EL FERROCARRIL DE DURANGO A LAS MINAS DE ARRAZOLA Y
A ELORRIO
La Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya inauguró en 1882 el primer tren de vía métrica y servicio público de Euskadi, la línea de Bilbao a Durango, hoy integrada en la red que gestiona Euskal Trenbide Sarea. Esta aventura empresarial pronto alcanzó el éxito, lo que animó a sus promotores a apoyar otras iniciativas en su entorno, como fue el caso de las Compañías de los ferrocarriles de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián, con las que se completó la conexión ferroviaria entre las capitales de Bizkaia y Gipuzkoa.
Aunque el Central de Vizcaya no se implicó directamente en la ampliación de la red ferroviaria de vía métrica hacia Gipuzkoa, con el cambio de siglo, el potencial del coto de Axpe-Arrazola, del que se estimaban unas reservas de mineral de hierro de 500.000 toneladas, hizo que modificaran su criterio y decidieran afrontar la construcción de un nuevo ferrocarril desde la estación de Durango hasta las minas. Esta línea también contaría con un pequeño ramal desde la estación de Apatamonasterio hasta Elorrio.
Los primeros pasos
Como era habitual en una época en la que la construcción de nuevos ferrocarriles era fruto de la iniciativa privada, el primer paso para poner en marcha las obras del tren de Durango a las minas de Arrazola y Elorrio fue solicitar al Gobierno la preceptiva concesión, que fue otorgada a Francisco de Igartua, presidente del Consejo de Administración del Central de Vizcaya, el 4 de septiembre de 1899.
Pese a contar ya con la concesión, la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya quiso asegurar la viabilidad del proyecto y, para ello, contrató a Juan Urrutia, un experto ingeniero de minas, con el fin de que estudiara con detalle el verdadero potencial de los yacimientos de hierro de Axpe-Arrázola. Concluido su informe, y a la vista de sus prometedores resultados, el Consejo de la empresa ferroviaria decidió, en reunión celebrada el 10 de julio de 1900, afrontar la construcción del nuevo ferrocarril.
Para la redacción del proyecto constructivo definitivo, así como para la posterior dirección de las obras, el ferrocarril Central de Vizcaya contrató los servicios del ingeniero Rafael Lafarga. Concluido el estudio del trazado, el 20 de julio de 1901 se adjudicaron las obras al constructor José Uribasterra, aunque, en un primer momento, limitadas únicamente al tramo de Durango a las minas de Arrazola, ya que no se esperaba que el pequeño ramal de Apatamonasterio a Elorrio fuera capaz de aportar el tráfico suficiente para justificar la inversión necesaria para su realización.
Las obras
Pese a que la construcción de la nueva línea no exigía la realización de obras de fábrica de entidad, los trabajos se desarrollaron con cierta lentitud, a consecuencia de los problemas financieros que vivía en aquel momento la empresa concesionaria. Sus limitaciones económicas quedaron patentes cuando, para la construcción de los edificios de las estaciones contratada el 2 de marzo de 1902 con José de Uribasterra, se ofrecieron como pago obligaciones hipotecarias del Central de Vizcaya, al no disponer del dinero en metálico preciso.
Ante la falta de capital, las obras avanzaron con parsimoniosa lentitud, por lo que en febrero de 1903 el Central de Vizcaya se vio obligado a solicitar al Gobierno una prórroga para su conclusión. Una vez obtenida la nueva autorización, la empresa decidió centrar todos sus recursos en el remate de los trabajos y el montaje de la vía en la sección comprendida entre Durango y la estación de Apatamonasterio, de apenas 7 kilómetros. Finalmente, este tramo se pudo inaugurar el 19 de septiembre de 1903.
Cuando se abrió al tráfico la pequeña sección de Durango a Apatamonasterio, las obras hasta Arrazola ya se encontraban muy adelantadas y, de hecho, ese mismo día el tren inaugural llegó hasta las propias minas, donde los invitados pudieron visitar las labores realizadas en el lugar y el mineral apilado, a la espera de que los trenes lo pudieran trasladar hasta los cargaderos de la bilbaína estación de Atxuri, donde podría ser embarcado en gabarras para su traslado a las factorías siderúrgicas vizcaínas o, para, tras un nuevo trasvase a navíos de alto bordo, remitirlo hacia la exportación. Poco después, el 24 de septiembre de 1903 el Central de Vizcaya decidió «iniciar, por vía de ensayo, el transporte de mineral de Arrázola».
Cuando la División inspectora de ferrocarriles tuvo conocimiento de este hecho, ordenó la inmediata paralización de las circulaciones, ya que sus técnicos consideraban que todavía era necesario concluir entre Apatamonasterio y Arrazola muchas obras accesorias, como el montaje del telégrafo o la construcción de los edificios de las estaciones. En consecuencia, el Central de Vizcaya no obtuvo la autorización definitiva para iniciar el servicio hasta el 12 de diciembre de 1903, aunque la inauguración oficial de estos cuatro kilómetros hasta las minas no tuvo lugar hasta el 1 de febrero de 1904. ¡Casi tres años de obras para poner en servicio apenas once kilómetros que, en su camino, no contaban con puentes o túneles de consideración! Las únicas obras reseñables eran el puente metálico sobre el río Mañaria, de 24 metros de luz, y los cinco pasos sobre el río Arrazola, el primero de 16 metros, el segundo de 15 y los tres restantes de tan solo seis metros de longitud.
A Elorrio
Mientras se completaba la vía hasta las minas de Arrazola, verdadero objetivo de este ferrocarril, los rectores del Central de Vizcaya no estaban muy convencidos sobre la viabilidad económica del ramal a Elorrio. En consecuencia, y como solución alternativa, el 24 de noviembre de 1903 contrataron con La Unión Elorriana un servicio de coches de caballos desde Apatamonasterio a Elorrio, en combinación con sus trenes.
La situación cambió radicalmente un año más tarde, con el inicio del proceso de beatificación de Valentín de Berriochoa, natural de Elorrio, que finalmente tuvo lugar en 1906. A la vista de las peregrinaciones que con este motivo comenzaron a organizarse a Elorrio, el Central de Vizcaya decidió retomar su proyecto ferroviario, que el 21 de junio de 1904 adjudicaron al contratista Pedro Gandiaga.
Dada la escasa longitud del ramal de Apatamonasterio a Elorrio, que no alcanzaba los cuatro kilómetros de desarrollo, y de la práctica inexistencia de obras de entidad, salvo dos pequeños túneles de 30 y 122 metros de longitud, respectivamente, sus obras se realizaron en poco más de un año. El 16 de julio de 1905 se procedió, con la solemnidad propia de estos acontecimientos, a la apertura del servicio.
El material móvil
La Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya adjudicó a su ferrocarril de Durango a Arrazola y ramal de Apatamonasterio a Elorrio tres locomotoras de vapor, diez coches de viajeros, dos furgones, cuatro vagones cerrados y 17 vagones plataforma. Las locomotoras, matriculadas con los números 22, 23 y 24 y bautizadas como Goicoechea, Elorduy y San Antonio, habían sido construidas en Manchester el año 1901 por el constructor británico Nasmyth & Wilson, con los números de fábrica 621 a 623.
Con un rodaje 220T y ruedas de gran diámetro, se trataba de un modelo diseñado para el servicio de viajeros del que un año antes el Central de Vizcaya ya había adquirido un ejemplar. Además, el vecino Elgoibar-San Sebastián también disponía de otras tres unidades idénticas. De hecho, la asignación de estas máquinas al ferrocarril de Arrazola parece más bien una cuestión formal, dado que éstas solo resultaban útiles para el servicio de pasajeros, pero no en el arrastre de los trenes de mineral, los más importantes en los primeros años de esta línea, que eran habitualmente encomendados a otras locomotoras, también suministradas por Nasmyth & Wilson, pero con un rodaje 130T y ruedas motoras de menor diámetro, más apropiadas para esta clase de tráficos.
Al igual que las locomotoras, también eran británico el origen de los coches y furgones, construidos en 1902 por The Bristol Carruage Works. Por el contrario, los vagones cerrados fueron fabricados en los Estados Unidos por Allison Car Works de Philadelphia, mientras que las plataformas eran de producción vasca, en concreto del bilbaíno Mariano de Corral. Además, aunque no los adscribió formalmente a la línea de Arrazola, el Central de Vizcaya también contaba en su parque con 60 vagones «tippin» diseñados especialmente para el transporte de minerales y su descarga por vuelco frontal en el cargadero de Atxuri. Cincuenta de ellos fueron construidos por Mariano de Corral, mientras que los diez restantes se ensamblaron en los propios talleres del Central de Vizcaya situados en Durango.
Fallan las previsiones
En 1906 la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya se fusionó con dos empresas vecinas, las concesionarias de las líneas de Durango a Zumarraga y de Elgoibar a San Sebastián, con las que constituyó la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. La línea principal de la nueva empresa conectaba Bilbao con San Sebastián, y su red se completaba con un ramal de Malzaga a Zumarraga así como con el ferrocarril de Durango a minas de Arrazola y ramal de Apatamonasterio a Elorrio.
Para hacer frente al incremento del tráfico de minerales, en su mayor parte procedente de las minas de Arrazola, Ferrocarriles Vascongados adquirió en 1907 otros cuarenta vagones «tippin» que, nuevamente, fueron construidos en Bilbao por Mariano de Corral. Sin embargo, las dificultades que generó la Primera Guerra Mundial para la exportación de los minerales pronto paralizó la actividad extractiva en Arrazola. Al quedarse sin uso, en 1917 Ferrocarriles Vascongados vendió la mayor parte de su parque de vagones «tippin».
Tras la paralización de la actividad minera, la rentabilidad del ferrocarril de Durango a Arrazola y Elorrio cayó en picado, al limitarse sus tráficos a los pocos viajeros que podía aportar una comarca poco poblada, así como al transporte de los recursos forestales de la zona. En consecuencia, cuando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados electrificó en 1929 su línea principal de Bilbao a San Sebastián y el ramal de Malzaga a Zumarraga, optó por no realizar esta inversión en la línea de Arrazola.
La crisis económica mundial iniciada en 1929 también afectó a los Ferrocarriles Vascongados, empresa que en 1935 se vio obligada a declararse en suspensión de pagos. Para intentar superar la situación, la empresa ferroviaria decidió reducir sus gastos operativos al máximo y, en consecuencia, el 15 de febrero de dicho año suspendió el servicio regular de mercancías a Arrazola, el 1 de marzo redujo el de viajeros a Elorrio a un único tren diario y el 5 de octubre del mismo año, ya iniciada la Guerra Civil, suspendió definitivamente la circulación de toda clase de trenes entre Apatamonasterio y Arrazola.
La electrificación
Desde 1936 no volvió a circular ningún tren regular entre Apatamonasterio y Arrazola, aunque, ocasionalmente, subía una locomotora de vapor con un par de vagones para cargar apeas y troncos de los bosques cercanos. Por el contrario, tras el final de la Guerra Civil el tráfico ferroviario experimentó una notable recuperación entre Durango y Elorrio, gracias a la práctica desaparición de la competencia de la carretera provocada por la falta de combustible y neumáticos. Sin embargo, la explotación con locomotoras de vapor resultaba sumamente costosa ante el incremento que experimentó en aquellos años el precio del carbón, que había pasado de las 60 pesetas por tonelada de 1928 a las 170 de 1940.
Ante la nueva situación, Ferrocarriles Vascongados decidió acometer la electrificación de la línea de Elorrio, teniendo en cuenta que podía realizar la operación de forma económica gracias a:,
- La posibilidad de aprovechar, previa selección, el hilo de cobre que se estaba renovando en aquel momento su electrificación entre Durango y Eibar.
- La utilización de carriles viejos para la fabricación de los postes de sustentación.
- La economía de mano de obra, al realizar la instalación con el personal y los medios propios de la empresa.
- El máximo aprovechamiento de los medios ya existentes, ya que la subestación de Durango tenía ya la capacidad suficiente y no sería necesario adquirir más material motor.
El proyecto de electrificación entre Durango y Elorrio fue aprobado por Orden Ministerial de 29 de mayo de 1942, pero la conclusión de los trabajos se retrasó debido a que al mismo tiempo se procedió a la duplicación de vía entre Durango y el empalme de San Fausto. Finalmente, a las 16:30 horas del 28 de enero de 1946 partió de la estación de Durango el primer tren de pruebas compuesto únicamente por el automotor Ganz MCD-1. El recorrido se efectuó en 18 minutos y de forma satisfactoria, por lo que pocos días más tarde, el 2 de febrero, se procedió a la inauguración oficial.
El coste de la electrificación entre Durango y Elorrio ascendió a 609.394 pesetas, mientras que con el nuevo servicio, en los diez primeros meses de explotación, se alcanzó una recaudación que superaba las 400.000 pesetas, lo que triplicaba la del último ejercicio con tracción vapor. La línea de Arrázola no se electrificó ya que su tráfico en esta época era insignificante.
Como se ha indicado, al mismo tiempo que se realizaba la electrificación, se procedió a la instalación de doble vía entre Durango y San Fausto, aunque más que tal, en realidad se trataba de dos vías únicas paralelas con las que se independizaron las circulaciones en dirección a San Sebastián o Elorrio. Las obras comenzaron el 1 de junio de 1945, y los primeros trenes circularon por la nueva vía el 18 de enero de 1946.
Todas estas obras se ejecutaron, en buena medida, ante la perspectiva de una posible ampliación de la línea de Elorrio hasta Mondragón, donde se podría enlazar con el ferrocarril Vasco-Navarro. El 14 de agosto de 1946 Ferrocarriles Vascongados encargó la redacción del proyecto al ingeniero Luis del Río y Soler de Cornellá. Lamentablemente, esta iniciativa nunca llegó a materializarse.
Pese a la inversión realizada con la electrificación, el progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera pronto restó viajeros y mercancías al ferrocarril. En consecuencia, tras la quiebra de los Ferrocarriles Vascongados en 1972 y el rescate de sus líneas por Feve, la empresa estatal decidió cerrar la línea el 1 de marzo de 1975. En la misma fecha se clausuró oficialmente el trayecto de Apatamonastario a Arrazola, aunque hacía años que no se verificaba circulación alguna por este tramo.
A día de hoy cuesta un poco imaginar que años atrás hubiera existido ese trazado de Durango hasta Elorrio,y esa vía adicional en las inmediaciones del popular barrio de San Fausto...Hubiera sido interesante el haber podido materializarse esa ampliación hasta Mondragón...Solamente cabe recrearlo en la memoria y el repaso en texto de imágenes,¡que tiempos!...
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