Perfil de los carriles de 20 kilogramos por metro laminados por Altos Hornos de Vizcaya para el ferrocarril de Aznalcollar al Guadalquivir, similares a los vendidos en 1907 al ferrocarril de Hedjaz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
No cabe duda que la construcción del nuevo tren de alta velocidad de Medina a La Meca representa, por el momento, el mayor éxito de la industria ferroviaria española fuera de nuestras fronteras. Por ello, tal y como me ha comentado esta semana mi buen amigo José Luis Fernández García, es un buen momento para recordar que, hace un siglo, se emprendió en la península arábiga un proyecto ferroviario aun más ambicioso: ni más ni menos que una línea de 2.000 kilómetros de recorrido que pretendía enlazar Damasco, en la actual Siria, con Medina y La Meca, territorios que, en aquella época se encontraban bajo el dominio del Imperio Otomano. Aunque en este caso, fueron los alemanes los principales impulsores de la nueva vía, la industria de nuestro país también participó en esta aventura, tal y como señalaba la Gaceta de los Caminos de Hierro en su edición del 1 de noviembre de 1907:
Carriles españoles para el gobierno otomano:
El gobierno otomano acaba de adjudicar a la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya el suministro de 22.000 toneladas de carril de 20 kilos y sus accesorios. A la subasta, celebrada en Constantinopla, han acudido por el Sindicato internacional de carriles, la empresa de Bilbao, representada por su gerente, señor Goyoaga, y varias grandes fábricas extranjeras, entre ellas, una rusa muy importante.
El ferrocarril que construye el Gobierno turco es una obra colosal, pues tiene 2.000 kilómetros, de los cuales hay ya terminados 930. Los carriles que ahora se contratan son para unos 500 kilómetros. Se llama ferrocarril de Hedjaz, que es la parte de Arabia correspondiente al Mar Rojo y tiene principalmente fines religiosos, pues ha de ligar Damasco, con las ciudades santas de Medina y La Meca.
Esta contrata significa un largo y considerable trabajo para los trenes de carriles de Altos Hornos, por tratarse de carriles de poco peso, y además es un negocio bastante ventajoso para la sociedad vizcaína.
Vista de los Altos Hornos de Vizcaya a principios del siglo XX. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El ferrocarril de Hedjaz
Los primeros proyectos para
establecer un ferrocarril que facilitase las peregrinaciones a las ciudades
santas de Medina y La Meca
se remontan al año 1864, fecha en la que el ingeniero norteamericano Charles
Cimpel propuso el tendido de una vía férrea desde algún puerto del Mediterráneo
a Damasco y, desde la capital siria hacia el Mar Rojo.
Aunque, la propuesta de Charles
Cimpel no prosperó en un primer momento, años más tarde fue recuperada por el
ministro de obras públicas del gobierno turco, Izzat Pasha al Abid, quién en
1898, tras la revuelta de las tribus del Yemen, decidió impulsar el proyecto que, con la excusa de facilitar las peregrinaciones a las ciudades santas de Medina y La Meca buscaba, en realidad, facilitar el control militar de la península arábiga por parte de los otomanos.
Uno de los mayores obstáculos que
debía superar la construcción del ferrocarril de Hedjaz era el financiero, ya
que el imperio otomano no disponía de los recursos necesarios para afrontar las
obras de una línea de más de 1.500 kilómetros de longitud. Por ello, tras la
definitiva aprobación del proyecto por parte del sultán el 2 de mayo de 1900,
el gobierno turco decidió impulsar una suscripción popular para reunir los
fondos precisos. El propio sultán aportó la suma de 45.000 libras de su fortuna personal. La
iniciativa recibió una gran acogida en el mundo musulmán y en pocos meses se
recibieron aportaciones de más de 20.000 personas dispuesta a entregar sus
ahorros para apoyar el tren que facilitaría su difícil peregrinaje a las
ciudades santas.
