LA PRIMERA CONTRIBUCIÓN ESPAÑOLA AL TREN DE LA MECA

Perfil de los carriles de 20 kilogramos por metro laminados por Altos Hornos de Vizcaya para el ferrocarril de Aznalcollar al Guadalquivir, similares a los vendidos en 1907 al ferrocarril de Hedjaz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

No cabe duda que la construcción del nuevo tren de alta velocidad de Medina a La Meca representa, por el momento, el mayor éxito de la industria ferroviaria española fuera de nuestras fronteras. Por ello, tal y como me ha comentado esta semana mi buen amigo José Luis Fernández García, es un buen momento para recordar que, hace un siglo, se emprendió en la península arábiga un proyecto ferroviario aun más ambicioso: ni más ni menos que una línea de 2.000 kilómetros de recorrido que pretendía enlazar Damasco, en la actual Siria, con Medina y La Meca, territorios que, en aquella época se encontraban bajo el dominio del Imperio Otomano. Aunque en este caso, fueron los alemanes los principales impulsores de la nueva vía, la industria de nuestro país también participó en esta aventura, tal y como señalaba la Gaceta de los Caminos de Hierro en su edición del 1 de noviembre de 1907:

Carriles españoles para el gobierno otomano: 
El gobierno otomano acaba de adjudicar a la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya el suministro de 22.000 toneladas de carril de 20 kilos y sus accesorios. A la subasta, celebrada en Constantinopla, han acudido por el Sindicato internacional de carriles, la empresa de Bilbao, representada por su gerente, señor Goyoaga, y varias grandes fábricas extranjeras, entre ellas, una rusa muy importante.

El ferrocarril que construye el Gobierno turco es una obra colosal, pues tiene 2.000 kilómetros, de los cuales hay ya terminados 930. Los carriles que ahora se contratan son para unos 500 kilómetros. Se llama ferrocarril de Hedjaz, que es la parte de Arabia correspondiente al Mar Rojo y tiene principalmente fines religiosos, pues ha de ligar Damasco, con las ciudades santas de Medina y La Meca. 

Esta contrata significa un largo y considerable trabajo para los trenes de carriles de Altos Hornos, por tratarse de carriles de poco peso, y además es un negocio bastante ventajoso para la sociedad vizcaína.

Vista de los Altos Hornos de Vizcaya a principios del siglo XX. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Hedjaz

Los primeros proyectos para establecer un ferrocarril que facilitase las peregrinaciones a las ciudades santas de Medina y La Meca se remontan al año 1864, fecha en la que el ingeniero norteamericano Charles Cimpel propuso el tendido de una vía férrea desde algún puerto del Mediterráneo a Damasco y, desde la capital siria hacia el Mar Rojo.

Aunque, la propuesta de Charles Cimpel no prosperó en un primer momento, años más tarde fue recuperada por el ministro de obras públicas del gobierno turco, Izzat Pasha al Abid, quién en 1898, tras la revuelta de las tribus del Yemen, decidió impulsar el proyecto que, con la excusa de facilitar las peregrinaciones a las ciudades santas de Medina y La Meca buscaba, en realidad, facilitar el control militar de la península arábiga por parte de los otomanos.

Uno de los mayores obstáculos que debía superar la construcción del ferrocarril de Hedjaz era el financiero, ya que el imperio otomano no disponía de los recursos necesarios para afrontar las obras de una línea de más de 1.500 kilómetros de longitud. Por ello, tras la definitiva aprobación del proyecto por parte del sultán el 2 de mayo de 1900, el gobierno turco decidió impulsar una suscripción popular para reunir los fondos precisos. El propio sultán aportó la suma de 45.000 libras de su fortuna personal. La iniciativa recibió una gran acogida en el mundo musulmán y en pocos meses se recibieron aportaciones de más de 20.000 personas dispuesta a entregar sus ahorros para apoyar el tren que facilitaría su difícil peregrinaje a las ciudades santas.

