. Toda su vida activa transcurrió en tierras levantinas.

También en 1878 la Compañía de Almansa a Valencia y Tarragona adquirió un lote de tres locomotoras (Nº de fábrica 202 a 204), específicamente diseñadas para el servicio de viajeros. De rodaje 120, contaban con un ténder de dos ejes. A.V.T. las numeró del 17 al 19, integrándose en el parque de Norte como 297 a 299. Su vida activa fue más corta que sus hermanas de mercancías, desguazándose la primera en 1926, seguida por la 18 en 1928. Tan sólo la 19 llegó a integrarse en el parque de Renfe, recibiendo la matrícula 120-2081, siendo desguazada en 1944.

Locomotoras del Ferrocarril de Santiago a Carril

Esta modesto ferrocarril gallego, construido con capital británico, adquirió en 1891 dos locomotoras Nasmyth & Wilson (Nº de fábrica 409 y 410) en previsión del incremento de tráfico que se esperaba de la prolongación de la línea hasta Pontevedra. Elegantes máquinas de rodaje 130 contaban con un ténder de dos ejes. Matriculadas con los números 6 y 7 y bautizadas como “Galicia” y “Arosa”, se integraron en 1.929 en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste con los números 541 y 542. En 1941, ya en manos de Renfe, son numeradas como 130-2011 y 2012. Prestaron servicio en Galicia hasta su desguace en 1958 y 1955 respectivamente.

Locomotora Musques del ferrocarril de Triano, en servicio en el Bierzo. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Locomotoras del Ferrocarril de Triano

Este pequeño ferrocarril, construido por la Diputación de Vizcaya para el transporte del mineral de hierro procedente de los ricos cotos mineros del monte de Triano adquirió dos locomotoras de vapor a Nasmyth & Wilson.

En 1891, coincidiendo con la prolongación de la línea a San Julian de Musques, el Ferrocarril de Triano adquirió dos locomotoras de rodaje 030ST, ambas idénticas, siendo la primera suministrada por Nasmyth & Wilson y la segunda por Sharp Stewart de Glasgow. La que nos interesa (Nº de fábrica 411), recibió el número de matrícula 14 y el nombre de “Musques”.

Esta locomotora prestó servicio en su línea originaria hasta su integración en Renfe en 1.941. La empresa estatal la matriculó como 030-0228. En 1.954 fue vendida a la Sociedad Anónima Felguerosa de La Camocha (Asturias), donde fue matriculada como SAF-2. En 1.957 pasó a la Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP), recibiendo el número 55. En tierras leonesas prestó servicio de maniobras hasta principios de los años setenta. Tras varios años de abandono, en la actualidad se encuentra preservada.

Locomotora "Somorrostro". Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1897, el Ferrocarril de Triano adquirió una nueva unidad Nasmyth & Wilson (Nº de fábrica 504) de rodaje 120-T, con objeto de potenciar los servicios de viajeros en la línea. Fue matriculada como Nº 17 recibiendo el nombre de “Somorrostro”. En 1941 se integró en el parque de Renfe como 120-0221, permaneciendo como locomotora de maniobras algunos años más en su línea de origen.

Locomotora "Cantalojas" del ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras del Bilbao a Portugalete

Vecino del Ferrocarril de Triano, esta pequeña línea registraba un importante tráfico de viajeros y mercancías, contando con un variado parque de pequeñas locomotoras de vapor.

Entre 1892 y 1895 adquirió un total de cinco locomotoras Nasmyth & Wilson de similares características (Nº de fábrica 433, 434, 443, 444, y 463), todas ellas de rodaje 120-T.

Locomotora "Olaveaga". Fotografía de Peter Willen

Las dos primeras se recibieron en 1892, siendo bautizadas como “Zorroza” y “Luchana” y matriculadas como 8 y 9 en el parque del ferrocarril. En 1893 les siguieron las Nº 10 y 11, denominadas “Olaveaga” y “Cantalojas”, para completarse la serie en 1895 con la Nº 1 “Bilbao”.

Todas las locomotoras permanecieron en su línea de origen salvo la Nº 1 “Bilbao”, que fue vendida en 1934 al ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso. Posteriormente todas se integraron en el parque de Renfe, con los Nº 120-221 a 224 para las antiguas 8 a 11 y con el 120-241 para la “Bilbao”.

En la empresa estatal toda la serie fue empleada en servicios de maniobras en lugares tan dispares como Madrid, Asturias, Valladolid o Cordoba. Fueron dadas de baja y desguazadas a principios de los años sesenta salvo la “Zorroza” que fue preservada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa. Desde 1993 está expuesta en el Museo Vasco del Ferrocarril.

La locomotora "Zorroza" se encuentra preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

NASMYTH & WILSON (II)

Locomotora de vapor construida por Nasmyth & Wilson para los ferrocarriles de Mallorca. Fotografía de Jeremy Wiseman

LA PRODUCCIÓN DE LOCOMOTORAS DE VAPOR 

De 1839 a 1872

El periodo inicial de construcción de locomotoras de vapor en Nasmyth & Wilson abarca el periodo comprendido entre los años 1839 y 1872. Es una época de tanteos, con grandes altibajos en la producción que incluso se paraliza durante largos años, tal y como sucede entre 1843/44 y sobre todo entre 1854 y 1871, salvo los breves paréntesis de 1860 y 1867 (con tres y seis locomotoras construidas respectivamente).

Los principales clientes de Nasmyth & Wilson en este periodo son empresas ferroviarias de pequeño tamaño del Reino Unido. En este periodo, de un total de 119 locomotoras construidas, no se registran más exportaciones que la de dos unidades para Austria en la temprana fecha de 1841 y dos a Francia en 1846. La media anual de producción es de tan sólo 3,6 maquinas.

De 1872 a 1900

En el periodo comprendido entre 1872 y 1900, Nasmyth & Wilson consolidó la producción de locomotoras de vapor  y se especializó en la exportación. En 1873 se produjo la primera venta a la India, país que con el tiempo se convertiría en su principal cliente. Tres años más tarde se introdujo en el mercado español con las primeras unidades adquiridas por los Ferrocarriles de Mallorca. Paulatinamente sus productos se comercializaron en países como Japón, Brasil, Australia, Argentina y Nueva Zelanda.

De las 473 locomotoras construidas en este periodo, tan sólo 50 se destinan al mercado doméstico, dirigiéndose las restantes a la exportación. La producción alcanza una media de 16,3 unidades anuales. 

De 1901 a 1915

El periodo de 1901 a 1915 es sin lugar a dudas el más productivo en la historia de Nasmyth & Wilson. Se construyen un total de 495 locomotoras, con una media anual de 33 locomotoras. La exportación sigue siendo el destino fundamental de la producción, principalmente a la India y Japón. Es de señalar que en este ciclo se pierde el mercado español, registrándose solamente la adquisición de 8 locomotoras (frente a las 56 del periodo anterior). La progresiva sustitución de los fabricantes británicos por alemanes y el posterior desarrollo de la industria ferroviaria nacional pueden explicar este fenómeno. Tan solo 18 locomotoras se destinaron a la metrópoli.

De 1916 a 1919

Coincidiendo con la época de mayor virulencia de la Primera Guerra Mundial, la producción de locomotoras para la exportación se paraliza. Las 66 unidades construidas en este periodo lo fueron con el objetivo de contribuir al esfuerzo bélico, siendo su destino el ejército británico. Asimismo se entregaron veinte máquinas a los ferrocarriles del Estado Francés, notablemente afectados por el conflicto.


De 1920 a 1929

Tras los años de guerra, Nasmyth & Wilson retomó con brío la producción de locomotoras, recuperando sus viejos clientes (salvo Japón y España) y abriéndose a nuevos mercados en Uganda, Tanzania, Costa de Marfil y otros dominios británicos. En este periodo se construyen un total de 290 unidades, lo que supone una media anual de 29 ejemplares. De ellos, tan sólo 24 se destinan a la metrópoli, siendo de destacar que quince de ellas se suministran a una de las principales compañías ferroviarias de Gran Bretaña, la L.M.S. (London Midland & Southern), caso único en la historia de Nasmyth & Wilson, históricamente centrada en pequeños ferrocarriles. 1921 y 1928 arrojan cifras récord de producción, que alcanza un total de 46 ejemplares.


