Nuevo tranvía de Granada. La ciudad nazarí perdió este eficiente sistema de transporte urbano n 1974, pero, afortunadamente, lo recuperó en 2017, tras 43 años de ausencia. Fotografía de Juanjo Olaizola
De la extinción al
renacimiento
Este mes de enero se conmemora el 60 aniversario de la revista Vía
Libre. Ciertamente, no eran aquellos buenos tiempos
para los tranvías en España y, de hecho, ya en su primer numero se anunció la
reciente clausura del que enlazaba, aun con tracción vapor, Onda con el Grao de
Castelló. A esta supresión pronto le siguieron otras muchas que, en aquella
época eran recibidas entre la indiferencia y la alegría en un país sumido en la
motorización de su sociedad, simbolizada por el Seat 600. El automóvil tomaba
por la fuerza la ciudad y a su paso se estrechaban las aceras, se eliminaban
bulevares o alamedas y cualquier otro elemento que fuera considerado un estorbo
para el nuevo rey de la calle, que cada día exigía más carriles y plazas de
aparcamiento.
En este contexto, el tranvía era
considerado en España, y también en buena parte del mundo occidental, como un
gran estorbo ya que sus vías, normalmente situadas junto a las aceras, imposibilitaban
el aparcamiento. Pocos eran capaces de vislumbrar en él un sistema de
transporte de gran capacidad y respetuoso con el medio ambiente, pese a que ya
en su segundo número, publicado en febrero de 1964, Vía
Libre daba a conocer a sus lectores que en países tan desarrollados como
Alemania el tranvía no era considerado una rémora del pasado, sino que era
constantemente modernizado y adaptado a las nuevas necesidades de movilidad de
sus ciudadanos. Así, en la página 13 informaba que entre 1951 y 1963 las
cincuenta redes operativas en la República Federal habían incorporado 3.500
nuevos coches «al nivel de la técnica moderna», de ellos 1.300 articulados.
Los de Madrid fueron los únicos tranvías españoles que llegaron a celebrar su centenario. Fondo familia Reigadas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una rápida decadencia
Al igual que
el ferrocarril, el primer tranvía español se implantó en la isla de Cuba donde,
el 3 de febrero de 1858, se inauguró la primera línea en La Habana, limitada,
en un primer momento, al transporte de viajeros, ya que el servicio de viajeros
no se implantó hasta el 20 de septiembre de 1859. El nuevo sistema de
transporte pronto dio el salto a la península, donde muchas de sus ciudades
vivían un notable proceso de crecimiento que requería mejorar sus servicios de
transporte.
Mientras La
Habana ultimaba los preparativos para poner en servicio sus primeros tranvías
de viajeros, Jerez de los Caballeros se convirtió en la primera ciudad española
peninsular en contar con este medio de transporte, gracias a un efímero tranvía
de mulas inaugurado el 13 de abril de 1859. Le siguió, poco después, una línea
en Sevilla y ya en 1871 el primero de la capital, Madrid, abierto el 31 de mayo
de dicho año.
Al igual que
en el resto del mundo, los primeros tranvías españoles fueron impulsados por la
fuerza de mulas y caballos, el motor de sangre, y aunque en algunas ciudades se
llegó a emplear pequeñas locomotoras de vapor, el definitivo despegue de este
medio de transporte se inició en 1896 cuando en Bilbao se implantó el primer
tranvía eléctrico. El ejemplo de la capital vizcaína fue seguido el año
siguiente por San Sebastián, en 1898 por Madrid y en 1899 por Barcelona, para
extenderse progresivamente a las principales ciudades del país; A Coruña,
Alacant, Avilés, Cádiz, Cartagena, Gijón, Granada, Irun, Las Palmas de Gran
Canaria, Linares, Mataró, Murcia, Oviedo, Palma de Mallorca, Pontevedra, Santander,
Sevilla, Tenerife, València, Valladolid, Vigo o Zaragoza contaron, durante la
primera mitad del siglo XX, con este eficiente medio de transporte.
