LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DEL NORTE (I)

Tribuna inaugural del ferrocarril del Norte en San Sebastián, celebrada el 15 de agosto de 1864. Archivo de la Biblioteca Nacional

Hoy, 15 de agosto, se conmemora la conclusión de los trabajos de la que, sin duda alguna, ha sido la mayor obra de infraestructura jamás construida en España. Obra récord y todavía no superada por ninguna otra de su clase, la construcción de los 729 kilómetros del ferrocarril del Norte, entre Madrid e Irún, así como del ramal de Venta de Baños a Alar del Rey en poco más de ocho años y con los medios técnicos existentes hace un siglo y medio no tiene parangón ni, tan siquiera, en las nuevas líneas de Alta Velocidad.

Las cifras del ferrocarril del Norte empequeñecen a cualquier otra infraestructura de nuestro país. Para no extendernos en interminables ejemplos, baste señalar que los 621 kilómetros del AVE de Madrid a Barcelona, exigieron doce años de obras, un 50% más, pese a su menor longitud. Y, desde luego, no puede atribuirse la rapidez con la que nuestros antepasados afrontaron la construcción de la línea de Madrid al Bidasoa a la facilidad de la empresa. Aunque, en efecto, algunos tramos no ofrecían especial dificultad a lo largo de las amplias planicies de la Meseta castellana, las obras también debieron afrontar las impresionantes barreras orográficas del Sistema Central y el vertiginoso descenso al Cantábrico, sin olvidar el paso de dos de los principales ríos ibéricos, el Duero y el Ebro, así como el cruce de la divisoria entre ambos cauces en la Brújula y Pancorbo.

Puente sobre el río Duero. Fotografía de Jean Laurent. Archivo de la Biblioteca Nacional de España. Ministerio de Cultura

No cabe duda que el formidable trabajo realizado para la construcción del ferrocarril del Norte solo fue posible gracias a las sólidas garantías legislativas y financieras que proporcionaron las Leyes Generales de Ferrocarriles y de Sociedades de Crédito, promulgadas, respectivamente, el 3 de junio de 1855 y el 28 de enero de 1856. Ambas proporcionaron un notable atractivo a la inversión extranjera en el sector y gracias a las aportación de capital foráneo, sobre todo francés, fue posible el rápido desarrollo de la red ferroviaria española, de modo que entre 1856 y 1865 se construyeron un total de 4.354 kilómetros de vías férreas,  a un ritmo vertiginoso, hasta entonces desconocido en la mayor parte de Europa.

Los primeros pasos

Entre las líneas construidas al calor de la nueva legislación se encontraban las que pasarían a conformar el ferrocarril de Madrid a Irún, dividido en tres concesiones, en principio, independientes. La primera en ser subastada fue la correspondiente a su segunda sección, entre Valladolid y Burgos, que fue otorgada el 23 de febrero de 1856 al banquero francés Eugenio Pereire y a sus socios Eugenio Duclerc, Joaquín F. de Osma y Enrique O’Shea. No habían transcurrido dos meses cuando, el 26 de abril se iniciaron formalmente las obras en Valladolid, en un solemne acto presidido por el general Espartero.

El arco de ladrillo de Valladolid recuerda que en esta ciudad se iniciaron las obras del ferrocarril del Norte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primero de marzo de 1856, los titulares de la concesión del ferrocarril de Valladolid a Burgos constituyeron la Sociedad del Crédito Mobiliario Español, empresa que pronto acaparó las restantes autorizaciones precisas para concluir la construcción del ferrocarril de Madrid a Irún. Así, el 18 de junio de 1856, logró la concesión para el tramo comprendido entre Venta de Baños y Alar del Rey, punto en el que se empalmaría con la empresa del Ferrocarril de Ysabel II que, en aquellos momentos, impulsaba la construcción de una vía férrea desde Alar hasta Santander. Meses más tarde, el 18 de octubre de 1856 el gobierno les concedió también las secciones de Madrid a Valladolid y de Burgos a la frontera francesa, pasando por Miranda de Ebro, Alsasua y San Sebastián, con una subvención por kilómetro construido de 195.246,840 Reales.

