Desde la inauguración del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró, se tejió en el entorno de la capital catalana una densa red ferroviaria establecida con el ancho de vía normal español. Por el contrario, a diferencia de otras grandes ciudades españolas, la implantación de los ferrocarriles de vía métrica se retrasó hasta una fecha relativamente tardía, 1912, cuando numerosas ciudades como Madrid, Málaga, València, Bilbao, Santander, Oviedo, o San Sebastián, hacía tiempo que contaban con esta clase de líneas.
El 29 de diciembre se cumple el 111 aniversario de la llegada del primer, y único, ferrocarril de vía métrica de la capital catalana, diseñado por una empresa de origen belga para comunicar Barcelona con Martorell a lo largo de las principales localidades de la margen derecha del Llobregat. Esta línea, tras pasar a lo largo de su dilatada historia por manos de diversos operadores, forma hoy parte de la red de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, en la que conforma uno de sus principales ejes, con un denso servicio de carácter metropolitano y de cercanías, en el que también convive un notable tráfico de mercancías.
Del tranvía de vapor al carrilet
Desde 1856 Martorell y Barcelona se encontraban enlazadas por un ferrocarril de vía ancha, construido por la Compañía del Camino de Hierro del Centro, empresa que en 1875 se fusionaría con otras de su entorno para constituir la compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, integrada a partir de 1899 en MZA y, desde 1941, en Renfe. Sin embargo, esta línea no atendía las principales poblaciones situadas en la margen derecha del Bajo Llobregat, como es el caso de Sant Boi, Pallejà y Sant Andreu de la Barca, por lo que pronto surgieron proyectos para poder comunicar esta amplia comarca.
Las primeras propuestas para el establecimiento de vías férreas en la margen derecha del curso bajo del río Llobregat se formularon en 1882 y consistían en la construcción de una red de tranvías de vapor conformada por una línea principal desde Barcelona a Vallirana, de la que partirían tres ramales; de Cornellà a Sant Feliu de Llobregat, de Sant Boi a El Prat de Llobregat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca. Sin embargo, aunque el gobierno otorgó, el 27 de julio de 1883, la oportuna concesión a la Sociedad del Crédito Marítimo, aprobó el proyecto el 25 de junio de 1884, y el pliego de condiciones el 24 de octubre de dicho año, la sociedad concesionaria, que entre tanto había sustituido su primitiva denominación social por la de Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat, no fue capaz de reunir los recursos financieros precisos para ejecutar las obras, de las que solamente se realizaron algunos trabajos testimoniales en el entorno de la futura estación de Sant Boi.
Ante su incapacidad para afrontar los trabajos, la empresa concesionaria solicitó sucesivas prórrogas, la última concedida el 16 de mayo de 1902. De este modo, pudo mantener la titularidad de estas líneas hasta que, finalmente, el 5 de octubre de 1906, pudo vender todos sus derechos a Edouard Ferdinand Gillis Jadoul, director gerente del madrileño ferrocarril del Tajuña y representante de la compañía belga Union des Tramways. El 20 de diciembre de 1907 este empresario también logró las concesiones para la construcción de los ferrocarriles de vía métrica de Sant Andreu de la Barca a Martorell y de Sant Vicenç de Castellet a Manresa.
Como era habitual en la época, Gillis transfirió de inmediato sus derechos a la Union des Tramways, sociedad que, a su vez, constituyó en Bruselas el 10 de octubre de 1907, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord-Est de l’Espagne. Por fin, el nuevo concesionario emprendió los trabajos para la construcción de la red prevista, lo que exigió un notable replanteo del proyecto original que pasaría de ser un tranvía de vapor, establecido sobre las carreteras de la zona, a convertirse en un ferrocarril de vía métrica, con explanación propia.
La construcción
Pese a la aportación del capital belga, los fondos disponibles no permitieron construir la totalidad de la red inicialmente prevista. Por ello, la Compañía del Camino de Hierro del Nordeste de España centró sus esfuerzos en la construcción del eje principal de sus concesiones, entre Barcelona, Martorell y Manresa, así como en el ramal de Vallirana, que, finalmente, nunca llegó a ejecutarse. La misma suerte corrieron los ramales a El Prat y a Sant Feliu de Llobregat.
