ALGO MÁS SOBRE LA DERECHA Y LA IZQUIERDA

Antigua locomotora de vapor de la Compañía del Norte. Se aprecia el puesto de conducción a la derecha (en el sentido de la marcha) marcado por la presencia de la barra de accionamiento de la distribución. Zaragoza-Arrabal. Fotografía de Xavier Santamaría

Dedicamos la última entrada de este blog a la circulación ferroviaria que, en algunos países se verifica por la izquierda y, en otros, por la derecha. Además, señalábamos como, en muchas ocasiones conviven en el mismo país los dos sentidos de circulación e, incluso, en el seno de una misma empresa ferroviaria, como es el caso de SNCF, Renfe o también de algunas de menor envergadura como es el caso de EuskoTren.

Fotografía de fábrica de una locomotora de la serie 4000 de Norte, en la que las barras de accionamiento de la distribución evidencian que el puesto de conducción se situa a la izquierda

Precisamente cuando mencionamos el caso de EuskoTren, señalamos como uno de los motivos por los que se pasó el sentido de la circulación de derecha a izquierda en la línea de Bilbao a San Sebastián fue el de mejorar la visibilidad de los maquinistas sobre los andenes ya que todo el material motor disponible tenía las cabinas de conducción situadas a la izquierda.

Locomotora 230 de la antigua MZOV, en el que se evidencia el puesto de conducción a la derecha. Fotografía de Christian Schnabel

Si mejorar la visibilidad del maquinista de los trenes eléctricos de EuskoTren, fue una de las razones para justificar un sentido de circulación... ¿qué sucedía con las locomotoras de vapor? En ellas, la visibilidad del maquinista se veía comprometida al estar situado su puesto de conducción detrás de la caldera, elemento que con el tiempo adquirió un notable tamaño y longitud que dificultaba la visión periférica. En consecuencia, si se circulaba por la derecha, era fundamental que el puesto del maquinista se encontrase a la derecha, con el fin de poder asegurar la correcta visión de las señales y, si se circulaba por la izquierda, era preciso que el puesto se encontrase en ese mismo lado. Sin embargo, esta norma no siempre se cumplió.

Locomotora de la serie 1700 de MZA, evidentemente, con el puesto de conducción a la derecha, tal y como delata la presencia de la gran barra de accionamiento de la distribución. Fotografía de Christian Schnabel

Como ya señalamos en la anterior entrada, la Compañía del Norte optó por establecer la circulación por la izquierda en sus nuevas dobles vías y nos preguntábamos si había alguna razón en especial o si, simplemente, lo hizo por llevar la contraria a su gran rival: MZA. Desconozco si existe alguna respuesta a esta cuestión y, si algún lector la conoce, agradecería que remitiera un comentario al respecto. Sin embargo, lo que resulta evidente es que todas las locomotoras de vapor de esta empresa tenían el puesto de conducción ubicado a la derecha, por lo que circular por la izquierda restaba visibilidad a los maquinistas sobre señales y andenes, siendo necesaria la constante colaboración del fogonero para su correcta observación, algo que no sería preciso de circular por la derecha.

Cabina de conducción de una locomotora Mikado de la SNCF, en el que se observa el puesto de conducción a la izquierda

Es posible pensar que Norte actuó emulando a su compañía hermana del Midi que con su red cubría todo el sur de Francia, ya que compartían accionistas comunes como los famosos hermanos Pereire. Sin embargo, en esta empresa nos encontramos con una situación similar: hasta principios del siglo XX, todas sus locomotoras de vapor tenían el puesto de conducción situado a la derecha y, si seguimos el magnífico libro de Jean-Pierre Vergez-Larrouy sobre esta empresa, solo a partir de 1907, adquirió locomotoras con el puesto a la izquierda.

Locomotora de la serie 140C de la SNCF. La ausencia de la barra de accionamiento de la distribución en el costado derecho evidencia que el puesto de conducción se encuentra a la izquierda

Según Alberto García Álvarez, Norte implantó su primer trayecto en doble vía entre Madrid y Pozuelo, tramo que entró en servicio el 31 de agosto de 1900 y fue entonces cuando implantó la circulación por la izquierda. Ciertamente, con un parque compuesto exclusivamente por locomotoras con el puesto de conducción a la derecha, resulta incomprensible esta elección. Es más, durante unos años, Norte siguió adquiriendo locomotoras de vapor con el puesto de conducción a la derecha, como es el caso de las 1900, 3100 y las primeras 127 unidades de la gran serie 400, la más numerosa de los ferrocarriles españoles, adquiridas entre 1909 y 1923. A partir de 1924, las nuevas máquinas de este tipo, fabricado hasta 1943, disponían del puesto de conducción a la izquierda.

Las 127 primeras locomotoras de la serie 400 de Norte tenían el puesto de conducción a la derecha, tal y como delata la presencia de la barra de accionamiento de la distribución en este costado. Fotografía de Lawrence G. Marshall

No fue hasta 1911 cuando Norte adquirió sus primeras locomotoras, de tipo Pacific, con el puesto de conducción a la izquierda, política que mantuvo hasta sus últimas compras, las famosas Santa Fe que ya recibió Renfe a principios de los años cuarenta. Posteriormente, la empresa estatal solamente compraría 27 locomotoras de vapor con el puesto de conducción a la izquierda, máquinas que eran una evolución de las famosas Montaña de la serie 4600 de Norte. Todas sus demás adquisiciones tenían el puesto de conducción a la derecha, incluidas las elegantes Confederación, pese a que estaban destinadas a cubrir la línea de Madrid a Irún, en concreto, entre Ávila y Alsasua, donde se circulaba por la izquierda.

Las Pacific de la Compañía del Norte disponían del puesto de conducción a la izquierda, tal y como delata la palanca de la distribución. Fotografía de Kurt Wyrsch

Parece lógico que, al elegir la derecha como sentido de la circulación prioritario en su red, Renfe adquiriese todo su parque motor con el puesto de conducción a la derecha aunque, en principio, tuvieran que circular por las antiguas líneas de Norte, como es el caso de las Confederación. Así sucedía, por ejemplo, en las unidades eléctricas de la serie 900 que, al ser bitensión, deberían circular, preferentemente, en líneas alimentadas a 1500 voltios en corriente continua, es decir, en líneas de Norte. Así, la visibilidad sobre el andén, sobre todo en el coche motor, donde la parte frontal izquierda estaba ocupada por la cámara de alta tensión, era nula.

Las locomotoras Santa Fe mantuvieron la tradición de Norte de situar el puesto de conducción a la izquierda. Fotografía de Xavier Santamaría

Y, sin embargo, la propia Renfe rompió esta norma al adquirir diversos vehículos con el puesto de conducción a la izquierda, como es el caso de los Electrotrenes y, sobre todo, de la serie 440, esta última comprada en una época en la que el número de kilómetros en doble vía en los que se circulaba por la derecha, superaba a las que lo hacían por la izquierda. En definitiva, curiosas contradicciones de las que es difícil encontrar una explicación lógica. En todo caso, amable lector, será un placer contar con tus comentarios al respecto.

Cabina de conducción de una unidad de la serie 440 de Renfe, en la que se aprecia que el puesto de conducción se encuentra a la izquierda