Vista de uno de los primeros tranvías eléctricos de València, captado cuando curía un servicio en la línea de Massamagrell. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers
València
fue pionera en la recuperación del tranvía, tras la apertura de la moderna línea
al Grao el 21 de mayo de 1994. Este nuevo servicio poco tiene que ver con los
que, en el pasado, también enlazaron la capital del Turia con su histórico
puerto, cuyos primeras circulaciones, impulsadas por mulas y caballos y, más tarde,
por pequeñas máquinas de vapor, se establecieron a partir de 1876. Posteriormente,
el 24 de marzo de 1900, hace ahora 125 años, semovientes y locomotoras fueron
reemplazados por tranvías eléctricos suministrados por la firma belga
Electricité & Hydraulique de Charleroi.
Como en otras muchas ciudades europeas, los primeros tranvías valencianos recurrieron al motor de sangre. Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
Multitud de
iniciativas
Si algo caracterizó los inicios del tranvía en
València fue la multitud de iniciativas empresariales que impulsaron la
construcción de su red, conformando en muchos casos trayectos paralelos a otros
servicios de tranvías o de ferrocarriles de vía estrecha, lo que fomentó la
competencia, pero, también, provocó serias dificultades económicas a sus
promotores. La primera de ellas fue la implantación de un tranvía urbano que
recorría el casco histórico de la ciudad en un trayecto de 2.995 metros, así
como otro hasta el puerto o Grao, con otros 3.745 metros de recorrido. Ambas líneas
fueron construidas por la Sociedad Catalana General de Crédito e inauguradas,
con motor de sangre, el 23 de junio de 1876.
Nueve años más tarde, el 16 de enero de 1885, un
grupo de capitalistas valencianos encabezado por Juan Navarro Reverter fundó la
Sociedad Valenciana de Tranvías, con el propósito de establecer nuevas líneas
de tranvías urbanos en la ciudad y de construir algunos ferrocarriles de vía
métrica que pusieran en comunicación la capital con los pueblos más próximos.
Además, el 14 de junio de dicho año, esta empresa adquirió las líneas de
tranvías que había construido la Sociedad Catalana General de Crédito la década
anterior.
Una nueva empresa, la Compañía de los Tranvías de
Valencia a Godella y Catarroja, estableció, el 24 de abril de 1889 y el 28 de
octubre de 1890, las líneas comunicaban la capital del Turia con las
localidades que figuran en su razón social, de 5.910 y 7.869 metros de
recorrido, respectivamente. Poco después, el 31 de agosto de 1891, esta empresa
vendió la línea a Godella a la Sociedad Valenciana de Tranvías, interesada en
evitar la competencia que el nuevo tranvía implicaba al ferrocarril de vía
estrecha que tenía en construcción a Bétera.
Con la compra del tranvía de Godella, la Sociedad
Valenciana de Tranvías prácticamente logró mantener el monopolio de los
transportes en la ciudad, ya que controlaba todos sus ferrocarriles suburbanos
y los tranvías, con excepción del de Catarroja. Sin embargo, su favorable
posición no duró mucho tiempo, ya que unos días antes, el 11 de junio de 1891, otro
grupo de inversores valencianos, encabezados por Antonio Guijarro Montó y
Federico Doménech, había fundado la Compañía General de Tranvías con el
propósito de establecer nuevas líneas, dos de ellas urbanas y la tercera, que
sería operada con tracción vapor, al Grao, esta última con un recorrido
prácticamente paralelo al ya existente desde 1876.
El nuevo tranvía de vapor al Grao entró en servicio
el 21 de abril de 1892, mientras que el 18 de junio de 1893 amplió su recorrido
hasta la playa de Levante. Como era de esperar, de inmediato se estableció una
feroz competencia con la Sociedad Valenciana de Tranvías, a la que además se
unieron otros operadores de servicios de ómnibus. Aunque,
en principio, la ciudadanía se benefició de la guerra de precios establecida
entre las diversas empresas, la calidad del servicio pronto se resintió, ya que
la caída de los beneficios de explotación de las operadoras les impedía
realizar hasta los más básicos trabajos de mantenimiento.
En paralelo, otras iniciativas
empresariales construyeron nuevas líneas interurbanas, como la establecida por
la Compañía de Tranvías del Norte, que a partir del 1 de enero de 1892 enlazó
València con Massamagrell. Esta empresa también utilizó la tracción vapor en el
tramo comprendido entre Tavernes Blanques y Massamagrell. Por su parte, el 25
de abril de 1895 la sociedad Plá Hermanos inauguró su propio tranvía entre
València y Torrent. Por último, Lladró y Compañía inauguró el 8 de enero de
1903 una línea urbana que comunicaba la céntrica plaza de San Agustín con el
cementerio de la ciudad.