La debacle del
tranvía en España se inició en 1929, con la supresión de la red de Murcia. Le
siguieron, en 1933 los de Valladolid y en 1943 los de Pontevedra. Una década
más tarde sucumbió la red de Santander, en 1955, Avilés y al año siguiente le
siguieron Oviedo y Tenerife, en 1958 San Sebastián, en 1959 Palma y Cartagena y
en 1962 A Coruña y Málaga.
Pese a que en los años sesenta Barcelona incorporó a sus tranvías modernas unidades PCC norteamericanas, no pudo evitar la supresión de sus tranvías en 1971. Fotografía de Felix Zurita. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese a esta
sangría, cuando el 1 de enero de 1964 se publicó el primer número de Vía Libre, todavía operaban en España
tranvías en algunas de sus principales ciudades, como era el caso de Alacant,
Barcelona, Bilbao, Cádiz, Gijón, Granada, Linares, Madrid, Mataró, Sevilla,
València, Vigo y Zaragoza. Muchas de estas redes se encontraban en una
situación agónica y la mayoría de ellas todavía se operaban con el mismo
material móvil con el que habían sido inauguradas a comienzos del siglo XX.
Así, no es de extrañar que ese mismo año se suprimieran los últimos tranvías de
Gijón, Cádiz o Bilbao, mientras que en 1966 les llegó el turno a los de Linares
y Mataró-Argentona y en 1968 un alcalde, condenado años más tarde por sus
oscuros manejos en la materia, obligaba a suspender la circulación de los de
Vigo.
La debacle
tranviaria continuó en 1969 con la clausura de la red de Alacant, mientras que
un año más tarde sucumbían las últimas líneas de València. De este modo, en los
setenta solamente Madrid, Barcelona, Granada y Zaragoza, así como el singular
caso de Sóller, contaban todavía con este sistema de transporte en sus calles.
Barcelona
había inaugurado sus líneas más recientes a mediados de los años sesenta y en
esa misma década había adquirido de ocasión modernos tranvías del sistema PCC
en Washington, lo que no impidió el vertiginoso declive de su red. Para
celebrar la onomástica de su alcalde, José Porcioles, se hizo habitual la
clausura de alguna línea de tranvías que de inmediato era sustituida por
autobuses, hasta que el 19 de marzo de 1971 se eliminaron los últimos
servicios.
La última ciudad española con tranvías clásicos fue Zaragoza, donde se suprimieron el 23 de enero de 1976. Fotografía de Jean-Henry Manara
Pocos meses
después, el 31 de mayo, Madrid llegó a celebrar el centenario de sus tranvías,
aunque, en aquel momento, ya estaban definitivamente condenados. De hecho, un
año más tarde, el 1 de junio de 1972, se suprimieron los últimos servicios en
la capital de España.
La crisis del
petróleo desencadenada en 1973 sirvió en Europa para revitalizar el tranvía y
también los trolebuses. Significativo fue el caso de la ciudad holandesa de
Utrecht, que en 1975 aprobó la construcción de la primera red de tranvías
modernos del continente, decisión que resultó fundamental para la recuperación
de este medio de transporte en el mundo. En paralelo, el ministro de
transportes francés Marcel Cavaillé propuso reintroducir el tranvía en ocho
grandes ciudades del país vecino. Sin embargo, en España no se supo reaccionar
a tiempo y, por el contrario, en aquellas mismas fechas se aprobó una nueva
legislación que favorecía la sustitución de los trolebuses eléctricos por
autobuses diésel.
En estas
circunstancias, la suerte del tranvía estaba echada. En 1974 se eliminaron los
de Granada y dos años más tarde corrieron la misma suerte los de Zaragoza. El
23 de enero de 1976 circulaba el último tranvía de la capital aragonesa. El
trolebús tampoco encontró mejor destino y salvo los de Pontevedra, que
resistieron hasta 1989, las demás redes se desmantelaron a lo largo de los años
setenta.