Cupón de carril construido por Altos Hornos de Vizcaya para el ferrocarril de Hedjaz, conservado en el Museo del Ferrocarril de Amman (Jordania). Fotografía de Francisco Calvo

Dada la trascendencia mística del proyecto, el gobierno otomano hizo lo posible para que todo el ferrocarril fuera obra exclusiva de musulmanes. De este modo, se contrataron los servicios del ingeniero Mokhtar Bey, quién decidió construir el nuevo ferrocarril a partir de M’Zerib, a un centenar de kilómetros al sur de Damasco, dado que esta ciudad ya contaba con una vía de enlace con la capital siria y con el importante puerto sobre el Mediterráneo de Beirut, construido unos años antes por la empresa francesa Société des Chemins de fer Ottomans Économiques de Beyrouth-Damas-Hauran. Por este motivo, el ancho de vía elegido para el nuevo ferrocarril fue el mismo que empleaba la compañía gala, es decir, 1.050 milímetros.

Pronto el plan inicial se vio alterado, ya que las autoridades otomanas consideraron que era más favorable para sus intereses que el tren de Hedjaz llegase hasta la propia capital de Siria. Por ello, establecieron negociaciones con la Société des Chemins de fer Ottomans Économiques de Beyrouth-Damas-Hauran, para adquirir la vía comprendida entre Damasco y M’Zerib. Sin embargo, tras largas discusiones, finalmente no se alcanzó ningún acuerdo, ya que la empresa francesa solicitaba ocho millones de francos por sus instalaciones, mientras que el gobierno turco no estaba dispuesto a gastar más de tres millones y medio.

Ante esta situación, el gobierno turco tomó la decisión de construir una vía independiente pero muy próxima a la que explotaba la Société des Chemins de fer Ottomans Économiques de Beyrouth-Damas-Hauran, unos pocos kilómetros más al Este. La absurda coexistencia de dos ferrocarriles paralelos en la zona se mantuvo hasta la Primera Guerra Mundial, cuando el ejército alemán desmontó las vías de la empresa francesa para utilizarlas en las obras del ferrocarril de Bagdad.

A partir de M´Zerib, la vía debía seguir la histórica ruta de las caravanas del desierto, por un territorio que presentaba una topografía irregular al pasar de cotas situadas a más de 1.200 metros sobre el nivel del mar a otras, como el paso del río Yamuk, a 247 metros bajo el nivel del  océano. Además, como era de esperar, la falta de agua se convirtió en el principal inconveniente, tanto en la construcción como durante la explotación, ya que los escasos pozos existentes no disponían del caudal necesario para alimentar las sedientas locomotoras de vapor.

Pese a los buenos propósitos iniciales, pronto se pudo comprobar que los conocimientos de los técnicos turcos no eran suficientes para garantizar la buena marcha de las obras, por lo que fue preciso solicitar la colaboración de ingenieros alemanes, encabezados por Heinrich August Meisser, quién ya había construido otros ferrocarriles en el imperio otomano. 

Tras cuatro años de obras, el 23 de agosto de 1904 llegaron a la capital de Jordania, Amman, los primeros trenes procedentes de Damasco. Sin embargo, los trabajos se desarrollaban con lentitud por diversos factores como la carencia de recursos económicos, la desorganización y la falta de mano de obra. Para solucionar este último inconveniente, el gobierno otomano decidió emplear soldados y presidiarios, mientras que para mejorar la organización se contrató al ingeniero francés Paul Gaudin. Por otra parte, la inauguración, en 1905, de un ferrocarril directo al puerto Haifa, en Palestina, contribuyó a mejorar el suministro de toda clase de materiales. De este modo, a finales de 1905 se habían tendido 250 nuevos kilómetros de vías hasta la ciudad de Mudewara y el 1 de septiembre de 1908 el tren llegó a Medina, a 1.300 kilómetros de Damasco. A partir de dicha fecha, el trayecto que hasta entonces suponía un duro viaje de cuarenta días, se convirtió en un cómodo peregrinaje de apenas cuatro jornadas.