Las obras se iniciaron en 1908 y no debieron afrontar grandes dificultades orográficas, con la excepción del paso sobre los diversos ríos y barrancos de la zona, entre los que destacan el puente sobre el Llobregat, de 250 metros de longitud conformado por cinco tramos metálicos de 50 metros de luz cada uno de ellos; el tramo metálico de 14,4 metros sobre el canal derecho del Llobregat; los de las rieras de Torrelles y Cervelló, ambos conformados por tres arcos de sillería y 55 metros de longitud; la riera de Corbera, también de sillería, con un arco y 25 metros de longitud; el canal de Corbera, con un tramo metálico de 32 metros; la riera del Palau, con un arco de sillería y 30 metros; el puente de la Resclosa sobre el Llobregat, de tres tramos metálicos que suman 147 metros, y, finalmente, un último paso sobre el Llobregat, de cuatro tramos metálicos y 202 metros en las proximidades de Martorell.
A finales de noviembre de 1912 los trabajos estaban prácticamente finalizados, incluido el montaje de la vía que, a diferencia de la práctica habitual y por influencia de los concesionarios belgas, se montó sobre traviesas metálicas, en lugar de las tradicionales de madera. Este mismo sistema había sido empleado unos años antes por otra compañía del mismo origen financiero, el Central de Aragón.
Concluidos los trabajos, el 29 de diciembre de 1912 se procedió a la solemne inauguración del ferrocarril de vía métrica de Barcelona a Martorell. Para ello se organizó un tren especial que partió a las 13:41 de la cabecera de la línea, la estación de Magòria, ubicada junto al cruce de la Gran Vía barcelonesa con la calle del Moianès. El convoy recorrió todas las estaciones del trayecto entre las grandes muestras de entusiasmo de los habitantes de las diversas localidades atendidas por el nuevo tren, hasta alcanzar Martorell y regresar a la ciudad condal, donde se celebró un gran banquete en el Gran Hotel de las Cuatro Naciones.
La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes
Los comienzos del ferrocarril de vía métrica de Barcelona a Martorell no fueron fáciles ya que el 28 de septiembre de 1913 unas lluvias torrenciales dañaron buena parte de la explanación, todavía no suficientemente asentada y sin que aún hubiera crecido la vegetación necesaria para proteger los numerosos terraplenes del trayecto. En consecuencia, se tuvo que suspender el servicio durante casi dos meses hasta que, una vez reparada la infraestructura, se pudo reabrir al tráfico el 18 de noviembre.
Poco después, en 1914, la Compañía del Camino de Hierro del Nordeste de España firmó un convenio con la vecina del Ferrocarril Central Catalán, que operaba la línea de vía métrica de Martorell a Igualada, por el que se establecieron trenes directos desde Barcelona a Igualada. Esta empresa, al igual que la del Nordeste, así como la del Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga, situado en el entorno, estaba controlada por capital de origen belga, hecho que facilitó la integración de las tres empresas en una nueva sociedad, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, constituida en Barcelona el 14 de julio de 1919 con un capital social de 15 millones de pesetas, en su mayoría suscrito por bancos belgas y franceses.
La nueva empresa nacía con el propósito de conformar una red ferroviaria regional, por lo que su primer paso fue reemprender las obras de la sección comprendida entre Martorell y Manresa, antigua concesión del Nordeste de España que esta empresa había sido incapaz de afrontar. De este modo, quedarían unidas todas sus líneas conformando un gran eje ferroviario a lo largo del río Llobregat, desde Barcelona hasta Guardiola, con un ramal desde Martorell hasta Manresa.
El ferrocarril de Martorell a Manresa se inauguró en sucesivas etapas. La primera, entre Martorell y Olesa se abrió al tráfico el 29 de marzo de 1922; el 26 de julio se amplió el servicio hasta el balneario de la Puda y el 29 de diciembre del mismo año el tren llegó hasta Monistrol, donde se estableció enlace con el ferrocarril de cremallera a Montserrat. Finalmente, el 22 de agosto de 1924 se completó el trazado hasta Manresa, lo que permitió enlazar con los ferrocarriles de vía métrica de Manresa a Olvan y a Guardiola. Además, unos días antes, el 13 de agosto, también se puso en marcha el ferrocarril de Manresa a Sùria, construido con el apoyo financiero de Solvay, multinacional del sector químico de origen belga que pretendía transportar por la nueva línea la producción de las potasas extraídas en las minas situadas en el entorno de Sùria.