Mientras todo esto sucedía en
València, en Europa se implantaban los primeros tranvías eléctricos. En España,
Bilbao fue la primera en contar con ellos, a partir del 1 de febrero de 1896, seguida
por San Sebastián, en 1897; Madrid, en 1898, y Barcelona y Sevilla, en 1899.
Sin embargo, en la capital del Turia, la feroz competencia establecida entre la
Sociedad Valenciana de Tranvías y la Compañía General de Tranvías en su línea
principal con destino al Grao, tuvo como consecuencia la suspensión de pagos de
la primera en junio de 1895 a la que siguió la General el 1 de julio de 1896.
Totalmente descapitalizadas, ninguna de ellas tenía capacidad para afrontar la
inversión que requería la electrificación de sus servicios.
Obras de construcción de la central térmica necesaria para garantizar el suministro de energía eléctrica a los nuevos tranvías. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers
Un nuevo operador
El 22 de marzo de 1898 se
constituyó en Lyon (Francia) la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de
Valence (Espagne) con sede social en el número 2 de la Rue Juiverie, un capital
social de 3.500.000 francos y una suma igual en obligaciones. La empresa nacía
con el propósito de adquirir las diferentes concesionarias de tranvías de la
capital del Turia para proceder a su electrificación.
La
nueva empresa supo aprovecharse de la delicada situación económica que
atravesaban los diversos operadores de tranvías valencianos y de inmediato tomó
el control de la Compañía General de Tranvías y sus líneas urbanas, así como la
que se dirigía al Grao. Poco después también adquirió los tranvías que
comunicaban València con Torrent, Massamagrell y Catarroja y redactó los
primeros estudios para su electrificación.
Rudimentaria descarga, en los muelles del Grao de València, de una de las grandes poleas de transmisión de la fuerza de las máquinas de vapor de la central térmica de los tranvías. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers
Al
igual que sucedió en San Sebastián o en Madrid, la Compagnie
Génerale des Tramways Électriques de Valence (Espagne) formalizó un
contrato «llave en mano», por el que el adjudicatario se responsabilizaba de la
totalidad de las obras y suministros necesarios para el cambio de tracción.
Esta labor recayó en la firma belga Societé Anónyme Electricité &
Hydraulique de Charleroi (Bélgica), empresa que ya había colaborado asiduamente
en las iniciativas de uno de los principales referentes de la empresa lionesa,
el financiero francés Ennemond Faye, como las electrificaciones de los tranvías
de Dijon, Angers, Le Mans y Oran.
Electricité
& Hydraulique subcontrató la fabricación de diferentes equipos como las
calderas y motores de vapor para la central térmica que debía generar la fuerza
eléctrica necesaria, pues, no hay que olvidar que en la época no existían las
actuales redes de suministro. Lo mismo hizo con el suministro de las
carrocerías y los trucks de los nuevos tranvías eléctricos, encomendados,
respectivamente, a dos firmas aragonesas: Carde y Escoriaza y Averly.
Para cobijar los nuevos tranvías eléctricos, Electricité & Hydraulique levantó unas nuevas cocheras en el Camino Hondo. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers
Electricité
& Hydraulique fabricó en sus talleres de Charleroi y Jeumont (Francia) todo
el material eléctrico, las dinamos, el cuadro de distribución de la central
generadora, los motores de los nuevos tranvías, así como sus sistemas de
control. En paralelo, en València sus equipos procedieron a la renovación de la
vía, la construcción del edificio y la chimenea de la central térmica, las
nuevas cocheras y montaron la línea aérea de alimentación.
Dos de las calderas Babcock & Wilcox suministradas por Electricité & Hydraulique para la central térmica de los tranvías de València. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers
La
empresa belga y sus subcontratistas trabajaron con celeridad y así, el 22 de
diciembre de 1899 la prensa valenciana anunciaba la llegada a la capital del
Turia de los cuatro primeros tranvías eléctricos, seguidos el 4 de enero por
otros cuatro. Con ellos se pudieron realizar las primeras pruebas de la nueva
electrificación la noche del 12 de enero de 1900.
A medida que se remataba la
instalación de la línea aérea y se completaba la renovación de las vías en el
Camino Hondo, la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence recibió
nuevas remesas de coches. Así, cuando el 14 de febrero de 1900 se procedió a
realizar las pruebas oficiales que debían efectuarse antes de autorizar el
definitivo cambio de tracción en la línea al Grao, ya contaba con 32 tranvías
en sus nuevas cocheras.
