LOS FERROCARRILES DE ALTOS HORNOS DE VIZCAYA (II)

Locomotora del ferrocarril de Triano fotografiada en las instalaciones de Sestao-La Punta. El la orilla opuesta del río Galindo se observan la factoría de Altos Hornos de Vizcaya en Barakaldo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Altos Hornos de Vizcaya y los ferrocarriles del entorno

Las diversas fábricas que acabaron constituyendo Altos Hornos de Vizcaya se situaron en la margen izquierda de la ría del Nervión y muy próximas a la zona minera. Desde 1865 llegaban a estas orillas, junto a la desembocadura de su afluente, el Galindo, las vías del ferrocarril de Triano de vía ancha, construido por la Diputación de Vizcaya para la exportación del mineral de la zona. Pocos años más tarde tres nuevos ferrocarriles de vía métrica pusieron en comunicación la zona minera con los muelles de Barakaldo {Luchana Mining, Franco-Belga y Orconera), mientras que el de “The Bilbao River and Railway Co. Ltd,” con el peculiar ancho de vía de 1.150 mm, y el de más largo recorrido {22,3 Km) unía la cuenca minera de Galdames con los mueIles de Sestao. Finalmente en 1888 entraba en servicio el ferrocarril de Bilbao a Portugalete de vía ancha, el cual permitió la salida de la producción de Altos Hornos de Vizcaya al mercado interior peninsular.

Los primeros ferrocarriles interiores

El ferrocarril surgió en las instalaciones fabriles de Sestao y Baracaldo al mismo tiempo que se iniciaba la producción industrial, ya que una buena red de transporte resultaba fundamental para el correcto desarrollo de la producción.

Al tratarse en un principio de varias empresas independientes entre sí, cada cual siguió sus propios criterios a la hora de definir sus redes ferroviarias, lo cual influyó en aspectos tan importantes como la elección del ancho de vía. La fábrica de La Vizcaya, directamente conectada con el ferrocarril de Galdames, construyó parte de su red interior con su mismo ancho, 1.150 mm, mientras que Altos Hornos de Bilbao optó por la vía métrica, común a los restantes ferrocarriles mineros de la zona.

Las redes ferroviarias servían también para el movimiento de grúas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A medida que se fueron desarrollando las instalaciones industriales, creció la red viaria. Así en un inventario del año 1909, se indica la existencia en Barakaldo de un total de 30 Kms. de vías de ancho métrico, mientras que en Sestao contaban con 23 Kms. de vías métricas y 5 Km. de vías de 1.150 mm.

La evolución de la red ferroviaria  

En cualquier caso, la única conexión ferroviaria de ambas zonas productivas era la que proporcionaba el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, gracias a los enlaces existentes en las instalaciones de Desierto-Barakaldo, Sestao y La Iberia.

Tren de vagones plataforma. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con el fin de poder conectar sus factorías sin necesidad de recurrir al Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, Altos Hornos de Vizcaya decidió construir una línea de servicio interior entre Sestao y Barakaldo, obteniendo el 28 de diciembre de 1920 la necesaria concesión administrativa. La principal obra de este trayecto fue la construcción de un puente metálico sobre el curso de río Galindo. En 1922 la nueva vía ya estaba en servicio.

Una locomotora maniobra aislada. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La compra de la compañía minera Luchana Mining en 1927 supuso un notable incremento de la red viaria en Barakaldo, al incorporarse las vías de sus muelles y almacenes de mineral.

En 1929, coincidiendo con el máximo apogeo de las obras de ampliación de las instalaciones fabriles, se procedió a la electrificación de una veintena de kilómetros de vías en las zonas próximas a los propios altos hornos de Sestao y Baracaldo, así como la línea del ferrocarril de enlace.

Locomotora de vapor en servicio de maniobras en la factoría de Altos Hornos de Vizcaya en Barakaldo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la Guerra Civil la red ferroviaria creció progresivamente a medida que se creaban nuevas instalaciones. En esta época se procedió al ensanchamiento y mejora de un viejo túnel construido en 1890 por La Vizcaya bajo el casco urbano de Sestao con el fin de desecar las marismas del Galindo con el aporte de escorias de alto horno. Una vez ampliada esta galería, fue utilizada para el transporte de escoria a la fábrica de la sociedad Industrias del Cemento en Galindo, para su aprovechamiento en la producción de cementos especiales. Pero la realización de mayor envergadura fue la puesta en servicio del ramal de enlace a la fábrica de Ansio en 1965. Construida por la Compañía Orconera (filial de AHV), contaba con doble vía, inicialmente dotada de cuatro carriles cada una de ellas (para permitir el paso tanto de trenes de vía ancha como de vía métrica) con el fin de facilitar la salida a los productos de la red nacional.

Dos locomotoras de vapor esperan turno junto a la acería LD de Sestao. Fotografía de Josep Miquel Solé

La desaparición de la fábrica de Barakaldo y la reordenación del resto de la producción a comienzos de los años setenta, supuso la primera merma de importancia en la red ferroviaria de AHV, que en 1974 contaba con tan solo nueve kilómetros de vía métrica y 20 de doble ancho.

Transporte de un vagón torpedo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La red, antes de su cierre definitivo en 1996

A partir de los años ochenta, el desarrollo de la vía ancha y la aparición de potentes vehículos de carretera, supuso la casi total desaparición de la red de vía métrica, que tan solo mantenía su presencia gracias a los transportes de bobinas a Etxebarri a través de las líneas de FEVE.

Transporte de recortes de chatarra. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Los servicios ferroviarios en Altos Hornos de Vizcaya antes del cierre de la factoría, se limitaban a las siguientes actividades:

1.- Transporte de colada continua de los hornos altos a la acería L-D mediante vagones torpedo en vías anchas.

2.- Transporte de los Slabbs desde Sestao hasta el tren de laminación en caliente de Ansio por vía ancha.

3.- Salida de bobinas laminadas en caliente, tanto hacia las vías de RENFE como de FEVE (enlace Lutxana -Barakaldo). Las plataformas de Renfe eran remolcadas por locomotoras de AHV, mientras que las locomotoras de FEVE entraban hasta Ansio remolcando sus plataformas.

Tren de Feve con bobinas laminadas en Ansio. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La red disponía de 15 kilómetros de vías, en su mayoría de tres carriles. El tramo entre Sestao y Ansio estaba dotado de doble vía, excepto en el puente sobre el río Galindo. El carril, en su mayoría de 54 kg/m, estaba montado sobre traviesas de madera. En la zona de la colada continua, se llegaron a utilizar carriles de 60 kg/m.

Transporte de slabs de Sestao a Ansio. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi