La llegada del tren a León, acontecimiento del que el pasado 8 de noviembre se conmemoraba su 160 aniversario, se convirtió en el primer paso de una empresa notablemente más ambiciosa: la conexión ferroviaria de la meseta con Asturias y Galicia, proyecto en el que la capital del antiguo reino se convertiría en el punto en el que se bifurcarían los dos ramales. Las dificultades técnicas y, también, las financieras, provocaron que esta iniciativa, cuyas primeras concesiones se otorgaron en 1861, no se viera completamente concluida hasta 23 años más tarde, en 1884, cuando finalizaron las obras en el difícil puerto de Pajares.
Antecedentes
Lo cierto es que León ya aparecía como punto obligado de paso en uno de los proyectos ferroviarios más primitivos planteados en España. En fecha tan temprana como el 31 de diciembre de 1844 un grupo de inversores británicos capitaneados por Richard Kelly obtuvo una concesión para construir un ferrocarril desde León a Avilés, autorización que, además, contemplaba el derecho preferente para continuar su vía hasta Madrid. Unos meses más tarde, el 12 de julio de 1845, este grupo también logró la concesión para construir un ramal de León a Vigo.
Los promotores de este primer ferrocarril leonés organizaron una empresa que recibió la denominación de Camino de Hierro del Norte de España, nombre que, una década más tarde y en plural sería retomado por una de las grandes empresas ferroviarias españolas. En principio, esta sociedad tendría un capital de 1.100.000 de libras, repartidas en 55.000 acciones de 20 libras o 2.000 reales, cantidad con la que esperaban financiar la construcción del primer tramo entre León y Avilés.
Aunque los promotores de este ambicioso proyecto establecieron sus oficinas en el número 34 del madrileño paseo de Atocha, no lograron reunir los fondos necesarios para afrontarlo. En consecuencia, como otras muchas concesiones otorgadas en estos primeros años de la historia ferroviaria de nuestro país, esta iniciativa no tuvo más desarrollo.
Finalmente, el ferrocarril del Norte tomó otro camino, ya que en lugar de enlazar Avilés con León y Madrid, se encaminó desde la capital de España a Valladolid y de ahí a la frontera francesa de Irún. Esta concesión, otorgada en 1856 a los banqueros franceses Isaac y Emile Pereire y a su Crédito Mobiliario Español, dio paso a la constitución de la mayor empresa ferroviaria de nuestro país, en esta ocasión en plural: la Compañía de ls Caminos de Hierro del Norte de España.
El ferrocarril de Madrid a Irun se completó con un ramal desde Venta de Baños a Alar del Rey, donde, a su vez, enlazaría con el Ferrocarril de Isabel II hasta Santander. A los pocos kilómetros de su origen se encontraba la estación de Palencia, que pronto se convertiría en el punto de origen de las conexiones ferroviarias de la meseta con Asturias y Galicia.
La construcción
El 17 de abril de 1858 el Gobierno anunció la subasta de un ferrocarril que, con origen en Palencia, se dirigiría a León y Monforte, donde la vía se bifurcaría hacia Vigo y A Coruña. La tramitación del oportuno expediente fue sumamente lenta y, de hecho, fue preciso esperar más de dos años, hasta el 18 de agosto de 1860, para que se anunciara el concurso para otorgar la oportuna concesión de la primera sección entre Palencia y León, según la propuesta previamente realizada por el promotor gallego Juan Florez. Sin embargo, esta subasta, que estaba previsto se celebrara el 21 de noviembre se suspendió dos días antes.
Ese mismo 21 de noviembre de 1860 el gobierno anunció la aprobación de un nuevo pliego de condiciones que, en este caso, contemplaba las dos primeras secciones de la futura línea de Palencia a Galicia, en concreto, desde la capital castellana hasta León y de esta ciudad a la capital del Bierzo: Ponferrada. Este trayecto fue adjudicado el 26 de febrero de 1861 a la sociedad formada por el empresario Acisclo Miranda Forquet y uno de sus hijos.
Tras adjudicarse la concesión, el 19 de mayo de 1861 se iniciaron en Palencia las obras del bautizado como ferro-carril del Príncipe Don Alfonso en una brillante jornada en la que no faltaron el preceptivo Te Deum, los discursos oficiales y festejos populares como cucañas y fuegos artificiales. El también se quiso sumar al acontecimiento con el abono de una comida para los presos de la cárcel de la ciudad y para los pobres de la Beneficencia municipal.
