Una de las clásicas locomotoras del ferrocarril de Santander al Mediterráneo, fotografiada por Lawrence G. Marshall en la estación de Burgos
Posiblemente, no haya en España ferrocarril que genere más encendidas pasiones que el de Santander al Mediterráneo, línea que jamás llegó a concluirse pese a que durante la Dictadura de Primo de Rivera se puso en marcha buena parte de su trazado y, tras la Guerra Civil se perforase una obra tan significativa como el túnel de la Engaña, en su día, el de mayor longitud en nuestro país.
Graffiti pintado en la boca sur del túnel de la Engaña
Ante un fracaso de tamaña envergadura, se han planteado muchas teorías para intentar explicar sus causas: desde oscuras conspiraciones de ciudades rivales hasta la incompetencia de los responsables políticos. Sin embargo, es preciso tener presente que desde que se inició su construcción, este ferrocarril era inviable, sobre todo a partir del momento en que su continuación natural, el Central de Aragón, que explotaba la línea de Calatayud a Valencia, cayó en la órbita de la Compañía del Norte cuando, precisamente, romper el monopolio que esta empresa ejercía sobre el puerto de Santander (y los demás puertos del Cantábrico) era la verdadera razón de ser del Santander-Mediterráneo.
Obras de construcción del túnel de la Engaña
En realidad, el verdadero objetivo de los promotores del ferrocarril de Santander al Mediterráneo era beneficiarse de las suculentas subvenciones que obtuvieron del gobierno del general Primo de Rivera. La férrea censura de la época impidió que, en su momento, saliera a la luz este asunto pero, tras la caída del dictador, se convirtió en uno de los mayores escándalos de los últimos años del reinado de Alfonso XIII.
Locomotora de vapor del Santander-Mediterráneo, fotografiada por Xavier Santamaría
El 25 de abril de 1930, Indalecio Prieto pronunció en el Ateneo de Madrid un encendido discurso en el que denunció algunos de los asuntos más turbios de la dictadura de Primo de Rivera, como la entrega del monopolio de las comunicaciones telefónicas a la ITT norteamericana y, sobre todo, el affaire del ferrocarril de Santander al Mediterráneo. A continuación, y por su indudable interés para los amantes de la historia ferroviaria, reproduzco las palabras del político asturiano:
Iniciose hace ya bastantes años el negocio del mal llamado
ferrocarril de Valencia a Santander, porque ni arranca de Valencia ni llega a
Santander.
Por entonces estaba al frente de la Dirección General
de Obras Públicas un hombre modesto y bueno a quien yo, ahora que llega la
ocasión, rindo el tributo a que me insta mi conciencia al recordar que aquel
hombre, me refiero al señor Ruano, fue empujado hacia la tumba por la crueldad
militar que se cebó en uno de sus hijos, por uno de esos infames rigores
cuarteleros, que al acarrear la muerte a un muchacho destrozó el corazón del
padre, para quien también hubo de abrirse el sepulcro. El señor Ruano siendo
Director General de Obras Públicas, se negó a firmar el proyecto del
ferrocarril Ontaneda-Calatayud ¡Considerad cómo se alzaría en la conciencia del
señor Ruano la convicción vigorosa de la inmoralidad que este «affaire» entrañaba cuando al
resolver negativamente la solicitud habría de herir los intereses de la
provincia de Santander, que él representaba en Cortes y de la que era hijo, y
destruir las ilusiones de aquel puerto, que después de honda crisis en que vive
desde que perdimos las colonias, cifraba todo su anhelo de prosperidad en la
construcción de este ferrocarril.
El omnibus de Burgos a Calatayud cubría parte de la línea del ferrocarril de Santander al Mediterráneo. Fotografía de Martin Dieterich
Sabéis, unos porque habéis militado en la política y
otros porque habéis vivido cerca de ella, cuánto atan estos intereses
materiales de una provincia a sus representantes en Cortes. Calculad por esto
el sacrificio de un diputado santanderino al negarse a autorizar el proyecto.