De 1930 a 1938

La crisis económica de 1929 afectó notablemente a la industria ferroviaria mundial. Los pedidos se redujeron notablemente, no siendo ajena a esta situación Nasmyth & Wilson que en este periodo tan sólo pudo suministrar 76 locomotoras, con una producción anual de 8,4 unidades. La mayoría de ellas fueron construidas con apoyo gubernamental con destino a diversos protectorados británicos como Egipto y Palestina. Es precisamente este último territorio el destinatario de las dos últimas locomotoras producidas en las instalaciones de Patricroft.

NASMYTH & WILSON (I)

Placa de construcción de la locomotora "Aurrera". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La locomotora de vapor "Aurrera" es, sin duda, la más representativa del Museo Vasco del Ferrocarril. Construida por la firma Nasmyth & Wilson de Manchester (Inglaterra), hoy hemos recibido en Azpeitia la visita de una familia oriunda de esta capital británica que nos ha comentado que, según creen, ésta es la única locomotora construida por esta empresa operativa en la actualidad en el mundo. Por ello, hoy nos animamos a subir a este blog una serie de entradas dedicadas a esta importante firma ferroviaria. 

El origen de esta factoría se encuentra en la fundición de Bridgewater (patricroft, Manchester, fundada por James Nasmyth en 1836 con el objeto de fabricar máquinas-herramienta, máquinas de vapor fijas y móviles y otros productos de ingeniería. No en vano, James Nasmyth amasó una considerable fortuna gracias a uno de sus grandes inventos: el martillo pilón de vapor.

En 1839, salían de los talleres de Patricroft las nueve primeras locomotoras de vapor, seguidas de otras 11 en 1840, siete en 1841 y 18 en 1842. Hay que tener en cuenta que el primer ferrocarril del mundo movido exclusivamente mediante locomotoras de vapor, el de Liverpool a Manchester, había sido inaugurado en 1830, por lo que James Nasmyth se convirtió en uno de los pioneros en la construcción de esta clase de ingenios. De hecho, algunos de sus primeros productos habían sido subcontratados por los talleres de Robert Sthepenson.

En 1850 la empresa de Bridgewater pasó a denominarse James Nasmyth & Company al asociarse con Holbrook Gaskell. Siete años más tarde James Nasmyth se retiró de la empresa, pasando ésta a denominarse Patricroft Iron Works.

Diez años después, Robert Wilson se hizo con el control de la compañía, decidiendo recuperar el nombre de Nasmyth, debido al gran prestigio que tenían sus productos, por lo que la empresa pasó a denominarse Nasmyth & Wilson & Company ( a partir de 1882 Nasmyth Wilson & Co. Ltd.).

La "Aurrera" es la locomotora más representativa del Museo Vasco del Ferrocarril Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Aunque la empresa mantuvo la producción de maquina-herramienta, a partir de 1880 se especializó en la construcción de locomotoras, con destino mayoritario a la exportación. Gran parte de su producción tiene como destino India, Nueva Zelanda, Australia, Rusia, Argentina, Japón y España. En nuestro país sus clientes fueron los Ferrocarriles de Mallorca, los Tranvías de Mallorca, el Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona, el Ferrocarril de Santiago a Carril, el Ferrocarril de Sierra Alhamilla (Almería), el Ferrocarril de Silla a Cullera (València), así como las empresas vascas de las minas de Somorrostro, el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, el Ferrocarril Central de Vizcaya, el Ferrocarril de Luchana a Munguía y el Ferrocarril de Triano.

Durante la primera guerra mundial, Nasmyth & Wilson se vio obligada a orientar su producción al esfuerzo de guerra, lo que acarreó la progresiva la perdida de buena parte de sus clientes ferroviarios. Finalizado el conflicto la empresa recuperó su tradicional mercado registrando un nuevo periodo de auge que se vio definitivamente truncado con la crisis mundial de 1929. El largo periodo de decadencia que le sigue concluiría en 1938 con el cierre de la factoría. Entre tanto, de sus talleres habían salido un total de 1.529 locomotoras de vapor, de las cuales 1.188 se destinaron a la exportación.

Tras el cierre de la factoría, las instalaciones fueron nacionalizadas, pasando a denominarse Patricroft Royal Ordnance Factory. Sin embargo, su actividad ya no se vinculó nunca más a la construcción de locomotoras.

Es posible que la "Aurrera" sea la única locomotora Nasmyth & Wilson operativa en el mundo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi