Recreación de un tren de mineral en las proximidades de Arrazola. Dibujo de José Vicente Coves Navarro
EL FERROCARRIL DE DURANGO A LAS MINAS DE ARRAZOLA Y
A ELORRIO
La Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya
inauguró en 1882 el primer tren de vía métrica y servicio público de Euskadi,
la línea de Bilbao a Durango, hoy integrada en la red que gestiona Euskal
Trenbide Sarea. Esta aventura empresarial pronto alcanzó el éxito, lo que animó
a sus promotores a apoyar otras iniciativas en su entorno, como fue el caso de
las Compañías de los ferrocarriles de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San
Sebastián, con las que se completó la conexión ferroviaria entre las capitales
de Bizkaia y Gipuzkoa.
Aunque el
Central de Vizcaya no se implicó directamente en la ampliación de la red
ferroviaria de vía métrica hacia Gipuzkoa, con el cambio de siglo, el potencial
del coto de Axpe-Arrazola, del que se estimaban unas reservas de mineral de
hierro de 500.000 toneladas, hizo que modificaran su criterio y decidieran
afrontar la construcción de un nuevo ferrocarril desde la estación de Durango
hasta las minas. Esta línea también contaría con un pequeño ramal desde la
estación de Apatamonasterio hasta Elorrio.
Modelo de vagón «tippin» utilizado en el transporte de mineral de Arrazola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los primeros pasos
Como
era habitual en una época en la que la construcción de nuevos ferrocarriles era
fruto de la iniciativa privada, el primer paso para poner en marcha las obras
del tren de Durango a las minas de Arrazola y Elorrio fue solicitar al Gobierno
la preceptiva concesión, que fue otorgada a Francisco de Igartua, presidente
del Consejo de Administración del Central de Vizcaya, el 4 de septiembre de
1899.
Pese
a contar ya con la concesión, la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya
quiso asegurar la viabilidad del proyecto y, para ello, contrató a Juan
Urrutia, un experto ingeniero de minas, con el fin de que estudiara con detalle
el verdadero potencial de los yacimientos de hierro de Axpe-Arrázola. Concluido
su informe, y a la vista de sus prometedores resultados, el Consejo de la
empresa ferroviaria decidió, en reunión celebrada el 10 de julio de 1900,
afrontar la construcción del nuevo ferrocarril.
Para
la redacción del proyecto constructivo definitivo, así como para la posterior
dirección de las obras, el ferrocarril Central de Vizcaya contrató los
servicios del ingeniero Rafael Lafarga. Concluido el estudio del trazado, el 20
de julio de 1901 se adjudicaron las obras al constructor José Uribasterra,
aunque, en un primer momento, limitadas únicamente al tramo de Durango a las
minas de Arrazola, ya que no se esperaba que el pequeño ramal de
Apatamonasterio a Elorrio fuera capaz de aportar el tráfico suficiente para justificar
la inversión necesaria para su realización.
Vista de la estación de Apatamonasterio. Fotografía de Indalecio Ojanguren. Archivo de la Diputación Foral de Gipuzkoa
Las obras
Pese
a que la construcción de la nueva línea no exigía la realización de obras de
fábrica de entidad, los trabajos se desarrollaron con cierta lentitud, a consecuencia
de los problemas financieros que vivía en aquel momento la empresa
concesionaria. Sus limitaciones económicas quedaron patentes cuando, para la
construcción de los edificios de las estaciones contratada el 2 de marzo de
1902 con José de Uribasterra, se ofrecieron como pago obligaciones hipotecarias
del Central de Vizcaya, al no disponer del dinero en metálico preciso.
Ante
la falta de capital, las obras avanzaron con parsimoniosa lentitud, por lo que
en febrero de 1903 el Central de Vizcaya se vio obligado a solicitar al Gobierno
una prórroga para su conclusión. Una vez obtenida la nueva autorización, la
empresa decidió centrar todos sus recursos en el remate de los trabajos y el
montaje de la vía en la sección comprendida entre Durango y la estación de
Apatamonasterio, de apenas 7 kilómetros. Finalmente, este tramo se pudo inaugurar
el 19 de septiembre de 1903.
Cuando
se abrió al tráfico la pequeña sección de Durango a Apatamonasterio, las obras
hasta Arrazola ya se encontraban muy adelantadas y, de hecho, ese mismo día el
tren inaugural llegó hasta las propias minas, donde los invitados pudieron
visitar las labores realizadas en el lugar y el mineral apilado, a la espera de
que los trenes lo pudieran trasladar hasta los cargaderos de la bilbaína
estación de Atxuri, donde podría ser embarcado en gabarras para su traslado a
las factorías siderúrgicas vizcaínas o, para, tras un nuevo trasvase a navíos
de alto bordo, remitirlo hacia la exportación. Poco después, el 24 de
septiembre de 1903 el Central de Vizcaya decidió «iniciar, por vía de ensayo,
el transporte de mineral de Arrázola».
Cuando
la División inspectora de ferrocarriles tuvo conocimiento de este hecho, ordenó
la inmediata paralización de las circulaciones, ya que sus técnicos
consideraban que todavía era necesario concluir entre Apatamonasterio y
Arrazola muchas obras accesorias, como el montaje del telégrafo o la
construcción de los edificios de las estaciones. En consecuencia, el Central de
Vizcaya no obtuvo la autorización definitiva para iniciar el servicio hasta el
12 de diciembre de 1903, aunque la inauguración oficial de estos cuatro
kilómetros hasta las minas no tuvo lugar hasta el 1 de febrero de 1904. ¡Casi
tres años de obras para poner en servicio apenas once kilómetros que, en su
camino, no contaban con puentes o túneles de consideración! Las únicas obras
reseñables eran el puente metálico sobre el río Mañaria, de 24 metros de luz, y
los cinco pasos sobre el río Arrazola, el primero de 16 metros, el segundo de
15 y los tres restantes de tan solo seis metros de longitud.
Estación de Elorrio en 1906. Archivo del Museo de Durango
A Elorrio
Mientras
se completaba la vía hasta las minas de Arrazola, verdadero objetivo de este
ferrocarril, los rectores del Central de Vizcaya no estaban muy convencidos
sobre la viabilidad económica del ramal a Elorrio. En consecuencia, y como
solución alternativa, el 24 de noviembre de 1903 contrataron con La Unión Elorriana un servicio de coches
de caballos desde Apatamonasterio a Elorrio, en combinación con sus trenes.
Tren de peregrinos fotografiado entre Durango y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
situación cambió radicalmente un año más tarde, con el inicio del proceso de
beatificación de Valentín de Berriochoa, natural de Elorrio, que finalmente
tuvo lugar en 1906. A la vista de las peregrinaciones que con este motivo
comenzaron a organizarse a Elorrio, el Central de Vizcaya decidió retomar su
proyecto ferroviario, que el 21 de junio de 1904 adjudicaron al contratista
Pedro Gandiaga.
Dada
la escasa longitud del ramal de Apatamonasterio a Elorrio, que no alcanzaba los
cuatro kilómetros de desarrollo, y de la práctica inexistencia de obras de
entidad, salvo dos pequeños túneles de 30 y 122 metros de longitud,
respectivamente, sus obras se realizaron en poco más de un año. El 16 de julio
de 1905 se procedió, con la solemnidad propia de estos acontecimientos, a la
apertura del servicio.
Plano del ferrocarril de Durango a Minas de Arrazola y ramal de Apatamonasterio a Elorrio. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
El material móvil
La Compañía del Ferrocarril
Central de Vizcaya adjudicó a su ferrocarril de Durango a Arrazola y ramal de
Apatamonasterio a Elorrio tres locomotoras de vapor, diez coches de viajeros,
dos furgones, cuatro vagones cerrados y 17 vagones plataforma. Las locomotoras,
matriculadas con los números 22, 23 y 24 y bautizadas como Goicoechea, Elorduy y San Antonio, habían sido construidas en
Manchester el año 1901 por el constructor británico Nasmyth & Wilson, con
los números de fábrica 621 a 623.
Con un rodaje 220T y ruedas de
gran diámetro, se trataba de un modelo diseñado para el servicio de viajeros
del que un año antes el Central de Vizcaya ya había adquirido un ejemplar.
Además, el vecino Elgoibar-San Sebastián también disponía de otras tres
unidades idénticas. De hecho, la asignación de estas máquinas al ferrocarril de
Arrazola parece más bien una cuestión formal, dado que éstas solo resultaban
útiles para el servicio de pasajeros, pero no en el arrastre de los trenes de
mineral, los más importantes en los primeros años de esta línea, que eran
habitualmente encomendados a otras locomotoras, también suministradas por
Nasmyth & Wilson, pero con un rodaje 130T y ruedas motoras de menor
diámetro, más apropiadas para esta clase de tráficos.
La locomotora de vapor «Aurrera» construida por Nasmyth & Wilson en 1898 y hoy titular de los trenes de vapor de Euskotren en el Museo Vasco del Ferrocarril, fue la última en prestar servicio entre Apatamonasterio y las minas de Arrazola. Foto Reimar Holzinger. Fondo Ingo Hütter. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Al igual que las locomotoras,
también eran británico el origen de los coches y furgones, construidos en 1902
por The Bristol Carruage Works. Por el contrario, los vagones cerrados fueron
fabricados en los Estados Unidos por Allison Car Works de Philadelphia,
mientras que las plataformas eran de producción vasca, en concreto del bilbaíno
Mariano de Corral. Además, aunque no los adscribió formalmente a la línea de
Arrazola, el Central de Vizcaya también contaba en su parque con 60 vagones «tippin»
diseñados especialmente para el transporte de minerales y su descarga por
vuelco frontal en el cargadero de Atxuri. Cincuenta de ellos fueron construidos
por Mariano de Corral, mientras que los diez restantes se ensamblaron en los
propios talleres del Central de Vizcaya situados en Durango.
En 1936 el servicio de viajeros entre Durango y Arrazola fue sustituido por autobuses. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Fallan
las previsiones
En 1906 la Compañía del
Ferrocarril Central de Vizcaya se fusionó con dos empresas vecinas, las
concesionarias de las líneas de Durango a Zumarraga y de Elgoibar a San
Sebastián, con las que constituyó la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.
La línea principal de la nueva empresa conectaba Bilbao con San Sebastián, y su
red se completaba con un ramal de Malzaga a Zumarraga así como con el
ferrocarril de Durango a minas de Arrazola y ramal de Apatamonasterio a
Elorrio.
Para hacer frente al incremento
del tráfico de minerales, en su mayor parte procedente de las minas de
Arrazola, Ferrocarriles Vascongados adquirió en 1907 otros cuarenta vagones «tippin»
que, nuevamente, fueron construidos en Bilbao por Mariano de Corral. Sin embargo,
las dificultades que generó la Primera Guerra Mundial para la exportación de
los minerales pronto paralizó la actividad extractiva en Arrazola. Al quedarse
sin uso, en 1917 Ferrocarriles Vascongados vendió la mayor parte de su parque
de vagones «tippin».
Tras la paralización de la
actividad minera, la rentabilidad del ferrocarril de Durango a Arrazola y
Elorrio cayó en picado, al limitarse sus tráficos a los pocos viajeros que
podía aportar una comarca poco poblada, así como al transporte de los recursos
forestales de la zona. En consecuencia, cuando la Compañía de los Ferrocarriles
Vascongados electrificó en 1929 su línea principal de Bilbao a San Sebastián y
el ramal de Malzaga a Zumarraga, optó por no realizar esta inversión en la
línea de Arrazola.
La crisis económica mundial
iniciada en 1929 también afectó a los Ferrocarriles Vascongados, empresa que en
1935 se vio obligada a declararse en suspensión de pagos. Para intentar superar
la situación, la empresa ferroviaria decidió reducir sus gastos operativos al
máximo y, en consecuencia, el 15 de febrero de dicho año suspendió el
servicio regular de mercancías a Arrazola, el 1 de marzo redujo el de viajeros
a Elorrio a un único tren diario y el 5 de octubre del mismo año, ya iniciada
la Guerra Civil, suspendió definitivamente la circulación de toda clase de
trenes entre Apatamonasterio y Arrazola.
Trabajos de electrificación entre Durango y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La electrificación
Desde 1936 no
volvió a circular ningún tren regular entre Apatamonasterio y Arrazola, aunque,
ocasionalmente, subía una locomotora de vapor con un par de vagones para cargar
apeas y troncos de los bosques cercanos. Por el contrario, tras el final de la
Guerra Civil el tráfico ferroviario experimentó una notable recuperación entre
Durango y Elorrio, gracias a la práctica desaparición de la competencia
de la carretera provocada por la falta de combustible y neumáticos. Sin
embargo, la explotación con locomotoras de vapor resultaba sumamente costosa
ante el incremento que experimentó en aquellos años el precio del carbón, que
había pasado de las 60 pesetas por tonelada de 1928 a las 170 de 1940.
Ante
la nueva situación, Ferrocarriles Vascongados decidió acometer la
electrificación de la línea de Elorrio, teniendo en cuenta que podía realizar
la operación de forma económica gracias a:,
-
La posibilidad de
aprovechar, previa selección, el hilo de cobre que se estaba renovando en aquel
momento su electrificación entre Durango y Eibar.
-
La utilización de
carriles viejos para la fabricación de los postes de sustentación.
- La economía de
mano de obra, al realizar la instalación con el personal y los medios propios
de la empresa.
-
El máximo
aprovechamiento de los medios ya existentes, ya que la subestación de Durango
tenía ya la capacidad suficiente y no sería necesario adquirir más material
motor.
En 1946 se inauguró la electrificación entre Durango y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
proyecto de electrificación entre Durango y Elorrio fue aprobado por Orden
Ministerial de 29 de mayo de 1942, pero la conclusión de los trabajos se
retrasó debido a que al mismo tiempo se procedió a la duplicación de vía entre
Durango y el empalme de San Fausto. Finalmente, a las 16:30 horas del 28 de
enero de 1946 partió de la estación de Durango el primer tren de pruebas
compuesto únicamente por el automotor Ganz MCD-1. El recorrido se efectuó en 18
minutos y de forma satisfactoria, por lo que pocos días más tarde, el 2 de
febrero, se procedió a la inauguración oficial.
El
coste de la electrificación entre Durango y Elorrio ascendió a 609.394 pesetas,
mientras que con el nuevo servicio, en los diez primeros meses de explotación,
se alcanzó una recaudación que superaba las 400.000 pesetas, lo que triplicaba
la del último ejercicio con tracción vapor. La línea de Arrázola no se
electrificó ya que su tráfico en esta época era insignificante.
En paralelo a la electrificación del ferrocarril de Elorrio, Ferrocarriles Vascongados instaló una segunda vía entre Durango y San Fausto para independizar sus circulaciones respecto a la línea de Bilbao a San Sebastián. A la izquierda, la vía de la variante de Lebario hacia Donostia, a la derecha, la vía a Arrazola y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Como
se ha indicado, al mismo tiempo que se realizaba la electrificación, se
procedió a la instalación de doble vía entre
Durango y San Fausto, aunque más que tal, en realidad se trataba de dos vías
únicas paralelas con las que se independizaron las circulaciones en dirección a
San Sebastián o Elorrio. Las obras comenzaron el 1 de junio de 1945, y los
primeros trenes circularon por la nueva vía el 18 de enero de 1946.
Un automotor Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados espera en la estación de Durango emprender la marcha hacia Elorrio. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Todas estas obras se ejecutaron,
en buena medida, ante la perspectiva de una posible ampliación de la línea de
Elorrio hasta Mondragón, donde se podría enlazar con el ferrocarril
Vasco-Navarro. El 14 de agosto de 1946 Ferrocarriles Vascongados encargó la
redacción del proyecto al ingeniero Luis del Río y Soler de Cornellá.
Lamentablemente, esta iniciativa nunca llegó a materializarse.
El 1 de marzo de 1975 Feve clausuró el ferrocarril de Durango a Arrazola y su ramal de Apatamonasterio a Elorrio. Fotografía de Javier Aranguren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese a la
inversión realizada con la electrificación, el progresivo desarrollo de los
transportes mecánicos por carretera pronto restó viajeros y mercancías al
ferrocarril. En consecuencia, tras la quiebra de los Ferrocarriles Vascongados
en 1972 y el rescate de sus líneas por Feve, la empresa estatal decidió cerrar
la línea el 1 de marzo de 1975. En la misma fecha se clausuró oficialmente el
trayecto de Apatamonastario a Arrazola, aunque hacía años que no se verificaba
circulación alguna por este tramo.