El señor Ruano, cívicamente, procedió así, y cuando hubo de justificarse ante
sus paisanos en una conferencia pública, declaró que se negó a firmar el
proyecto, como hubiera hecho todo hombre público que tuviera el debido decoro
de su cargo, por falta de sinceridad en el presupuesto.
Esto de «falta de sinceridad en el presupuesto» casi es un eufemismo
en labios del señor Ruano ante el descaro con que se planteó el proyecto, cuya
realización no fue posible en el viejo régimen y que tuvo en seguida fácil
despacho por parte del Directorio militar. Veréis en qué consiste este
proyecto.
Desde luego, es uno de los ferrocarriles más caros del
mundo. Su coste por kilómetro ascendía en el presupuesto a 838.548,43 pesetas.
El nuevo ferrocarril no resuelve ningún problema fundamental. La comunicación
entre el Mediterráneo y el Cantábrico esta realizado actualmente por la línea
del Central de Aragón y la perteneciente a la Compañía del Norte en un perfil
de trazado intensamente más ventajoso y con un kilometraje menor, de tal manera
que abierto a la explotación el ramal Caminreal, actualmente en construcción,
la diferencia a favor de las líneas antiguas sobre este nuevo trazado
ferroviario es de 100 kilómetros. Pues bien; fijaos en las cifras que voy a
leer. Estaba entonces vigente una ley del año 1912, según la cual el Estado,
dispuesto a garantizar con el 5 % de interés los capitales invertidos en esta
clase ferrocarriles, señalaba, muy previsoramente, un tope, una limitación.
Llegaba a otorgar el 5 % de subvención a los ferrocarriles cuyo coste por
kilómetro no excediera las 250.000 pesetas. Si el coste por kilómetro excedía
de esa cantidad, cesaba a partir de dicha cifra el interés que debía garantizar
el Estado y corría a cargo del concesionario la obligación financiera de cubrir
el resto de los beneficios de explotación. Era una previsión muy acertada para
corregir los abusos de presupuestos que, como el señor Ruano decía con
eufemismo, aparecen faltos de sinceridad, es decir, de esos atracos al Tesoro
que constantemente idean empresas serias y no serias, hombres de negocios y
aventureros industriales.
Locomotora de vapor "Mikado" fotografiada en la estación de Soria por Martin Dieterich
El Directorio militar prescindió de la ley de 1912. No
tenía por qué, ya que había suprimido las Cortes, a cuyo acuerdo hubiera estado
sometida la excepción, no tenía por qué respetar la ley. Desapareció el tope de
las 250.000 pesetas por kilómetro y quedó aceptada, para cubrir totalmente con
la garantía del Estado el interés del 5 %, aquella cifra que aparecía en el
presupuesto 838.548,43 pesetas por kilómetro.
Con arreglo a la ley del 12, y teniendo en cuenta que
esta línea tiene un recorrido de 315 y pico de kilómetros, el capital que
hubiese garantizado el Estado era simplemente de 103.923.750 pesetas; pero sin
el freno de la ley, saliéndose de la ley, incubando este latrocinio, el capital
cuyo interés del 5 % garantizaba el Estado era de 348.550.203,97 pesetas.
Los intereses anuales, según la ley del 12, ley que
estos bizarros generales se saltaron a la torera, los intereses anuales, si se
hubiera cumplido esa ley del 12, se hubieran cifrado en 5.196.187. Los
intereses que el capricho de la dictadura obligaba al Estado a pagar sumaban,
en vez de esos cinco millones y pico, 17.427.510 pesetas. Es decir, que fuera
de la ley, contra la ley, burlando la ley, se echaba ilegalmente sobre el
Estado español una carga anual de ... 12.237.323 pesetas. Y como esta
subvención ha de durar, según el plazo de la concesión, noventa y nueve años,
tenemos las siguientes cifras totales: con la ley, la carga total del Estado
hubiese sido de 514.422.513 pesetas; fuera de la ley, esa carga es de
1.725.323490. Es decir, que graciosamente, por encima de la ley, incumpliéndola
(luego veremos a que altos valedores respondían estos latrocinios) se
entregaban a los concesionarios del ferrocarril 1.210.900.977 pesetas.
En los años setenta, los ferrobuses sustituyeron a las locomotoras de vapor en el Santander-Mediterráneo. Fotografía de Martin Dieterich
Es cierto que con posterioridad a la concesión, y en
virtud de modificaciones de contrato, cuyo análisis nos llevaría ahora
demasiado tiempo, han sido reducidas estas; pero así y todo, bajando el
presupuesto por kilómetro a 654.067,78 pesetas, la carga financiera que se echó
encima del Estado con el pago de intereses del 5 % al capital nominal de este
ferrocarril rebasa en mucho el duplo de aquella carga a que el Estado español
venía obligado por la ley del año 1912.
Pero hay en esto, temo que os fatigue esta exposición,
otras enormidades. Según una cláusula de la escritura de constitución
(recordaréis que la revista técnica «Ingeniería y Construcciones» aludió a este
hecho, y por ello dicha revista fue objeto de una sanción, y el Directorio
salió con una de aquellas notas altisonantes, diciendo que se depurarían los
hechos; y esta revista técnica, para probar la certeza de sus afirmaciones, no
tuvo sino que obtener copia de la escritura otorgada para demostrar
documentalmente la absoluta certeza de su imputación), esta sociedad se
constituyó con un capital de 87,5 millones de pesetas; pero la estructura del
42 % de este capital nominal está admirablemente dibujada en una cláusula que
dice así: «Las restantes 70.000 acciones representativas de un capital nominal
de 35 millones de pesetas se denominarán “acciones del fundador” y,
completamente liberadas, se destinarán al pago de las gestiones para la
organización preliminar de los trabajos, desembolsos hechos y promoción y
obtención de la concesión del ferrocarril estratégico de Ontaneda Calatayud por
Burgos y Soria, objeto primordial de la Compañía»
Comprenderéis, incluso quienes viváis alejados de
estas organizaciones financieras, la monstruosidad de que se destinen 35
millones de pesetas al pago de unas gestiones cuyo resultado es obtener la
concesión, por ley del Estado, total y absolutamente gratuita ¿Qué clase de
gestiones se pagaron con ese dinero? ¿A qué valedores se sobornó? ¿Qué
influencias se compraron? Esto es lo que permanece todavía en el misterio,
porque no hay manera de aclararlo, aunque haya indicios excesivamente
elocuentes, si no para formular una acusación concreta, para ver asomar tras
ellos las siluetas de los delincuentes.
Tren Omnibus de Burgos a Calatayud, fotografiado por Martin Dieterich
Estos 35 millones de pesetas en acciones liberadas son
entregados a un señor Solms, un alemán, nacionalizado oportunísimamente en
España y representante de un grupo inglés Simultáneamente a la empresa española
a quien se transfiere la concesión de este ferrocarril, se constituye en
Londres, con pocos días de diferencia, otra sociedad, de la cual,
evidentemente, es la española una filial, titulada Anglo-Spanish Construction
Company, y a esta entidad no solamente se le entregan esos 35 millones en
acciones liberadas, sino que en los libros de la Compañía
Santander-Mediterráneo aparecen, bajo la denominación de «Gastos sin clasificar»
y sin justificante alguno, 12.494.210,84 pesetas, al parecer también destinadas
a la Anglo-Spanish. Pues bien señores; en el Consejo de Administración de la
compañía concesionaria del ferrocarril Ontaneda Calatayud aparecen, además de
algunos generales, don Gabriel Pastor, secretario del infante don Fernando,
como consejero, y don Carlos Bernardo de Quirós, oficial de Mayordomía de
Palacio, y en Inglaterra, como miembro de la Anglo-Spanish Construction y de
otra entidad que da vida a esta, figura el comandante Wherner, primo hermano de
la reina Victoria.
Creo que no perdemos el tiempo con la exposición de estos
datos. Es preciso convencer a muchas gentes. Nada más estéril que oscurecer
estas acusaciones entre el boscaje frondoso de una palabrería violenta. Lo que
hace falta es despertar la conciencia, no de gentes ya por tradición política o
apasionamientos de juventud contrarios al Régimen, sino la de aquellos
elementos que viviendo adscritos a él por devoción idolátrica sienten como
ciudadanos españoles, ante la naturaleza de estos hechos, la repulsión
necesaria para exigir responsabilidades.