Más proyectos
Junto a un notable tráfico de viajeros, la red de vía métrica conformada por la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes registraba importantes tráficos de mercancías, entre los que destacaban el transporte del carbón extraído en la cuenca minera de Berga y las potasas de Sallent y Sùria, sin olvidar las necesidades de las numerosas colonias fabriles, especializadas en el sector textil, establecidas a lo largo del cauce del río Llobregat. Por ello, uno de sus primeros proyectos fue el de construir un ramal al puerto de Barcelona, que facilitaría la exportación de buena parte de la producción minera de la zona.
El nuevo ramal al puerto de Barcelona se inauguró el 26 de noviembre de 1926, pero antes, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes pudo completar otro de sus proyectos más ambiciosos: la prolongación de sus vías hasta la céntrica plaza de España. La primitiva terminal de Magòria se encontraba entonces alejada del centro de la ciudad condal y aunque se establecieron servicios combinados con los tranvías urbanos, también operados por una empresa belga, pronto se estudió la construcción de un ramal subterráneo que facilitase el acceso de sus viajeros al corazón de la capital catalana y donde, además, se podría establecer el trasbordo con el Ferrocarril Metropolitano Transversal, actual línea 1 del Metro de Barcelona.
El nuevo ramal, de 1.525 metros de longitud, partía de la bifurcación de la Riera Blanca, donde también se separaba la nueva vía al puerto de Barcelona, y penetraba mediante un túnel de vía única hasta la estación subterránea de la Plaza de España, donde un pasadizo facilitaba el trasbordo de los viajeros al metro. Para evitar los problemas que podría generar la explotación con tracción vapor, la inauguración de este trayecto coincidió con la electrificación de la línea entre Barcelona y Sant Boi, que tuvo lugar el 27 de mayo de 1926.
La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes estudió otros proyectos, entre los que destaca la transformación del tranvía de vapor de Manresa a Berga en ferrocarril convencional, lo que habría exigido realizar grandes variantes de trazado para independizar su explanación de la carretera general y eludir con ellas el paso de los trenes por el centro de las poblaciones. También se planteó su prolongación desde Guardiola hasta Puigcerdà, para continuar hasta la frontera francesa, donde podría haber enlazado con otro ferrocarril de vía métrica, el de La Tor de Querol a Vilafranca de Conflent, ya en territorio francés. La enorme dificultad de esta obra, que incluía la perforación de un túnel de seis kilómetros bajo la sierra del Cadí, unida a los problemas financieros de la empresa, que se vio directamente afectada por la gran crisis económica de 1929, impidió la materialización de esta ambiciosa propuesta.
De la empresa privada a la pública
Tras la Guerra Civil, periodo en el que el servicio fue asumido por un comité formado por los sindicatos UGT y CNT, la red de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes se encontraba totalmente paralizada como consecuencia de los ataques que sufrieron sus vías e instalaciones por parte del ejército franquista y, posteriormente, por los sabotajes en las principales infraestructuras realizados por los republicanos en su retirada. En consecuencia, tras la caída de Barcelona, el 26 de enero de 1939, no fue posible reemprender el servicio hasta el 1 de abril de dicho año, y únicamente en la pequeña sección de Martorell a Vilanova del Camí.
Poco a poco se pudo restablecer el servicio en las diversas líneas de vía métrica, hasta que el 17 de mayo de 1940 se pudo circular de nuevo por la totalidad de la red de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Sin embargo, la normalidad no duró mucho tiempo ya que a finales de abril de 1942 una crecida del Llobregat dañó seriamente el puente de Sant Boi y provocó el descarrilamiento de un tren al paso sobre esta estructura aunque, afortunadamente, no se produjeron daños personales.
Por otra parte, en 1941 concluyó el periodo de concesión de la línea de Manresa a Olvan que, al ser legalmente un tranvía de vapor, había sido otorgado por un periodo de 60 años. Al revertir la línea al Estado, éste asumió su gestión directa, dando lugar a que la línea entre Guardiola y Barcelona quedase dividida en tres partes, dos, de Barcelona a Manresa y de Olvan a Guardiola operadas por la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, y la central, por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
Para facilitar la gestión del servicio, en un principio, el Estado acordó que la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes asumiera la gestión del tramo de Manresa a Olvan, aunque pronto surgieron graves desavenencias ante el creciente déficit económico de este trayecto. Así, el 31 de diciembre de 1949 la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes abandonó el servicio, que fue nuevamente asumido por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, hasta que el 22 de marzo de 1962 se firmó un nuevo convenio por el que la gestión pasó otra vez a la empresa privada.