El hecho de que el gobierno hubiera otorgado las concesiones del ferrocarril de Madrid a Irún no garantizaba su definitiva construcción, ya que bien podía repetirse lo sucedido con el primer proyecto impulsado desde Bilbao en 1845 y que fracasó por falta de financiación. Naturalmente, Gipuzkoa pronto mostró su interés por un proyecto llamado a vertebrar buena parte de su territorio. Sin embargo, en aquellos mismos momentos se impulsaba desde Navarra otra iniciativa, la del ferrocarril de los Alduides, que proponía enlazar directamente Pamplona con Baiona. De construirse esta vía férrea era de esperar que la mayor parte de las mercancías con origen o destino en el interior peninsular, optarían por embarcar o desembarcar en el puerto labortano en detrimento de la dársena donostiarra.

Viaducto de Lagartera, cerca de Navalperal, hoy sustituido por un terraplén. Fotografía de Jean Laurent. Archivo de la Biblioteca Nacional de España. Ministerio de Cultura

Para conjurar el peligro de quedar marginados por la nueva red de comunicaciones, las autoridades guipuzcoanas decidieron colaborar en la financiación de las obras del ferrocarril del Norte a su paso por el territorio. Para ello, la Diputación a través de sus comisionados Fermín Lasala y Luis de Mariategui, negoció con el Crédito Mobiliario Español los términos de la subvención que permitiría desenclavar definitivamente el proyecto y, finalmente, el 29 de diciembre de 1857 se alcanzó un acuerdo por el que las obras del ferrocarril entre Irún, Donostia y Ordizia se realizarían en el plazo máximo de cuatro años, en lugar de los siete inicialmente establecidos en la concesión. A cambio, Gipuzkoa contribuiría con 25 millones de reales, de los que la propia Diputación aportaría cuatro, mientras el resto se cubriría mediante una suscripción popular.

Una vez alcanzado el acuerdo con la empresa francesa, la Diputación de Gipuzkoa abrió una suscripción popular para reunir los 21 millones de reales necesarios para completar la subvención comprometida, con aportaciones de todo tipo de procedencias que, en poco más de un mes quedó cubierta. Cabe destacar los cuatro millones de reales llegados de la isla de Cuba y las modestas pero significativas aportaciones del clero guipuzcoano, al que en muchas ocasiones se tachó de enemigo del progreso, cosa que quedó desmentida con su apoyo decidido a las obras del ferrocarril.

Terraplén en construcción entre Zumárraga y Beasaín. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez asegurada la financiación, se pudo dar inicio a las obras de construcción del ferrocarril, el 22 de junio de 1858. La jornada contó con dos actos inaugurales; primero en Tolosa, donde se acometió simbólicamente la perforación de una trinchera tras el frontón de San Francisco y, por la tarde, en San Sebastián. Sin embargo, todavía fue preciso un nuevo acuerdo entre la Diputación de Guipúzcoa y los promotores del ferrocarril para dar definitivo impulso a las obras de construcción de la sección comprendida entre Ordizia y Zumárraga. Firmado el 15 de octubre de 1858, el convenio garantizaba la puesta en marcha de las obras en esta sección, a cambio de la adquisición de obligaciones por valor de ocho millones de reales.

Obreros empleados en la construcción del ferrocarril del Norte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Frente al decidido compromiso de los guipuzcoanos, Álava no manifestó un gran interés por el proyecto, al que únicamente aportó una subvención de cinco millones de reales. Igualmente, a diferencia de lo sucedido semanas antes en Tolosa y San Sebastián, la inauguración de las obras en Vitoria transcurrió sin pena ni gloria y lo mismo sucedió en otras provincias que, tal vez sabedoras que no existían más alternativas para el nuevo trazado, no ofrecieron grandes ayudas a la empresa promotora, ni siquiera en el caso de Ávila, capital que vivió una prolongada disputa con Segovia respecto al trazado definitivo de la línea, que habría tenido importantes repercusiones incluso en los accesos a la capital de España.