Una composición del tranvía de vapor de Cartagena a Los Blancos encabezada por la locomotora de vapor número 8 espera pacientemente iniciar la marcha en la estación de Cartagena. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
LA FECHA: 14 de octubre de 1874
La riqueza
minera de la sierra de Cartagena impulsó, hace siglo medio, la construcción del único ferrocarril
de vía estrecha y servicio público de esta comarca, cuyo primer tramo entre
Cartagena y La Unión se inauguró el 14 de octubre de 1874. Durante la larga
vida de este pequeño tren, que nació siendo tranvía, se han vivido cambios tan
notables como el de su ancho de vía o su propio destino. Si durante décadas
conectó la histórica Carthago Nova con la zona minera de Los Nietos, el declive
de éstas, en paralelo al desarrollo del turismo, propició en los años setenta
del pasado siglo la clausura de su tramo final y la construcción de un nuevo
trayecto hasta la nueva estación de Los Blancos, muy próxima a las playas del
Mar Menor.
Esquema del tranvía-ferrocarril de Cartagena a Los Blancos publicado en la Memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de 1941-1942. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un tranvía de
vapor
Las
riquezas mineras de la sierra de Cartagena han sido explotadas desde tiempos
inmemoriales, primero por los íberos, más tarde por los fenicios y,
posteriormente, por los romanos. Tras la caída del Imperio, esta actividad
decayó y no recuperó su antigua pujanza hasta el siglo XIX y, con ello, rápidamente
se incrementó la demanda de transporte en la comarca. Reflejo de la nueva
situación fue la construcción de una nueva carretera de peaje entre Cartagena,
La Unión y Portmán.
Para
conocer con detalle la historia ferroviaria de la zona resulta de lectura
imprescindible el libro Los trenes
mineros de Cartagena, Mazarrón y Morata, obra de José Antonio Gómez
Martínez, Joaquín Andrés Sánchez Vintró y José Vicente Coves Navarro. En ella
se recoge cómo la primera propuesta para la construcción de una vía férrea
entre Cartagena y Las Herrerías, localidad que en 1860 vio trocado su nombre
por el de La Unión, se remonta a un proyecto presentado por el ingeniero
segoviano Melitón Martín en 1858.
Esta
primera iniciativa no tuvo más desarrollo, por lo que fue preciso esperar hasta
el año 1871 cuando los ayuntamientos de Cartagena y La Unión otorgaron al
empresario Celestino García la concesión de un tranvía de vapor entre sus
municipios, que debería establecerse a lo largo de la carretera de Cartagena a
Portmán, con un recorrido de 8.428 metros. El primero de los consistorios
otorgó su autorización el 3 de octubre y el segundo, el 19 de diciembre de
dicho año.
Es
preciso tener en cuenta el momento en que se otorgó esta concesión, en pleno Sexenio
Revolucionario y de acuerdo con la Ley del 14 de noviembre de 1868 que, entre
otros aspectos, marcaba que las concesiones ferroviarias se otorgarían a
perpetuidad a sus peticionarios, y no por 99 años, en el caso de los
ferrocarriles, o de 60, en el de los tranvías, como había sido la práctica
habitual hasta entonces, y volvería a a serlo, transcurrido este periodo
histórico. En todo caso, y como fue habitual durante la era ferroviaria en
tiempos de las concesiones privadas, la del tranvía de vapor de Cartagena a La
Unión vivió varios traspasos, fruto de la especulación, hasta que llegó a manos
de la empresa británica The Carthagena Tramway & Construction, Co. Ltd.,
fundada el 30 de agosto de 1872.
La
nueva concesionaria negoció de inmediato cómo debía colocar sus vías y
finalmente acordó con la empresa concesionaria del camino de Cartagena a La
Unión y Portmán la utilización del tercio derecho de esta calzada. Para
garantizar la seguridad y evitar la invasión de la traza por otros vehículos,
se levantaría un pequeño muro de separación de piedra y 70 centímetros de
altura.
Un tren de viajeros circula entre Cartagena y Los Blancos. En la imagen se aprecia su origen tranviario, con la vía pegada a la calzada de la carretera. Fotografía de Peter Gray. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
The
Carthagena Tramway & Constrution optó por el ancho de 1.067 milímetros para
implantar sus vías. Esta medida se había utilizado por primera vez el año 1861
en Noruega, tras haberlo recomendado el propio Robert Stephenson, ya que el
ilustre ingeniero británico consideraba que era la medida más reducida con la
que era posible disponer de locomotoras de vapor eficientes. Tras sus buenos
resultados en el país escandinavo, esta medida pronto se popularizó en otros
países como Japón, así como en numerosas colonias británicas o en líneas
construidas por empresas inglesas.
Pese
a las difíciles circunstancias políticas de la época, en las que se pasó de la
regencia del general Serrano al breve reinado de Amadeo de Saboya y, a
continuación, a la Primera República, la empresa británica pudo iniciar las
obras de construcción del tranvía el 11 de mayo de 1873. A finales de ese mismo
mes se recibió la primera locomotora y los trabajos avanzaban con rapidez,
aunque la revolución cantonal, en la que Cartagena tuvo especial protagonismo, pronto
paralizó las obras, que no se pudieron retomar con normalidad hasta febrero de
1874. El 23 de dicho mes se realizaron las pruebas en línea de la primera
locomotora y el 2 de marzo llegaron los primeros coches de viajeros.
Completadas
las obras y realizadas las oportunas pruebas, hace 150 años, el 14 de octubre
de 1874, se inauguró el tranvía de vapor de Cartagena a La Unión, aunque su
apertura al público se retrasó hasta el día 19 del mismo mes. A partir de esa
fecha, los habitantes de la comarca dispusieron de hasta seis servicios diarios
en cada sentido, una frecuencia realmente elevada para los ferrocarriles
españoles de la época.
En la estación de El Estrecho, un tren de viajeros espera reemprender la marcha en su trayecto entre Los Blancos y Cartagena. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pequeñas
prolongaciones
El
21 de diciembre de 1874 se constituyó en Londres The Carthagena & Herrerías
Steam Tramways, con un capital social de 150.000 libras, que, de inmediato, se
hizo cargo del tranvía de Cartagena a La Unión. Aunque en sus inicios sus
trenes únicamente prestaban servicios de viajeros, a partir de 1880 también
comenzaron a transportar mercancías.
Fue
precisamente el transporte de minerales el que impulsó la primera prolongación
de la línea de Cartagena a La Unión, en concreto, los 803 metros hasta la nueva
estación de La Unión-Mercado, abiertos el 1 de junio de 1883. Poco después, la
vía se amplió hasta El Descargador, tramo de 1.719 metros inaugurado el 15 de
abril de 1884. A diferencia de la sección inicial, la concesión para la
construcción de ambos tramos no era de tranvía, sino de ferrocarril y por 99
años.
Locomotora de vapor número 10 «Eolo». El ferrocarril de Cartagena a Los Blancos contó con once máquinas similares, suministradas entre 1880y 1907 por la firma británica Hunslet. Además de la llamativa distancia entre el tercer y cuarto eje, se aprecia la presencia de una bomba Worthington, con la que en los años veinte se modernizó esta máquina, lo que le permitía utilizar en la alimentación de su caldera agua precalentada con el vapor de escape. Fondo Tomás Ariza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras
la ampliación a El Descargador, The Carthagena & Herrerías Steam Tramways
construyó diversos ramales de pequeña envergadura para conectar sus vías, desde
sus talleres de mantenimiento de Santa Lucía, con el puerto de Cartagena. El
primero de ellos, abierto el 6 de julio de 1886, tenía 577 metros y enlazaba
con el muelle de Figueroa. Le siguieron los 632 metros de la ampliación a los
muelles de Rolandi, en servicio desde el 10 de abril de 1888, y el del muelle
de Pedreño-Aznar, de 793 metros, completado el 9 de abril de 1890.
Más
notable fue la siguiente ampliación de esta pequeña red de vía estrecha, el
tramo comprendido entre El Porvenir y Los Blancos, de 5.200 metros de longitud,
inaugurado el 7 de julio de 1897. El Porvenir se encontraba a tan solo 561
metros de El Descargador, por lo que, desde entonces este corto trayecto quedó
convertido en un pequeño ramal que únicamente prestaba servicio de mercancías,
mientras que los trenes de viajeros pasaron a recorrer la línea entre
Cartagena, El Porvenir y Los Blancos.
La locomotora número 14 «Descargador» pertenecía a una serie de cuatro máquinas de maniobras suministradas por la firma británica Manning Wardle entre 1887 y 1907. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La Explotación
de Ferrocarriles por el Estado
La
vida económica de The Carthagena & Herrerías Steam Tramways nunca fue
demasiado boyante. Los avatares de la minería en la comarca afectaron
directamente a la explotación y el cierre de las principales explotaciones
restó tráficos de mercancías, pero también de viajeros, al reducirse los
desplazamientos de sus trabajadores.
La
primera guerra mundial afectó especialmente a la comarca, con la paralización
de las exportaciones como consecuencia de las dificultades que registró el
tráfico marítimo y, en consecuencia, la empresa tranviaria cerró el ejercicio
de 1915 con un abultado déficit. Esta situación se reprodujo en 1918, 1919,
1921 y 1922 y aunque intentó mejorar el servicio, con la incorporación, en 1931,
de unos innovadores tractores de maniobras de vapor, fue inevitable que ese
mismo año la empresa concesionaria presentase la suspensión de pagos. El 31 de
marzo, The Carthagena & Herrerías Steam Tramways renunció a sus
concesiones, que al día siguiente, 1 de abril de 1931, fueron asumidas por la
Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
Las
dificultades políticas y económicas de los años treinta impidieron que el
gobierno de la República pudiera realizar mejoras de entidad en el ferrocarril
de Cartagena a Los Blancos. Posteriormente, la sobreexplotación que experimentó
la línea durante la Guerra Civil, unido a la falta de mantenimiento y a los
daños provocados por el conflicto bélico obligaron a paralizar el servicio en
1938.
Finalizada
la guerra, en abril de 1939 se pudo retomar el transporte de mineral de forma muy
precaria, ya que apenas se disponía de material motor y remolcado en
condiciones. Para la recuperación del servicio de viajeros se tuvo que esperar
hasta el 1 de enero de 1943, una vez reparados coches, locomotoras, vías y
estaciones.
En la posguerra, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado estudió la electrificación de la línea entre Cartagena y La Unión y su conexión y explotación conjunta con los tranvías urbanos de la ciudad. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En
la inmediata posguerra la desaparición de la competencia de los transportes
mecánicos por carretera ante la gran escasez de combustibles líquidos y
neumáticos permitió albergar esperanzas sobre el porvenir del pequeño tren de
Cartagena. Así, la Dirección General de la Explotación de Ferrocarriles por el
Estado aprobó, el 3 de junio de 1941, la realización de diversas inversiones de
mejora, entre las que, sin duda, destacaban la electrificación del tramo hasta
La Unión y el estudio de su posible prolongación hasta algún punto del Mar
Menor, lo que impulsaría el desarrollo del tráfico de viajeros.
El
proyecto de electrificación proponía emplear la tensión de 600 voltios en
corriente continua con lo que, al contar con el mismo ancho de vía que los
tranvías de la ciudad, se podrían prolongar sus servicios entre Cartagena y La
Unión. Para ello, estaba previsto adquirir tres coches motores que atenderían
el tráfico de viajeros en colaboración con los de la compañía Tramways de
Carthagène, S.A. Lamentablemente, y aunque la Memoria de la Explotación de los
Ferrocarriles por el Estado del año 1943 señala la inversión de 100.000 pesetas
en este ambicioso proyecto, nada se hizo, y la tracción vapor siguió asegurando
la tracción de los trenes durante dos décadas más.
Personal del ferrocarril de Cartagena a Los Blancos posa junto a la locomotora «La Esperanza», construida por Hunslet en 1882. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
crisis de la minería en la comarca y el desarrollo del camionaje provocó que a
lo largo de los años cincuenta fuera desapareciendo el tráfico de mercancías,
aunque éste no se suprimió definitivamente hasta el 15 de agosto de 1965. Por
el contrario, el movimiento de viajeros experimentó una progresiva
recuperación, consolidada a partir de 1959 gracias a la introducción de los
primeros automotores diesel suministrados por la firma francesa Billard.
Los primitivos talleres de mantenimiento del material motor y remolcado del tranvía de Cartagena a La Unión se establecieron en Santa Lucía, lo que exigió la construcción de un ramal de enlace de kilómetro y medio de longitud. En la imagen, protagonizada por la locomotora «Titán», se aprecia el precario estado de la instalación, en la que ha desaparecido la cubierta. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
FEVE
El
23 de septiembre de 1965 la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se
convirtió en la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocida por
el acrónimo Feve. La nueva entidad estudió de inmediato la situación de las
líneas que había heredado, dispersas por toda la geografía española, y su
posible viabilidad. Así, en pocos años, la mayoría de ellas se clausuraron,
ante su elevado déficit y escaso potencial, pero éste no fue el caso de la que
conectaba Cartagena con Los Blancos, históricamente una de las que mayores
pérdidas registraba todos los años, ya que se confiaba en su potencial, ante el
rápido desarrollo que experimentaba el turismo en el vecino Mar Menor.
En 1976 se inauguró el nuevo trazado entre las estaciones de El Estrecho y Los Nietos, lo que implicó el abandono del primitivo trazado hasta Los Blancos. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En
1970, Feve decidió estrechar la vía de 1.067 milímetros del ferrocarril de
Cartagena a Los Blancos, para unificarla con el ancho métrico de la mayor parte
de su red ferroviaria. La operación fue muy compleja ya que, para no suspender
el tráfico, se fue imbricando una nueva vía sobre la existente. Además, los
trabajos se vieron dificultados por lluvias torrenciales que el 20 de octubre
de 1972 provocaron la destrucción de una gran balsa con estériles de las minas
que anegaron la traza ferroviaria. El servicio no se pudo recuperar hasta el 4
de noviembre.
Las
inundaciones también destruyeron la vía en el último tramo de la línea, entre
El Estrecho y Los Blancos, circunstancia que Feve aprovechó para recuperar los
antiguos proyectos de prolongación de la vía hasta el Mar Menor. Así, mientras
en agosto de 1973 se implantaba de forma definitiva el ancho de vía métrico
entre Cartagena y El Estrecho, poco después se iniciaron las obras de
ampliación del trazado.
Feve levantó una nueva estación terminal en Cartagena el año 1972. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
8 de noviembre de 1976 se logró, por fin, culminar el viejo proyecto de
alcanzar el Mar Menor, con la apertura al tráfico de la nueva traza entre El
Estrecho y la estación de Los Nietos, aunque situada en un despoblado y a
cierta distancia de las playas. Al mismo tiempo, Feve modernizó el material
móvil en servicio, al reemplazar los automotores Billard por otros
suministrados por la firma alemana MAN.
Tras
la prolongación de la línea hasta Los Nietos, Feve estudió nuevas mejoras, como
la ampliación de sus vías hasta el Cabo de Palos. Además, se volvió a plantear
su electrificación, pero en este caso a la tensión de 25 kV en corriente
alterna monofásica que, de haberse realizado, habría servido como campo de
experimentación de este sistema, posteriormente adoptado en España por las
líneas de alta velocidad. Ninguna de estas iniciativas llegó a materializarse.
Un automotor MAN de Feve abandona la estación de Cartagena en dirección a Los Nietos. Tras él se aprecia la fachada de la estación de la línea de vía ancha de Murcia a Cartagena. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Durante
años, los automotores MAN, primero en su versión original y, posteriormente,
sucesivamente modernizados con nuevos motores, interiorismos y carrocerías,
aseguraron el movimiento de viajeros entre Cartagena y su comarca, que el año 1977
alcanzó su máximo histórico, con más de 1.225.000 viajeros.
Tras
la progresiva transferencia a las respectivas comunidades autónomas de las
líneas operadas por Feve en Euskadi, Catalunya, València y Mallorca, la línea
de Cartagena a Los Nietos era la única de la empresa estatal aislada, y muy
alegada, del resto de sus líneas, concentradas a lo largo de las dos vertientes
de la cordillera cantábrica. Por ello, y dado que su recorrido transcurría
íntegramente por el territorio de la Región de Murcia, fue eterna candidata a
la transferencia a este gobierno autonómico, lo que, finalmente, nunca llegó a
suceder.
En la actualidad, todos los servicios de la línea de vía métrica de Cartagena a Los Nietos son atendidos con automotores diesel de la serie 2900. Fotografía de María Mercedes García Fernández
Tras
la disolución de Feve el 31 de diciembre de 2012, la integración de sus
servicios ferroviarios en Renfe y de sus infraestructuras en Adif, la línea de
Cartagena a los Nietos también se repartió entre ambas empresas públicas. Desde
entonces, cinco modernos automotores diesel de la serie 2900, construidos por
Sunsundegui y CAF en el año 2011, aseguran la movilidad de los ciudadanos en un
servicio hoy en día integrado en el núcleo de cercanías de Murcia/Alacant como su
línea C-4f.
