UN TRANSPORTE MUY ESPECIAL
Uno de los problemas que debe afrontar la construcción de cualquier ferrocarril es el freno que supone la conclusión de las principales obras de fábrica; puentes y túneles, que, en muchos casos impiden que puedan continuar los trabajos en la vertiente opuesta a las obras. No hay que olvidar que, en el pasado, a falta de transportes por carretera de la suficiente capacidad, la propia vía era la única alternativa para el transporte de los materiales necesarios.
Aunque el ferrocarril de Palencia a León carecía de túneles, eran varios los cauces fluviales que debía superar y cada uno de ellos, supuso un freno al avance de las obras. Así, el primero de ellos, sobre el río Carrión, formado por tres tramos metálicos de 22,65, 26,30 y 22,65 metros de luz, respectivamente, exigió cuarenta días para su montaje, tiempo en el que no se pudo avanzar hacia León. Lo mismo sucedió con los de Grijota, Becerril y Arroyo Mayor, de 20 metros cada uno de ellos, que provocaron nuevas interrupciones durante más de 45 días.
Para evitar estos inconvenientes, el ingeniero Alphose Oudry propuso proceder al premontaje de las estructuras metálicas en los talleres del ferrocarril en Palencia y trasladarlos por la vía férrea hasta su ubicación definitiva. La ausencia de túneles facilitaba la operación de movilizar estructuras tan grandes. Así, la primera experiencia se realizó con el puente de Valdeginate, de diez metros de luz y once toneladas de peso, que se transportó sobre dos vagones plataforma ordinarios.
Tras el éxito de esta experiencia, se pensó en seguir el mismo método con el siguiente puente, el del Sequillo, de 20 metros de luz y, poco después, el de Valderaduey, de 33 metros y 65 toneladas. Para ello, se diseñaron dos vagones especiales, de cuatro ejes cada uno de ellos, sobre los que, mediante vigas pivote, se montaba la estructura completa del puente.
Una vez confirmados los buenos resultados del sistema, los responsables del ferrocarril de Palencia a León se animaron a realizar la misma operación con el puente sobre el río Cea, de 52 metros de longitud y 74 toneladas de peso. El ensamblaje de toda su estructura metálica se realizó en 40 días y el 17 de junio de 1863 se procedió a su carga sobre un tren especial que partió de Palencia al día siguiente, a las seis de la mañana.
Con una velocidad media de 14 kilómetros por hora, este transporte especial cubrió los 64 kilómetros de distancia hasta el río Cea sin incidentes de relevancia, por lo que a las 11:30 alcanzó su destino. Mediante una vía provisional montada sobre castilletes de madera el tren pudo colocar la estructura metálica sobre la vertical de sus estribos y pila intermedia, para, de inmediato, proceder a su descenso mediante gatos. Al día siguiente se completó el proceso, de modo que el día 20 los trenes de trabajo ya podían continuar con el montaje de la vía hacia León.
Más complejo resultó el traslado del puente sobre el río Esla, de 300 metros de longitud. En esta ocasión se decidió dividir su estructura en seis tramos, con pesos de hasta 90 toneladas. El primero de ellos se trasladó el 5 de septiembre, al día siguiente el segundo, el 8 el tercero, los días 9 y 10 el cuarto y el quinto y, finalmente, el 12, el último de los tramos.
Pese a la celeridad con la que se desarrolló la operación, ésta no estuvo exenta de sobresaltos; desde calentamientos de los ejes de los vagones especiales de transporte hasta descarrilamientos, pese a que la velocidad no superó la media de 12 kilómetros por hora. Además, apenas se disponía de tiempo para cubrir los 106 kilómetros de distancia para regresar a Palencia y volver a cargar una nueva estructura. Por todo ello, aunque en principio se pensó en utilizar este mismo método de transporte de las estructuras premontadas en el resto de las obras de prolongación desde León hasta Galicia, finalmente se optó por retomar el sistema tradicional de ensamblarlas in situ.
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