Tranvía de Soller, junto al del Tibidabo, los únicos testimonios de este medio de transporte en España entre 1976 y 1994. Fotografía de Juanjo Olaizola
Desde
entonces, y durante casi dos décadas, la presencia del tranvía quedó en España
limitada a dos servicios de carácter turístico: el del Tibidabo en Barcelona y
el de Sóller en la isla de Mallorca. Ambas líneas se convirtieron en el único
testimonio de este eficaz medio de transporte urbano en nuestro país.
El 21 de mayo de 1994 València recuperó el tranvía. Arxiu históric del Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
València marca la pauta
Recuperar el tranvía en España no fue una empresa
fácil. En el imaginario colectivo había quedado grabada su imagen anticuada,
fruto de la falta de inversiones de modernización y mejora que padecieron los
tranvías españoles tras la Guerra Civil y que precipitó su desaparición. Sin
embargo, la tendencia para recuperar este medio de transporte en Europa
iniciada en Utrecht, seguida por Francia con ejemplos tan notables como Nantes,
en 1985, y Grenoble, en 1987, fomentó un debate sobre sí su supresión había
sido un acierto o sí, por el contrario, simplemente había sido fruto de la
inercia y la falta de conciencia sobre la importancia de los transportes públicos
en una época dominada por el automóvil.
València fue la primera ciudad española en
replantear seriamente el regreso de los tranvías a sus calles. Ya en 1981 su
alcalde, Ricard Pérez Casado, planteó la posibilidad de recuperarlos en los
principales corredores de la ciudad como alternativa a la construcción de una
red de metro. Aunque esta primera propuesta no tuvo más recorrido, generó un
debate que, a la larga, caló entre los ciudadanos y propició su retorno.
Cuando en 1988 se unieron los ferrocarriles de
Llíria, Bétera y Castelló de la Ribera gracias a un nuevo trazado subterráneo
por el centro de la ciudad, quedó al margen de esta nueva red el antiguo
trayecto entre la estación de cabecera de Pont de Fusta y la estación de
Empalme. Dado que estas vías atendían barrios densamente poblados, en un
principio se optó por unirlas con el «trenet» de Pont de Fusta al Grao,
conformando una nueva línea ferroviaria en superficie de 10 kilómetros de
longitud y 14 paradas. Sin embargo, la explotación de este servicio, mal
integrado como consecuencia de la caótica urbanización de su entorno en los
difíciles años de la posguerra, fue, desde sus inicios, un foco de conflictos,
con constantes accidentes y arrollamientos.
La demanda potencial servida por la nueva línea
ferroviaria no justificaba la enorme inversión que exigiría su transformación
en un metro convencional, pero era lo suficientemente voluminosa como para no
suprimir el servicio y dejarla desatendida. En consecuencia, la Generalitat
valenciana volvió a recuperar la idea del tranvía, en una ambiciosa operación
que actuaría de fachada a fachada en todo el recorrido, contribuyendo de este
modo, no solo a ofrecer un transporte público de calidad, sino también a
recuperar zonas de la ciudad especialmente degradadas.
Una vez aprobado el proyecto, el 31 de enero de 1990
se suspendió la circulación ferroviaria y se iniciaron las obras para
transformar toda la línea en un moderno tranvía, que sería inaugurado el 21 de
mayo de 1994. El nuevo servicio, de longitud y recorrido similar al antiguo
ferrocarril, pero mucho más accesible al ofrecer 21 paradas, supuso el primer
paso para recuperar este eficiente medio de transporte, no solo en la capital
del Turia, ya que su ejemplo pronto sería seguido por otras muchas ciudades.
