LA FECHA: 14 de octubre de 1874
La riqueza minera de la sierra de Cartagena impulsó, hace siglo medio, la construcción del único ferrocarril de vía estrecha y servicio público de esta comarca, cuyo primer tramo entre Cartagena y La Unión se inauguró el 14 de octubre de 1874. Durante la larga vida de este pequeño tren, que nació siendo tranvía, se han vivido cambios tan notables como el de su ancho de vía o su propio destino. Si durante décadas conectó la histórica Carthago Nova con la zona minera de Los Nietos, el declive de éstas, en paralelo al desarrollo del turismo, propició en los años setenta del pasado siglo la clausura de su tramo final y la construcción de un nuevo trayecto hasta la nueva estación de Los Blancos, muy próxima a las playas del Mar Menor.
Un tranvía de vapor
Las riquezas mineras de la sierra de Cartagena han sido explotadas desde tiempos inmemoriales, primero por los íberos, más tarde por los fenicios y, posteriormente, por los romanos. Tras la caída del Imperio, esta actividad decayó y no recuperó su antigua pujanza hasta el siglo XIX y, con ello, rápidamente se incrementó la demanda de transporte en la comarca. Reflejo de la nueva situación fue la construcción de una nueva carretera de peaje entre Cartagena, La Unión y Portmán.
Para conocer con detalle la historia ferroviaria de la zona resulta de lectura imprescindible el libro Los trenes mineros de Cartagena, Mazarrón y Morata, obra de José Antonio Gómez Martínez, Joaquín Andrés Sánchez Vintró y José Vicente Coves Navarro. En ella se recoge cómo la primera propuesta para la construcción de una vía férrea entre Cartagena y Las Herrerías, localidad que en 1860 vio trocado su nombre por el de La Unión, se remonta a un proyecto presentado por el ingeniero segoviano Melitón Martín en 1858.
Esta primera iniciativa no tuvo más desarrollo, por lo que fue preciso esperar hasta el año 1871 cuando los ayuntamientos de Cartagena y La Unión otorgaron al empresario Celestino García la concesión de un tranvía de vapor entre sus municipios, que debería establecerse a lo largo de la carretera de Cartagena a Portmán, con un recorrido de 8.428 metros. El primero de los consistorios otorgó su autorización el 3 de octubre y el segundo, el 19 de diciembre de dicho año.
Es preciso tener en cuenta el momento en que se otorgó esta concesión, en pleno Sexenio Revolucionario y de acuerdo con la Ley del 14 de noviembre de 1868 que, entre otros aspectos, marcaba que las concesiones ferroviarias se otorgarían a perpetuidad a sus peticionarios, y no por 99 años, en el caso de los ferrocarriles, o de 60, en el de los tranvías, como había sido la práctica habitual hasta entonces, y volvería a a serlo, transcurrido este periodo histórico. En todo caso, y como fue habitual durante la era ferroviaria en tiempos de las concesiones privadas, la del tranvía de vapor de Cartagena a La Unión vivió varios traspasos, fruto de la especulación, hasta que llegó a manos de la empresa británica The Carthagena Tramway & Construction, Co. Ltd., fundada el 30 de agosto de 1872.
La nueva concesionaria negoció de inmediato cómo debía colocar sus vías y finalmente acordó con la empresa concesionaria del camino de Cartagena a La Unión y Portmán la utilización del tercio derecho de esta calzada. Para garantizar la seguridad y evitar la invasión de la traza por otros vehículos, se levantaría un pequeño muro de separación de piedra y 70 centímetros de altura.
The Carthagena Tramway & Constrution optó por el ancho de 1.067 milímetros para implantar sus vías. Esta medida se había utilizado por primera vez el año 1861 en Noruega, tras haberlo recomendado el propio Robert Stephenson, ya que el ilustre ingeniero británico consideraba que era la medida más reducida con la que era posible disponer de locomotoras de vapor eficientes. Tras sus buenos resultados en el país escandinavo, esta medida pronto se popularizó en otros países como Japón, así como en numerosas colonias británicas o en líneas construidas por empresas inglesas.
Pese a las difíciles circunstancias políticas de la época, en las que se pasó de la regencia del general Serrano al breve reinado de Amadeo de Saboya y, a continuación, a la Primera República, la empresa británica pudo iniciar las obras de construcción del tranvía el 11 de mayo de 1873. A finales de ese mismo mes se recibió la primera locomotora y los trabajos avanzaban con rapidez, aunque la revolución cantonal, en la que Cartagena tuvo especial protagonismo, pronto paralizó las obras, que no se pudieron retomar con normalidad hasta febrero de 1874. El 23 de dicho mes se realizaron las pruebas en línea de la primera locomotora y el 2 de marzo llegaron los primeros coches de viajeros.
Completadas las obras y realizadas las oportunas pruebas, hace 150 años, el 14 de octubre de 1874, se inauguró el tranvía de vapor de Cartagena a La Unión, aunque su apertura al público se retrasó hasta el día 19 del mismo mes. A partir de esa fecha, los habitantes de la comarca dispusieron de hasta seis servicios diarios en cada sentido, una frecuencia realmente elevada para los ferrocarriles españoles de la época.
Pequeñas prolongaciones
El 21 de diciembre de 1874 se constituyó en Londres The Carthagena & Herrerías Steam Tramways, con un capital social de 150.000 libras, que, de inmediato, se hizo cargo del tranvía de Cartagena a La Unión. Aunque en sus inicios sus trenes únicamente prestaban servicios de viajeros, a partir de 1880 también comenzaron a transportar mercancías.
Fue precisamente el transporte de minerales el que impulsó la primera prolongación de la línea de Cartagena a La Unión, en concreto, los 803 metros hasta la nueva estación de La Unión-Mercado, abiertos el 1 de junio de 1883. Poco después, la vía se amplió hasta El Descargador, tramo de 1.719 metros inaugurado el 15 de abril de 1884. A diferencia de la sección inicial, la concesión para la construcción de ambos tramos no era de tranvía, sino de ferrocarril y por 99 años.
Tras la ampliación a El Descargador, The Carthagena & Herrerías Steam Tramways construyó diversos ramales de pequeña envergadura para conectar sus vías, desde sus talleres de mantenimiento de Santa Lucía, con el puerto de Cartagena. El primero de ellos, abierto el 6 de julio de 1886, tenía 577 metros y enlazaba con el muelle de Figueroa. Le siguieron los 632 metros de la ampliación a los muelles de Rolandi, en servicio desde el 10 de abril de 1888, y el del muelle de Pedreño-Aznar, de 793 metros, completado el 9 de abril de 1890.
Más notable fue la siguiente ampliación de esta pequeña red de vía estrecha, el tramo comprendido entre El Porvenir y Los Blancos, de 5.200 metros de longitud, inaugurado el 7 de julio de 1897. El Porvenir se encontraba a tan solo 561 metros de El Descargador, por lo que, desde entonces este corto trayecto quedó convertido en un pequeño ramal que únicamente prestaba servicio de mercancías, mientras que los trenes de viajeros pasaron a recorrer la línea entre Cartagena, El Porvenir y Los Blancos.
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado
La vida económica de The Carthagena & Herrerías Steam Tramways nunca fue demasiado boyante. Los avatares de la minería en la comarca afectaron directamente a la explotación y el cierre de las principales explotaciones restó tráficos de mercancías, pero también de viajeros, al reducirse los desplazamientos de sus trabajadores.
La primera guerra mundial afectó especialmente a la comarca, con la paralización de las exportaciones como consecuencia de las dificultades que registró el tráfico marítimo y, en consecuencia, la empresa tranviaria cerró el ejercicio de 1915 con un abultado déficit. Esta situación se reprodujo en 1918, 1919, 1921 y 1922 y aunque intentó mejorar el servicio, con la incorporación, en 1931, de unos innovadores tractores de maniobras de vapor, fue inevitable que ese mismo año la empresa concesionaria presentase la suspensión de pagos. El 31 de marzo, The Carthagena & Herrerías Steam Tramways renunció a sus concesiones, que al día siguiente, 1 de abril de 1931, fueron asumidas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
Las dificultades políticas y económicas de los años treinta impidieron que el gobierno de la República pudiera realizar mejoras de entidad en el ferrocarril de Cartagena a Los Blancos. Posteriormente, la sobreexplotación que experimentó la línea durante la Guerra Civil, unido a la falta de mantenimiento y a los daños provocados por el conflicto bélico obligaron a paralizar el servicio en 1938.
Finalizada la guerra, en abril de 1939 se pudo retomar el transporte de mineral de forma muy precaria, ya que apenas se disponía de material motor y remolcado en condiciones. Para la recuperación del servicio de viajeros se tuvo que esperar hasta el 1 de enero de 1943, una vez reparados coches, locomotoras, vías y estaciones.
En la inmediata posguerra la desaparición de la competencia de los transportes mecánicos por carretera ante la gran escasez de combustibles líquidos y neumáticos permitió albergar esperanzas sobre el porvenir del pequeño tren de Cartagena. Así, la Dirección General de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado aprobó, el 3 de junio de 1941, la realización de diversas inversiones de mejora, entre las que, sin duda, destacaban la electrificación del tramo hasta La Unión y el estudio de su posible prolongación hasta algún punto del Mar Menor, lo que impulsaría el desarrollo del tráfico de viajeros.
El proyecto de electrificación proponía emplear la tensión de 600 voltios en corriente continua con lo que, al contar con el mismo ancho de vía que los tranvías de la ciudad, se podrían prolongar sus servicios entre Cartagena y La Unión. Para ello, estaba previsto adquirir tres coches motores que atenderían el tráfico de viajeros en colaboración con los de la compañía Tramways de Carthagène, S.A. Lamentablemente, y aunque la Memoria de la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado del año 1943 señala la inversión de 100.000 pesetas en este ambicioso proyecto, nada se hizo, y la tracción vapor siguió asegurando la tracción de los trenes durante dos décadas más.
La crisis de la minería en la comarca y el desarrollo del camionaje provocó que a lo largo de los años cincuenta fuera desapareciendo el tráfico de mercancías, aunque éste no se suprimió definitivamente hasta el 15 de agosto de 1965. Por el contrario, el movimiento de viajeros experimentó una progresiva recuperación, consolidada a partir de 1959 gracias a la introducción de los primeros automotores diesel suministrados por la firma francesa Billard.
FEVE
El 23 de septiembre de 1965 la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se convirtió en la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocida por el acrónimo Feve. La nueva entidad estudió de inmediato la situación de las líneas que había heredado, dispersas por toda la geografía española, y su posible viabilidad. Así, en pocos años, la mayoría de ellas se clausuraron, ante su elevado déficit y escaso potencial, pero éste no fue el caso de la que conectaba Cartagena con Los Blancos, históricamente una de las que mayores pérdidas registraba todos los años, ya que se confiaba en su potencial, ante el rápido desarrollo que experimentaba el turismo en el vecino Mar Menor.
En 1970, Feve decidió estrechar la vía de 1.067 milímetros del ferrocarril de Cartagena a Los Blancos, para unificarla con el ancho métrico de la mayor parte de su red ferroviaria. La operación fue muy compleja ya que, para no suspender el tráfico, se fue imbricando una nueva vía sobre la existente. Además, los trabajos se vieron dificultados por lluvias torrenciales que el 20 de octubre de 1972 provocaron la destrucción de una gran balsa con estériles de las minas que anegaron la traza ferroviaria. El servicio no se pudo recuperar hasta el 4 de noviembre.
Las inundaciones también destruyeron la vía en el último tramo de la línea, entre El Estrecho y Los Blancos, circunstancia que Feve aprovechó para recuperar los antiguos proyectos de prolongación de la vía hasta el Mar Menor. Así, mientras en agosto de 1973 se implantaba de forma definitiva el ancho de vía métrico entre Cartagena y El Estrecho, poco después se iniciaron las obras de ampliación del trazado.
El 8 de noviembre de 1976 se logró, por fin, culminar el viejo proyecto de alcanzar el Mar Menor, con la apertura al tráfico de la nueva traza entre El Estrecho y la estación de Los Nietos, aunque situada en un despoblado y a cierta distancia de las playas. Al mismo tiempo, Feve modernizó el material móvil en servicio, al reemplazar los automotores Billard por otros suministrados por la firma alemana MAN.
Tras la prolongación de la línea hasta Los Nietos, Feve estudió nuevas mejoras, como la ampliación de sus vías hasta el Cabo de Palos. Además, se volvió a plantear su electrificación, pero en este caso a la tensión de 25 kV en corriente alterna monofásica que, de haberse realizado, habría servido como campo de experimentación de este sistema, posteriormente adoptado en España por las líneas de alta velocidad. Ninguna de estas iniciativas llegó a materializarse.
Durante años, los automotores MAN, primero en su versión original y, posteriormente, sucesivamente modernizados con nuevos motores, interiorismos y carrocerías, aseguraron el movimiento de viajeros entre Cartagena y su comarca, que el año 1977 alcanzó su máximo histórico, con más de 1.225.000 viajeros.
Tras la progresiva transferencia a las respectivas comunidades autónomas de las líneas operadas por Feve en Euskadi, Catalunya, València y Mallorca, la línea de Cartagena a Los Nietos era la única de la empresa estatal aislada, y muy alegada, del resto de sus líneas, concentradas a lo largo de las dos vertientes de la cordillera cantábrica. Por ello, y dado que su recorrido transcurría íntegramente por el territorio de la Región de Murcia, fue eterna candidata a la transferencia a este gobierno autonómico, lo que, finalmente, nunca llegó a suceder.
Tras la disolución de Feve el 31 de diciembre de 2012, la integración de sus servicios ferroviarios en Renfe y de sus infraestructuras en Adif, la línea de Cartagena a los Nietos también se repartió entre ambas empresas públicas. Desde entonces, cinco modernos automotores diesel de la serie 2900, construidos por Sunsundegui y CAF en el año 2011, aseguran la movilidad de los ciudadanos en un servicio hoy en día integrado en el núcleo de cercanías de Murcia/Alacant como su línea C-4f.
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