Vista general de las máquinas de vapor instaladas en la central eléctrica construida por Electricité & Hydraulique junto a las cocheras del Camino Hondo. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers
Una vez superadas con éxito todas
las pruebas, la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence esperaba
poder iniciar el servicio con tracción eléctrica el 17 de febrero. Sin embargo,
las denuncias formuladas por el ingeniero Carlos Navarro Reverter,
estrechamente vinculado a la rival Sociedad Valenciana de Tranvías, respecto al
incumplimiento de los términos de la concesión que autorizaba el cambio, así
como una huelga de los tranviarios de la ciudad, retrasaron la definitiva
puesta en marcha de los tranvías eléctricos hasta el 24 de marzo de 1900 y
únicamente hasta la entrada de la calle de la Reina en el barrio del Cabanyal,
al no estar aún concluida la revisión de la vía y el montaje de la línea aérea
hasta el final del recorrido.
Mientras se completaba la línea
del Grao, la Compañía General de Tranvías avanzó en la electrificación de sus
otras líneas y, así, el 20 de junio de 1900 se inauguró la tracción eléctrica
en la que comunicaba València con Catarroja. Cuatro días más tarde, el 24 de
junio, se completó el trayecto por los poblados marítimos hasta la playa de
Levante y el 16 de julio se puso en tensión la línea a Torrent. Por último, la
línea a Massamagrell, que poco después se amplió hasta la Pobla de Farnals, se
electrificó el 3 de septiembre de 1900.
Vista general de las calderas de la central térmica de los tranvías de València. Destaca la gran chimenea de ladrillo y, a la derecha, la instalación de depuración de aguas. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers
La compleja extensión de la
tracción eléctrica
La electrificación de las líneas
de la Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence no puso fin a su
rivalidad con los servicios que ofrecía la Sociedad Valenciana de Tranvías, que
también intentaba sustituir la fuerza animal por la eléctrica en sus líneas
mediante un acuerdo con la Thomson Houston de la Méditerranée, filial francesa
de la norteamericana General Electric. De lograrlo, era evidente que se
reproduciría la guerra establecida unos años antes entre la General y la
Valenciana, con sus funestos resultados financieros.
Para evitar repetir la negativa
experiencia del pasado, ambas empresas decidieron negociar y en 1906 alcanzaron
un primer acuerdo por el que la Sociedad Valenciana de Tranvías cedió a la
Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence la explotación de su línea
del Grao. Cinco años más tarde, el 24 de mayo de 1911, se amplió el convenio
con el arriendo de las restantes líneas de tranvías y ferrocarriles de vía
estrecha a la empresa francesa, a cambio de la garantía de interés del 4 % de
sus acciones. Pese a que no se llegó a producir la fusión entre ambas compañías,
la gestión de los tranvías de València, con la única excepción de la línea del
Cementerio, quedó en manos de una sola empresa. En paralelo la sociedad
explotadora sustituyó su razón social por la de Compagnie des Tramways el
Chemins de fer de Valence, con sede en el Nº 41 de la Rue de la République en
Lyon (Francia).
Trabajos de montaje de la línea aérea de los nuevos tranvías eléctricos. En la torre móvil un cartel indica la razón social de Electricité & Hydraulique. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers
La primera línea de la Sociedad
Valenciana de Tranvías electrificada por la Compagnie Génerale des Tramways
Électriques de Valence fue la del Grao. Para obtener la debida autorización
municipal fue inevitable renunciar a la concesión a perpetuidad que disfrutaba
este trayecto, por el plazo de reversión habitual a los 60 años. El 5 de marzo
de 1908 circulaban los primeros tranvías eléctricos en esta línea, que pasó a
ser operada como servicio directo mediante coches motores sin remolque y con
una tarifa más elevada que las aplicadas en las largas y lentas composiciones,
de hasta tres remolques, que circulaban por el itinerario original de la
Compañía General.
Una vez modernizadas las líneas
con destino al Grao y las interurbanas, se emprendieron los trabajos en las
líneas urbanas. Así, el 26 de marzo de 1910 la tracción eléctrica sustituyó al
motor de sangre en la de «Interior Primitivo», y el 16 de mayo de 1913 le
siguió la de «Circunvalación». La puesta en tensión de las líneas «Diagonal», «Ensanche»
e «Interior» fue más compleja ya que se aprovechó para mejorar su paso por el
centro histórico. Autorizada su transformación el 26 de diciembre de 1915, se
convirtieron en dos líneas independientes con origen común en el barrio de
Ruzafa: «Ruzafa-Cajeros» y «Ruzafa-Matadero».
La red de tranvías interurbanos también
se vio incrementada con la prolongación de la línea de Catarroja hasta Silla el
29 de abril de 1912 y la creación de la línea de Manises, común hasta Mislata
con la de Torrent, inaugurada el 1 de abril de 1925 hasta Quart de Poblet y
completada el 16 de mayo siguiente.
Uno de los primeros tranvías de la línea de Massamagrell inicia el servicio en València junto a las históricas torres de Serranos. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers
La Compañía de Tranvías y
Ferrocarriles de Valencia
Desde 1898, el capital francés
había jugado un papel fundamental en la modernización de los transportes
urbanos de València gracias a las inversiones realizadas para la renovación de
las instalaciones fijas, la electrificación de las líneas y la incorporación de
nuevo material móvil, que situaron a los tranvías de la capital del Turia a la
altura de las más importantes redes europeas. Sin embargo, la situación financiera
de la empresa se veía comprometida por las fluctuaciones del cambio, ya que
mientras la recaudación la efectuaba en pesetas, la mayor parte de los pagos
los realizaba en francos franceses.
En este contexto, el estallido de
la primera guerra mundial frenó las inversiones galas en el extranjero, por lo
que la situación de los tranvías de València volvía a ser comprometida. Para
resolver definitivamente estos inconvenientes, la Compagnie des Tramways el
Chemins de fer de Valence decidió acogerse a las facilidades que otorgó la Ley
de Autorizaciones, promulgada el 2 de marzo de 1917, que facilitaba la
domiciliación en España de los valores de empresas de capital extranjero que
operaban en el país. Así, la junta general de accionistas celebrada en Lyon el
3 de septiembre de 1917 autorizó la operación y el 10 del mismo mes se constituyó
en València la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. La primera
junta de la nueva sociedad se celebró el 23 de octubre de 1917.
Primer plano de una de las dinamos suministradas por Electricité & Hydraulique para la central generadora de los tranvías de València. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers
Una vez domiciliados sus valores
en España, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia consolidó la
modernización de la red de tranvías de la ciudad, con la construcción de nuevas
líneas y la introducción de moderno material móvil. Además, en 1924 adquirió la
última línea independiente, la del Cementerio, que en fecha tan tardía aún se
explotaba con motor de sangre, y procedió a su electrificación, inaugurada el
28 de febrero de 1925.
Durante casi medio siglo la
Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia monopolizó los transportes
públicos de la capital del Turia y de su entorno, ya que, además de operar su
red de tranvías, que en su máximo apogeo llegó a contar con trece líneas
urbanas y cinco interurbanas a Silla, Torrent, Manises, Godella y Pobla de
Farnals, también gestionaba los ferrocarriles de vía estrecha que comunicaban
la ciudad con Llíria, Bétera, Rafelbunyol y Castelló (Ribera). Sin embargo, a
partir de 1950, múltiples factores provocaron el declive de la empresa.
Cuadro de control de la electrificación de los tranvías de València realizada por Electricité & Hydraulique. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers
Los tranvías interurbanos,
amenazados por la caducidad de sus concesiones, fueron los primeros en
sucumbir. El tranvía de València a Silla se clausuró el 1 de noviembre de 1955
y un mes más tarde, el 1 de diciembre, le siguió el de València a La Pobla de
Farnals, mientras que el 30 de diciembre de 1955 se suprimió el de Godella. Las
líneas a Torrent y Manises resistieron hasta el 12 de junio de 1963.
Mientras tanto, la situación
económica de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia se deterioró
rápidamente, ya que las autoridades competentes no permitían actualizar sus
tarifas en paralelo al incremento de los costes de explotación. Este hecho,
unido a la inminente caducidad de las diversas concesiones impulsó a la empresa
a renunciar a todas sus explotaciones. En consecuencia, las líneas de tranvías
urbanos fueron asumidas, el 1 de junio de 1964, por una Sociedad Anónima
Laboral constituida por sus trabajadores, Saltuv, mientras que los trenes
eléctricos de vía estrecha se integraron el 1 de noviembre de 1964 en la
Explotación de Ferrocarriles por el Estado, entidad transformada un año más
tarde en la empresa pública Feve.
La Compagnie Génerale des Tramways Électriques de Valence recicló los coches que utilizaba en sus líneas operadas con motor de sangre y de vapor como remolques de los nuevos tranvías eléctricos, tal y como se aprecia en esta fotografía tomada en el Grao. Archivo del Bois du Cazier (Charleroi). Gentileza de Willy Schiepers
Saltuv, a instancias del
ayuntamiento de València, procedió a desmantelar la red de tranvías de la
capital del Turia, operación iniciada el mismo día en que asumió el servicio
con la supresión de la línea número 7, Ruzafa-Mislata, seguida rápidamente por
las restantes. Así, en apenas seis años todos los tranvías de la ciudad fueron
sustituidos por autobuses y trolebuses hasta que el 20 de junio de 1970 se
suprimieron las últimas líneas, las que desde 1876 comunicaban la ciudad con el
Grao. Mejor suerte corrieron los ferrocarriles de vía estrecha, transferidos en
1986 a la Generalitat Valenciana y que tras su radical transformación conforman
la base de la actual red de metro y tranvías de València.