Tranvía de Grenoble fotografiado en la vía de demostración montada en la Diagonal de Barcelona en 1997. Fotografía de Jordi Escudé i Coll
Vencer reticencias
Tras el renacimiento del tranvía en València
surgieron numerosos proyectos para reimplantar este medio de transporte en
diferentes ciudades españolas. Sin embargo, con la experiencia valenciana aun
en pleno proceso de maduración, estas iniciativas encontraron el rechazo
frontal de buena parte de la sociedad y de los medios de comunicación, en
quienes todavía pesaba el discurso maniqueo que llevó a su supresión en los
años sesenta y setenta. En el imaginario colectivo todavía pervivía esa imagen
de artefactos anticuados y renqueantes, lentos, destartalados e incluso
peligrosos dada la ineficacia de sus primitivos sistemas de freno.
Uno de los primeros proyectos impulsados para la
recuperación del tranvía fue propuesto en 1996 por Euskotren, que planteó
implantar este medio de transporte en Vitoria. La iniciativa se encontró con el
frontal rechazo del consistorio, cuyos rectores llegaron a afirmar que no
estaban dispuestos a convertir sus calles en un paso a nivel continuo, en una
ciudad modélica en materia de integración del ferrocarril. En consecuencia,
esta interesante propuesta quedó abandonada durante más de diez años.
En otros casos, para intentar generar una opinión
pública más favorable a la recuperación del tranvía, se optó por construir
pequeños tramos de demostración, en los que se podrían ensayar los vehículos
más avanzados de Europa para que los ciudadanos conocerían de primera mano las
virtudes de este medio de transporte y pudieran desterrar su imagen anticuada y
peligrosa.
La primera ciudad en la que se procedió a mostrar al
público las virtudes de los tranvías modernos fue Barcelona, ciudad en la que
el 31 de mayo de 1997 se estableció en la Diagonal un tramo de 640 metros, en
el que se ensayaron dos vehículos: uno cedido por Grenoble y un prototipo del
«Combino» de Siemens. Tras los buenos resultados de la experiencia, el 16 de
diciembre de 1998 la Autoritat del Transport Metropolitá de Barcelona aprobó
iniciar los trámites para la construcción de la primera línea de la ciudad
condal.
Tras los positivos resultados obtenidos en la vía de
demostración de Barcelona, el prototipo de Siemens también se ensayó en un
nuevo tramo experimental instalado en Alacant, en el que se aprovecharon
parcialmente las instalaciones de los Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana. Para ello, el «Combino» tuvo que ser adaptado al ancho de vía
métrico, ya que su galga original era la internacional, se construyó un tramo
de vía única de 700 metros de longitud entre la Puerta del Mar y la antigua
estación terminal del trenet de la Marina y, además, se electrificó un tramo de
otros 2,8 kilómetros hasta el apeadero de la Albufereta. La experiencia,
iniciada el 17 de marzo de 1999, nuevamente se vio acompañada por el éxito y
poco después daría paso a la reimplantación del tranvía en la capital de la
Costa Blanca.
Finalizado el periodo de demostración en Alacant, el
«Combino» se envió a A Coruña, donde el 10 de mayo de 1997 se había inaugurado
un simpático tranvía turístico que recorría el paseo marítimo, aunque su
infraestructura se había diseñado en previsión de una futura integración en una
red de tranvías modernos. El prototipo se presentó en la ciudad hercúlea el 17
de abril de 1999, pero, lamentablemente, en esta ocasión el experimento no
convenció a las autoridades gallegas y, de hecho, nunca se llegaron a implantar
los tranvías modernos. Por el contrario, el 7 de julio de 2011 se paralizó el
servicio turístico y el 15 de diciembre de 2020 el consistorio decidió su
definitiva supresión.
El tranvía de Bilbao inició su andadura en diciembre de 2002. Fotografía de Marcos Maté Luna
El nuevo tranvía de Bilbao
El rechazo inicial de Vitoria a la implantación de
un sistema de tranvías modernos en sus calles no amilanó a Euskotren, empresa
que decidió aprovechar la oportunidad que ofrecía la profunda remodelación que
en aquel momento experimentaban las antiguas zonas industriales y portuarias de
Bilbao para realizar su primera experiencia en la materia. La supresión del
paso de los trenes de cercanías por los antiguos muelles de la ría del Nervión
mediante la construcción de la denominada «Variante Sur», facilitó la
reordenación de la extensa vega de Abandoibarra al eliminar la barrera
ferroviaria que separaba este espacio de la ría del Nervión. De este modo fue
posible construir infraestructuras como el palacio de congresos Euskalduna o el
famoso museo Guggenheim.
Resultaba evidente que estas
intervenciones, unidas a la construcción de viviendas y oficinas, generarían
grandes flujos de movilidad, por lo que sería necesario dotar a esta zona con
un sistema de transporte público de calidad, que a su vez se pudiera integrar
en los nuevos viales. Por ello, se estudiaron diversas alternativas, desde una
nueva infraestructura subterránea hasta lanzaderas de autobuses, pero
finalmente se consideró que la mejor solución se encontraba en el
establecimiento de un servicio de tranvías, gracias a su gran capacidad de
transporte, su perfecta integración en el entorno urbano y su bajo impacto
medioambiental.
El 27 de mayo de 1999, se colocó la
primera piedra de la nueva línea, de cinco kilómetros de longitud, cuya primera
fase se inauguró el 18 de diciembre de 2002. El 22 de julio de 2004 se completó el trazado
entre Atxuri y Basurto que, años más tarde, se ha ampliado, por una parte,
hasta La Casilla, tramo abierto el 25 de abril de 2012, y por otra, aprovechando
un tramo en desuso de la red ferroviaria vasca, entre Atxuri y Bolueta, el 25
de marzo de 2022.
El tranvía de Alacant aprovechó parte de la traza del antiguo «trenet de la Marina». Fotografía de Juanjo Olaizola
La eclosión del tranvía
Desde el año 2003 se han establecido en
España hasta trece nuevas redes de tranvías. La primera de ellas fue la de Alacant,
donde tras la positiva experiencia vivida en el tramo experimental entre la
Porta del Mar y la Albufereta se decidió impulsar la definitiva implantación de
este medio de transporte tomando como base de su desarrollo el antiguo «trenet
de La Marina», que conectaba la capital de la Costa Blanca con Dénia. El primer
paso consistió en la integración de la antigua traza ferroviaria en el viario
del entorno de la Playa de San Juan, hasta la estación de Campello, operación
que implicó la supresión de numerosos pasos a nivel, muchos de ellos muy
conflictivos y que fue inaugurada el 15 de agosto de 2003.
La siguiente ampliación del tranvía de
Alacant se realizó en túnel, de modo que el 10 de mayo de 2006 se abrió el
tramo subterráneo hasta la céntrica estación de Mercat, trayecto que el 18 de
junio de 2010 se amplió hasta la parada de Luceros, a la espera de una próxima
prolongación hasta la estación terminal de Adif en la capital de la Costa
Blanca. Además, el 18 de diciembre de 2009 se completó la línea 4, que enlaza
Luceros con el Cabo de la Huerta y el 4 de septiembre de 2013 se abrió un nuevo
servicio, la línea 2, hasta San Vicent del Raspeig.
Al mismo tiempo que se construían en el
entorno de Alacant las nuevas líneas de tranvías, Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana decidió electrificar el antiguo «trenet» hasta Benidorm. De este
modo, el 2 de junio de 2008, la empresa pública valenciana se convirtió en la
primera en reintroducir en España el concepto del tren-tranvía, puesto que las
unidades que prestan el servicio hasta la famosa localidad balnearia, son aptas
para circular tanto por la red tranviaria entre Alacant y Campello, como por la
traza ferroviaria convencional en el resto del servicio.
El año 2004 Barcelona inauguró sus dos redes de tranvías. Fotografía de Juanjo Olaizola
Tras Alacant, Barcelona fue la siguiente
ciudad española en recuperar el tranvía moderno, en esta ocasión, además, con
una importante novedad; la primera concesión público-privada realizada en
España en este campo. En octubre de 1998, la Autoritat del Transport
Metropolitá de Barcelona convocó un concurso en el que, fruto de la experiencia
realizada el año anterior con los prototipos presentados en la vía de pruebas
instalada en la Diagonal, se planteaba la construcción de una red de tranvías
que comunicase esta importante arteria de la ciudad condal con el Baix Llobregat.
Finalmente, el 27 de abril de 2000 fue seleccionada la propuesta liderada por
la firma francesa Alstom, con la colaboración de diversas empresas
constructoras y operadores de autobuses de la zona.
Mientras se ponía en marcha el proyecto
del tranvía al Baix Llobregat, la Autoritat del Transport Metropolitá impulsó
un nuevo proyecto, en este caso en el norte de Barcelona, el Trambesòs, que
debería enlazar la Diagonal y la Ciutadella con Sant Adriá. La construcción y
explotación de esta línea fue adjudicada, el 4 de julio de 2002 al mismo grupo
empresarial que el anterior, aunque, en principio, no se establecería una unión
física entre ambas redes.
El 3 de abril de 2004 el tranvía moderno
regresaba a las calles de Barcelona tras la inauguración del Trambaix, conjunto
de líneas que suman 15 kilómetros y conforman una red de tres líneas que enlaza
la zona oeste de la Diagonal, desde la plaza de Francesc Maçiá, con los
municipios de Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellá de
Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern y Sant Feliu de Llobregat. Un mes
más tarde, el 8 de mayo, entraba en servicio la primera fase del Trambesòs,
desde la plaza de Glóries a la estación de cercanías de Sant Adriá, sistema
que, en la actualidad, configura una red de formada por otras tres líneas y 14
kilómetros de extensión, que comunica la zona este de la Diagonal con los
municipios de Sant Adriá y Badalona.
Tanto el Trambaix como el Trambesòs han
demostrado el acierto de su construcción, y ambas son dos de las redes de
tranvías modernos con mayor número de viajeros de España, con más de 25
millones de clientes en conjunto. Sin embargo, pese a los buenos resultados
y a la magnífica integración de este
medio de transporte en las zonas que recorre, muchas de ellas muy degradadas en
el pasado, diversos sectores de la sociedad y la política catalanas se han
opuesto a completar la unión de ambas a través de la Diagonal, un tramo de poco
más de tres kilómetros entre las plazas de Francesc Maçiá y Glòries, recurriendo
en demasiadas ocasiones a los trasnochados argumentos que se utilizaron en los
años sesenta para eliminar este eficiente medio de transporte de las calles
españolas. Afortunadamente, parece que, por fin, se ha alcanzado el consenso
necesario y que en breve se podrá materializar este enlace que, sin duda,
contribuirá a mejorar la movilidad sostenible en Barcelona.
El tranvía de Vélez-Málaga solo operó entre los años 2006 y 2012. Fotografía de María Mercedes García Fernández
A los tranvías de Bilbao, Alacant y
Barcelona les siguió el de Vélez-Málaga, una localidad de apenas 80.000
habitantes, que se encuentra dividida en dos núcleos de población; Torre del
Mar, situada a orillas del Mediterráneo, y el núcleo histórico de Vélez,
emplazado cuatro kilómetros al interior. Seducido su ayuntamiento por los
modernos tranvías que se implantaban en aquel momento en las principales
ciudades europeas, decidió promover la construcción de una línea de 4,6
kilómetros que sería inaugurada el 11 de octubre de 2006. Este trayecto se
llegaría a prolongar otros 1,8 kilómetros, hasta la estación de autobuses,
aunque este tramo nunca llegó a entrar en servicio debido a la baja demanda del
servicio, que nunca superó el millón de pasajeros anuales, lo que provocó un
déficit insostenible para el consistorio. En consecuencia, el 4 de junio de
2012 se suspendió la circulación de los tranvías, que llegaron a ser
alquilados a la ciudad australiana de
Sydney, aunque en 2014 regresaron de las antípodas. Desde entonces esperan
pacientemente en las cocheras de Vélez-Málaga volver algún día a las vías.
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