Cupón de carril construido por Altos Hornos de Vizcaya para el ferrocarril de Hedjaz, conservado en el Museo del Ferrocarril de Amman (Jordania). Fotografía de Francisco Calvo
Dada la trascendencia mística del
proyecto, el gobierno otomano hizo lo posible para que todo el ferrocarril
fuera obra exclusiva de musulmanes. De este modo, se contrataron los servicios
del ingeniero Mokhtar Bey, quién decidió construir el nuevo ferrocarril a
partir de M’Zerib, a un centenar de kilómetros al sur de Damasco, dado que esta
ciudad ya contaba con una vía de enlace con la capital siria y con el importante
puerto sobre el Mediterráneo de Beirut, construido unos años antes por la
empresa francesa Société des Chemins de
fer Ottomans Économiques de Beyrouth-Damas-Hauran. Por este motivo, el
ancho de vía elegido para el nuevo ferrocarril fue el mismo que empleaba la
compañía gala, es decir, 1.050 milímetros.
Pronto el plan inicial se vio
alterado, ya que las autoridades otomanas consideraron que era más favorable
para sus intereses que el tren de Hedjaz llegase hasta la propia capital de
Siria. Por ello, establecieron negociaciones con la Société des Chemins de fer Ottomans Économiques de
Beyrouth-Damas-Hauran, para adquirir la vía comprendida entre Damasco y
M’Zerib. Sin embargo, tras largas discusiones, finalmente no se alcanzó ningún
acuerdo, ya que la empresa francesa solicitaba ocho millones de francos por sus
instalaciones, mientras que el gobierno turco no estaba dispuesto a gastar más
de tres millones y medio.
Ante esta situación, el gobierno
turco tomó la decisión de construir una vía independiente pero muy próxima a la
que explotaba la Société des Chemins de fer Ottomans Économiques de
Beyrouth-Damas-Hauran, unos pocos kilómetros más al Este. La absurda
coexistencia de dos ferrocarriles paralelos en la zona se mantuvo hasta la Primera Guerra Mundial,
cuando el ejército alemán desmontó las vías de la empresa francesa para
utilizarlas en las obras del ferrocarril de Bagdad.
A partir de M´Zerib, la vía debía
seguir la histórica ruta de las caravanas del desierto, por un territorio que
presentaba una topografía irregular al pasar de cotas situadas a más de 1.200 metros sobre el
nivel del mar a otras, como el paso del río Yamuk, a 247 metros bajo el nivel
del océano. Además, como era de esperar, la falta de agua se
convirtió en el principal inconveniente, tanto en la construcción como durante
la explotación, ya que los escasos pozos existentes no disponían del caudal
necesario para alimentar las sedientas locomotoras de vapor.
Pese a los buenos propósitos
iniciales, pronto se pudo comprobar que los conocimientos de los técnicos
turcos no eran suficientes para garantizar la buena marcha de las obras, por lo
que fue preciso solicitar la colaboración de ingenieros alemanes, encabezados
por Heinrich August Meisser, quién ya había construido otros ferrocarriles en
el imperio otomano.
Tras cuatro años de obras, el 23
de agosto de 1904 llegaron a la capital de Jordania, Amman, los primeros trenes
procedentes de Damasco. Sin embargo, los trabajos se desarrollaban con lentitud
por diversos factores como la carencia de recursos económicos, la
desorganización y la falta de mano de obra. Para solucionar este último
inconveniente, el gobierno otomano decidió emplear soldados y presidiarios,
mientras que para mejorar la organización se contrató al ingeniero francés Paul
Gaudin. Por otra parte, la inauguración, en 1905, de un ferrocarril directo al
puerto Haifa, en Palestina, contribuyó a mejorar el suministro de toda clase de
materiales. De este modo, a finales de 1905 se habían tendido 250 nuevos
kilómetros de vías hasta la ciudad de Mudewara y el 1 de septiembre de 1908 el
tren llegó a Medina, a 1.300
kilómetros de Damasco. A partir de dicha fecha, el
trayecto que hasta entonces suponía un duro viaje de cuarenta días, se
convirtió en un cómodo peregrinaje de apenas cuatro jornadas.