Ved, señores el caso singularísimo de que hombres a
quienes no se les caía de los labios la palabra «patriotismo» hayan hecho esta
adjudicación contra todas las opiniones técnicas del Estado, contra el informe
rotundo y claro del Consejo de Obras Públicas y en circunstancias tan
peregrinamente anormales como la de que la concesión haya aparecido el primero
de julio de 1924 en la «Gaceta de Madrid», once días antes de la promulgación
del Estatuto Ferroviario, que dictaba reglas de carácter general para el
cometimiento y realización de estas empresas y en virtud de cuya proximidad de
promulgación se suspendieron todas las concesiones de ferrocarriles ¡Todas,
menos ésta! En esta época de demolición de los derechos ciudadanos y de
realización de latrocinios al amparo del silencio forzoso a que se sometió a la
nación nos encontramos con el caso singular de que un ferrocarril, sin
beneficio de explotación posible, solamente adjudicado y construido a título de
necesidades estratégicas apreciadas en el secreto del Estado Mayor Central del
Ejército, esas necesidades estratégicas que han engendrado tantos chanchullos y
han amparado tantos crímenes, nos encontramos, digo, con la paradoja de un
ferrocarril estratégico, que se traza para defensa de la nación, lo proyecten y
construyan ingenieros extranjeros.
Locomotora utilizada en la construcción del ferrocarril de Santander al Mediterráneo, vendida posteriormente a la factoría de CAF en Beasaín, donde se utilizó como máquina de maniobras
Tras
la definitiva caída de la monarquía alfonsina y la proclamación de la
República, el expediente de la Compañía del ferrocarril Santander-Mediterráneo se
vio incluido en la Comisión de Responsabilidades creada por las Cortes
Constituyentes en agosto de 1931 con
el fin de «instruir las diligencias precisas para depurar y en su día exigir,
las altas responsabilidades políticas o de gestión ministerial».
En
una época de especial efervescencia política, el dictamen de la Comisión de
Responsabilidades exigió el procesamiento de diversas personalidades, incluido
el propio Rey. En efecto, según señaló el vocal de la citada comisión, Fernando
Piñuela, se acusaba al concesionario del ferrocarril, Guillermo Solms de haber entregado 150.000 pesetas en acciones
liberadas a Gabriel Pastor, secretario del Infante Fernando de Baviera, y de
otras 500.000 pesetas a Pedro Elizalde, ayudante personal del monarca. De hecho,
según publicó la prensa de la época, ambos reconocieron ante la Comisión la
existencia de dichos pagos.
Consejo de Administración del ferrocarril de Santander al Mediterráneo
Como
consecuencia de las investigaciones de la Comisión de Responsabilidades, fueron
procesados el Rey, Alfonso de Borbón y Habsburgo, el Infante, Fernando María de
Baviera y Borbón, el concesionario, Guillermo Solms, el ministro de Fomento
durante la dictadura, Rafael Benjumea, el
Director General de Obras Públicas, Rodolfo Gelabert y Viana, el Director
General de Ferrocarriles, Antonio Faquineto Berini y el ingeniero de la Primera
División de Ferrocarriles Justo Hernández Ramos. Sin embargo, los cuatro
primeros no llegaron a declarar, al haberse exiliado de España, mientras que
Rodolfo Gelabert y Antonio Faquineto, en arresto domiciliario, fallecieron
antes de que se resolviera el caso. Por último, Justo Hernández se suicidó.
Muertos
los responsables técnicos del ministerio de Fomento acusados por la Comisión de
Responsabilidades y lejos del alcance de la justicia los restantes responsables
políticos, el asunto del Santander-Mediterráneo se fue diluyendo. El cambio de
coyuntura política, al vencer las derechas en las elecciones de 1933, supuso el
definitivo carpetazo al expediente, tras la disolución de la Comisión y el
traspaso de todos sus asuntos a la sala segunda del Tribunal Supremo,
institución que finalmente decretó el sobreseimiento del sumario.
Abandonado paso a nivel del inconcluso ferrocarril de Santander al Mediterráneo
