LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DEL NORTE (II)

Puente de los franceses, sobre el río Manzanares, denominación debida a la nacionalidad de sus constructores. Fotografía de Jean Laurent. Archivo de la Biblioteca Nacional de España. Ministerio de Cultura

Las obras

La gestión directa de la construcción y posterior explotación de un ferrocarril desde una entidad bancaria como la Sociedad del Crédito Mobiliario Español, no dejaba de ser compleja, por lo que sus promotores decidieron crear una sociedad filial, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, constituida el 29 de diciembre de 1858, a la que traspasaron todas sus concesiones. Por tanto, desde dicha fecha, la nueva empresa se hizo cargo de las obras y de la explotación del futuro servicio ferroviario entre Madrid e Irún.

Uno de los aspectos menos conocidos de las obras de construcción del ferrocarril del Norte es que en ellas se utilizó como mano de obra a soldados que estaban prestando el servicio militar. Así consta, al menos, en el caso del Regimiento de Infantería Castilla. Esta agrupación militar, acuartelada en la capital alavesa, proporcionó diariamente a los contratistas más de 200 hombres, tal y como lo recogía el Parte oficial de la Gaceta de Madrid del 15 de junio de 1861. Ciertamente, sería interesante poder contrastar si los soldados recibían algún tipo de remuneración o si, por el contrario, eran simplemente utilizados como mano de obra barata.

Estación de Madrid-Príncipe Pío, cabecera del ferrocarril del Norte. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, no cabe duda que las obras del ferrocarril del Norte, ante la escasez de medios técnicos disponibles en la época, requirió la utilización de ingentes masas de mano de obra. Ya el 11 de julio de 1858 la Gaceta de los Caminos de Hierro señalaba que en la Compañía del Norte disponía en la meseta castellana de 3.298 obreros, 170 carros y 52 caballerizas en las obras de explanación. Evidentemente, si la masa de trabajadores era notable en los tramos más fáciles, ésta fue muy superior en las obras más complejas en el paso de la sierra de Guadarrama y en la divisoria cantábrica. Así, la prensa de la época informaba que en abril de 1862 el primero de estos puntos concentraba a más de 13.000 trabajadores y la situación en el territorio guipuzcoano fue similar. Movilizar tan ingentes cantidades de obreros trajo consigo situaciones que en nada tienen que envidiar a las de la construcción de  los ferrocarriles transcontinentales norteamericanos, inmortalizadas en diversas películas del Oeste.

Al igual que el capital que financiaba la empresa, muchos de los técnicos que dirigieron los trabajos de construcción eran también franceses. Este es el caso del ingeniero principal, León Lalane, de quien dependían los jefes de las dos secciones en que se dividieron las obras, Fournier, con sede en Valladolid, para los 394 kilómetros previstos entre Madrid y Torquemada, así como para el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey, y Letourneur, con sede en Vitoria, para los restantes 335 kilómetros comprendidos entre Torquemada y la frontera del Bidasoa.

Estación de Ávila. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como era de suponer, los primeros tramos en entrar en servicio fueron los que transcurrían a lo largo de las planicies de la meseta castellana. Así, tras cuatro años de obras, el 1 de agosto de 1860 se abrieron al tráfico los primeros 127 kilómetros comprendidos entre Valladolid y Torquemada, así como el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey. La construcción del puente sobre el Duero retrasó la apertura del tramo entre la capital castellana y Medina del Campo al 15 de septiembre del mismo año, mientras que el 25 de noviembre se inauguraron las secciones de Sanchidrián a Medina del Campo y de Torquemada a Burgos. De este modo, a finales de 1860 los trenes de la Compañía del Norte podían circular por 309 kilómetros, lo que facilitó el establecimiento de los primeros servicios combinados con diligencias entre Madrid y Bayona.

Tampoco presentaron especial dificultad las secciones comprendidas entre Burgos y Quintanapalla y desde Madrid a El Escorial, abiertos al tráfico en el verano de 1861, con lo que se sumaban otros 66 kilómetros en servicio. El 6 de marzo de 1862 corrían también los primeros trenes por los 75 kilómetros que separan Miranda de Ebro, Vitoria y Olazagutía, donde los únicos obstáculos reseñables eran el túnel de Txintxetru, de 539 metros de longitud, y cinco viaductos sobre los ríos Bayas, Zadorra y Zamarduia.

Tren conmemorativo del 150 aniversario de la sección de Miranda a Olazagutia, estacionado en Vitoria. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Notablemente más compleja fue la construcción de los 73 kilómetros de la sección de Quintanapalla a Miranda de Ebro, donde, además de superar el río Ebro con un viaducto de sillería de 134 metros de longitud, se debía afrontar las dificultades orográficas de la divisoria entre el Ebro y el Duero, en los pasos de la Brújula y Pancorbo. En el primero de ellos fue preciso perforar cuatro túneles, que sumaban 1.869 metros de galerías, así como levantar imponentes terraplenes y trincheras de más de 18 metros de profundidad. El paso de Pancorbo también exigió construir otros cuatro túneles, que reunían otros 731 metros y los viaductos de Pangua, de 138 metros y, el denominado por los ingenieros de Norte de las Termópilas, de 53 metros. El trayecto pudo abrirse al servicio el 26 de julio de 1862.

Tren de mercancías a su paso por la estación burgalesa de Santa Olalla. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, la envergadura de las obras de la divisoria entre el Duero y el Ebro palidece en comparación de los trabajos que exigió el paso de la sierra de Guadarrama entre El Escorial y Ávila, donde fue preciso perforar hasta 16 túneles, que sumaban 4.540 metros, siendo el mayor de ellos el de Navalgrande, de 1.004 metros de longitud. Además, el quebrado terreno exigió la construcción de tres grandes viaductos de sillería: Los Molinos, de 175 metros, Zarzalón, de 82, Valdespino, de 55, y un puente metálico en Lagartera, hoy sustituido por un terraplén. La conclusión de este tramo, el 1 de julio de 1863, permitió agilizar el servicio combinado con Francia ya que, desde esa fecha, solo era necesario efectuar un trasbordo por carretera entre Olazagutía y Bayona, con lo que el tiempo de viaje quedó reducido a unas 35 horas.