Mientras tanto, el entorno más próximo a la ciudad condal experimentó un rápido crecimiento económico y demográfico, lo que incentivó el desarrollo de localidades como Cornellà, L'Hospitalet, Pallejà o Sant Andreu de la Barca, atendidas por el ferrocarril de Barcelona a Martorell. Ante la favorable coyuntura, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes impulsó diversos planes de modernización de sus servicios, con la rápida sustitución de la tracción vapor, que desaparecería por completo a finales de los años sesenta, y la introducción de nuevas locomotoras y automotores diésel. Además, para potenciar sus servicios de cercanías, emprendió la progresiva electrificación de su corredor principal entre Barcelona y Manresa.
La primera ampliación de la primitiva electrificación entre Barcelona y Sant Boi hasta Pallejà fue inaugurada el 9 de julio de 1961. El siguiente paso fue la prolongación de la catenaria hasta Martorell, culminada el 1 de febrero de 1968 y el 6 de abril de 1971 alcanzó la estación de Monistrol.
La prolongación de la electrificación hasta Manresa se vio frenada por las graves dificultades económicas que, al igual que a otros operadores privados de ferrocarriles de vía estrecha, provocó desde los años sesenta el desfase entre el constante aumento de gastos y los escasos incrementos de tarifas autorizados por el gobierno, unido a la creciente competencia de la carretera. En consecuencia, pese a la sucesiva clausura de los tramos menos rentables, los comprendidos entre Guardiola y Sallent, el ejercicio de 1975 se cerró con un acusado déficit.
Finalmente, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes se vio obligada a renunciar a la explotación de sus líneas, que fue asumida provisionalmente por FEVE el 1 de enero de 1977.
Los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
La gestión de las antiguas líneas de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes por parte de Feve fue breve, ya que éstas fueron transferidas el 28 de julio de 1878 a la reinstaurada Generalitat de Catalunya que el 5 de septiembre de 1979 crearía para su gestión la entidad Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. De este modo, y gracias a la presión popular, se pudo eludir el cierre de la línea de Martorell a Igualada que pretendió realizar la empresa estatal y también se logró conservar el acceso a Barcelona con el soterramiento de la traza desde Cornellà, un trayecto que la presión del desordenado urbanismo de la España del desarrollismo había convertido en un foco de constantes accidentes.
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya ha impulsado desde su creación un constante proceso de modernización y mejora de su red ferroviaria de vía métrica, en el que la histórica línea de Barcelona a Martorell, que ahora cumple 111 años, sigue siendo un eslabón fundamental. Uno de los hitos más destacados fue la construcción de un nuevo acceso al puerto de Barcelona, inaugurado el 10 de julio de 1985. Más importante fue el soterramiento del tramo urbano entre la plaza de Ildefons Cerdá y Cornellà, abierto en dos fases, la primera, entre Sant Josep y Cornellà, el 8 de julio de 1985, mientras que el resto del trayecto se puso en servicio el 22 de febrero de 1987. Desde esta fecha, gracias al progresivo incremento de la frecuencia de paso y a la modernización del material móvil, este trayecto se ha podido integrar en la red de metro de Barcelona, donde se ha convertido en su línea número 8.
La ampliación de la electrificación hasta Manresa e Igualada ha permitido eliminar el paso de trenes diésel, tracción que, en la actualidad, queda limitada a los ramales de Manresa a Sùria y de Sant Boi al puerto, donde los trenes de mercancías son remolcados por las modernas locomotoras duales recientemente suministradas por la fábrica valenciana de Stadler. Por otra parte, la doble vía, establecida en 1926 entre Barcelona y Sant Boi, se ha extendido progresivamente hasta Martorell, obra que ha incluido el soterramiento de la vía en Pallejà y Sant Andreu de la Barca.
En definitiva, en su 111 aniversario, el ferrocarril de Barcelona a Martorell se ha convertido en uno de los ferrocarriles de vía métrica más eficientes de Europa, en el que conviven un intenso tráfico de cercanías con el transporte de potasas o de automóviles de la Seat, con los que se optimiza al máximo las cualidades y capacidades de esta histórica vía férrea.