Lamentablemente, aunque todo
estaba preparado para continuar con las obras hacia La Meca y se habían acopiado
materiales para tender más de cien kilómetros de nuevas vías, la inestable
situación política del decadente imperio otomano paralizó el proyecto y, finalmente,
los trenes nunca fueron más allá de Medina.
Y la destrucción
La vida activa del ferrocarril de
Hedjaz fue breve. En efecto, cuando apenas habían transcurrido seis años desde
su inauguración, estalló la
Primera Guerra Mundial y con ella, el ferrocarril se
convirtió en un objetivo estratégico para ambos bandos. El tren de Hedjaz
resultaba imprescindible para los otomanos y sus aliados alemanes para asegurar
el control militar de la región y amenazar el dominio británico sobre el canal
de Suez, por lo que los ingleses centraron sus esfuerzos en paralizar su
explotación y destruir sus instalaciones.
Los carriles laminados por Altos Hornos de Vizcaya para el Ferrocarril de Hedjaz también tenían grabadas inscripciones en caracteres arábigos. Museo del Ferrocarril de Amman (Jordania). Fotografía de Francisco Calvo
Fue en este momento cuando entró
en escena Thomas Edward Lawrence, más conocido como Lawrence de Arabia.
Arqueólogo y militar, impulsó la insurrección de las tribus nómadas del
desierto contra los otomanos. Así, en 1917 emprendió una guerra de guerrillas
en la que el tren de Hedjaz se convirtió en objetivo prioritario; sus trenes
sufrieron más de veinticinco ataques y fueron aun más numerosas las acciones
contra sus infraestructuras.
Al finalizar la guerra, la
explotación del ferrocarril de Hedjaz estaba prácticamente paralizada como
consecuencia de los múltiples ataques que sufrieron sus instalaciones. Por
ello, los trenes nunca más llegaron hasta la ciudad santa de Medina y, tras la
definitiva desmembración del imperio otomano, solamente se recuperó el trayecto
comprendido entre Damasco y la capital de Jordania, Amman, así como su
posterior prolongación hasta el puerto de Akabba. En la actualidad, y pese a
que ha transcurrido casi un siglo desde entonces, todavía es posible encontrar
viejos raíles, locomotoras y vagones, víctimas de los ataques inspirados por
Lawrence de Arabia, desperdigados por el desierto.
Lawrence de Arabia en
Almería
La biografía de Lawrence de
Arabia dio lugar a la filmación de una de las mayores superproducciones de la
historia del cine, galardonada con siete premios Óscar. Rodada bajo la
dirección del británico David Lean en 1962, el héroe británico fue
magníficamente encarnado por actor Peter O’Toole.
Buena parte de las escenas de la
película se rodaron en el desierto de Jordania pero, por diversas
circunstancias, otras muchas se filmaron en Marruecos y también en España. Así,
una de las secuencias más espectaculares, el ataque a un tren de la línea de
Hedjaz, se grabó en el desierto de Almería.
Para la filmación de las escenas
de ataque a los trenes, los productores de la película se trasladaron a las
dunas existentes en las proximidades del Cabo de Gata, un lugar donde no
existía ningún ferrocarril y en el que construyeron una vía de más de dos
kilómetros de longitud. Mediante transportes especiales por carretera, se
trasladaron dos locomotoras, diversos coches de viajeros y vagones de mercancías, así como 130 toneladas de carriles. Para dar mayor realismo a la película, ¿serían laminados por Altos Hornos de Vizcaya?.
Con este material se rodaron las
secuencias de forma simultánea con cinco cámaras de Panavisión, ya que era
preciso realizar la toma sin ensayos ni repeticiones, no en vano el tren
quedaría destruido y sería muy caro adquirir nuevos vehículos a los
ferrocarriles españoles y trasladarlos por carretera hasta el Cabo de Gata.
Afortunadamente, el rodaje se
desarrolló sin inconvenientes y Peter O’Toole, en el papel de Lawrence de
Arabia, destruyó las locomotoras y vagones de Renfe que encarnaban el
desaparecido tren de Hedjaz, en una de las escenas más espectaculares del cine
clásico.
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