Lamentablemente, aunque todo estaba preparado para continuar con las obras hacia La Meca y se habían acopiado materiales para tender más de cien kilómetros de nuevas vías, la inestable situación política del decadente imperio otomano paralizó el proyecto y, finalmente, los trenes nunca fueron más allá de Medina.

Y la destrucción

La vida activa del ferrocarril de Hedjaz fue breve. En efecto, cuando apenas habían transcurrido seis años desde su inauguración, estalló la Primera Guerra Mundial y con ella, el ferrocarril se convirtió en un objetivo estratégico para ambos bandos. El tren de Hedjaz resultaba imprescindible para los otomanos y sus aliados alemanes para asegurar el control militar de la región y amenazar el dominio británico sobre el canal de Suez, por lo que los ingleses centraron sus esfuerzos en paralizar su explotación y destruir sus instalaciones.

Los carriles laminados por Altos Hornos de Vizcaya para el Ferrocarril de Hedjaz también tenían grabadas inscripciones en caracteres arábigos. Museo del Ferrocarril de Amman (Jordania). Fotografía de Francisco Calvo

Fue en este momento cuando entró en escena Thomas Edward Lawrence, más conocido como Lawrence de Arabia. Arqueólogo y militar, impulsó la insurrección de las tribus nómadas del desierto contra los otomanos. Así, en 1917 emprendió una guerra de guerrillas en la que el tren de Hedjaz se convirtió en objetivo prioritario; sus trenes sufrieron más de veinticinco ataques y fueron aun más numerosas las acciones contra sus infraestructuras.

Al finalizar la guerra, la explotación del ferrocarril de Hedjaz estaba prácticamente paralizada como consecuencia de los múltiples ataques que sufrieron sus instalaciones. Por ello, los trenes nunca más llegaron hasta la ciudad santa de Medina y, tras la definitiva desmembración del imperio otomano, solamente se recuperó el trayecto comprendido entre Damasco y la capital de Jordania, Amman, así como su posterior prolongación hasta el puerto de Akabba. En la actualidad, y pese a que ha transcurrido casi un siglo desde entonces, todavía es posible encontrar viejos raíles, locomotoras y vagones, víctimas de los ataques inspirados por Lawrence de Arabia, desperdigados por el desierto.

Lawrence de Arabia en Almería

La biografía de Lawrence de Arabia dio lugar a la filmación de una de las mayores superproducciones de la historia del cine, galardonada con siete premios Óscar. Rodada bajo la dirección del británico David Lean en 1962, el héroe británico fue magníficamente encarnado por actor Peter O’Toole.

Buena parte de las escenas de la película se rodaron en el desierto de Jordania pero, por diversas circunstancias, otras muchas se filmaron en Marruecos y también en España. Así, una de las secuencias más espectaculares, el ataque a un tren de la línea de Hedjaz, se grabó en el desierto de Almería.

Para la filmación de las escenas de ataque a los trenes, los productores de la película se trasladaron a las dunas existentes en las proximidades del Cabo de Gata, un lugar donde no existía ningún ferrocarril y en el que construyeron una vía de más de dos kilómetros de longitud. Mediante transportes especiales por carretera, se trasladaron dos locomotoras, diversos coches de viajeros y vagones de mercancías, así como 130 toneladas de carriles. Para dar mayor realismo a la película, ¿serían laminados por Altos Hornos de Vizcaya?.

Con este material se rodaron las secuencias de forma simultánea con cinco cámaras de Panavisión, ya que era preciso realizar la toma sin ensayos ni repeticiones, no en vano el tren quedaría destruido y sería muy caro adquirir nuevos vehículos a los ferrocarriles españoles y trasladarlos por carretera hasta el Cabo de Gata.

Afortunadamente, el rodaje se desarrolló sin inconvenientes y Peter O’Toole, en el papel de Lawrence de Arabia, destruyó las locomotoras y vagones de Renfe que encarnaban el desaparecido tren de Hedjaz, en una de las escenas más espectaculares del cine clásico.