Mientras avanzaban las obras, sus promotores decidieron constituir una empresa que concluiría los trabajos y procedería a la posterior explotación de la línea. La nueva sociedad, a la que un decreto suscrito el 18 de mayo de 1862 autorizó el traspaso de la concesión, adoptó el nombre de Compañía del ferro-carril de Palencia á Ponferrada o del Noroeste de España, que sería presidida por el ilustre político y antiguo presidente del Consejo de Ministros Juan Bravo Murillo. Como ya había sucedido con otras empresas de la época, como MZA o Norte, en este caso la financiación también procedió en su mayoría de Francia, a través de la Société de Dépots et Comtes Courantes, la Société Financiere de Paris, la Unión Generale, el Banque d’Escomptes de Paris y la de Société Générale du Crédit Comerciel et Industriel.
Dado que las amplias llanuras de la región atravesada por la nueva línea no presentaban dificultades de entidad, las obras de construcción avanzaron con rapidez. Los únicos obstáculos significativos fueron los pasos de los ríos Cea, con un puente de 60 metros de longitud; el Carrión, de 90, y, sobre todo el Esla, que exigió levantar una estructura de 300 metros con celosías metálicas diseñadas por el ingeniero francés Alphonse Ondry y fabricadas en Gran Bretaña por Lloyd Fosters & Co. de Wednesbury.
El 30 de agosto de 1863 las obras de construcción de la línea ya se encontraban prácticamente concluidas, por lo que, a las nueve de la mañana, partió un tren de pruebas en el que viajaban el Director de la compañía, Acisclo Miranda, acompañado por el contratista principal, el francés Hubert Debrousse, así como por otros responsables de la Compañía del Ferro-carril del Noroeste y el Gobernador de Palencia con su familia, que invirtieron dos horas y media en cubrir las 23 leguas, 120 kilómetros hasta León. En aquel momento, todavía no se había montado la estructura definitiva del puente sobre el Esla, por lo que el convoy cruzó su cauce gracias a un paso provisional de madera levantado para facilitar las labores de asiento de la vía. En la capital del viejo reino los expedicionarios fueron recibidos por todas las autoridades de la ciudad y una banda militar, para, tras el preceptivo banquete, regresar a las cuatro de la tarde.
La inauguración
Una vez realizado el primer viaje de prueba, todavía fue preciso esperar dos largos meses para rematar todos los detalles aun pendientes, como el montaje del puente definitivo sobre el Esla, y poder así proceder a la inauguración definitiva del ferrocarril de Palencia a León, que tendría lugar el 8 de noviembre de 1863. Para ello, la víspera partió de la madrileña estación del Príncipe Pío un tren especial con todos los invitados al acto, acompañados por el Consejo de Administración de la Compañía del Ferro-carril del Noroeste en pleno.
Los expedicionarios llegaron a Palencia al amanecer del mismo día 8, estación en la que se les ofreció un espléndido almuerzo para proseguir el viaje hasta León, ciudad a la que llegaron a las tres de la tarde. En la estación del histórico reino se había levantado un altar desde el que los obispos de Palencia y Astorga dieron su bendición a tres locomotoras de vapor que avanzaron simultáneamente ante todo el público ahí congregado.
Terminada la ceremonia oficial, la compañía del ferrocarril ofreció un magnífico banquete en el que tomaron asiento más de 350 invitados. Por su parte, el consistorio organizó en el teatro de la ciudad un baile de gala y un castillo de fuegos artificiales. Al día siguiente, los expedicionarios iniciaron el viaje de vuelta, para llegar a Palencia a las cuatro de la tarde y celebrar otro festín y un baile en el casino que se prolongó hasta las diez de la noche, hora en que partía el tren de vuelta a Madrid.
Más concesiones
Tras la inauguración, el ferrocarril de Palencia a León se abrió al servicio mientras proseguían las obras para su prolongación a Ponferrada. Entre tanto, el gobierno subastó las siguientes secciones hacia Galicia, que fueron otorgadas el 19 de septiembre de 1864 a José Ruíz Quevedo. Dos meses más tarde, el 23 de noviembre de 1864, otro empresario, Juan Manuel Manzanedo, obtuvo, la concesión para la construcción del ferrocarril de León a Gijón, aunque el 2 de diciembre de ese mismo año la transfirió a José Ruíz Quevedo.
Pronto, José Ruíz Quevedo transfirió sus concesiones a la Compañía del Ferro-carril de Palencia a León y Ponferrada, de los que eran lógica continuación, operación autorizada por el Gobierno el 4 de octubre de 1865. Las nuevas concesiones forzaron la reorganización de la empresa, que pasó a denominarse Compañía de los ferro-carriles de Palencia a la Coruña y de León a Gijón, manteniendo la razón social del Noroeste de España. Además, fue preciso incrementar su capital social hasta los 394 millones de reales.
Quiebra e incautación
Pese a que el trazado tampoco era particularmente complejo, la ampliación de los 51 kilómetros de vía hasta Astorga no se materializó hasta el 16 de febrero de 1866, retraso que reflejaba las dificultades financieras que ya atravesaba la empresa, incapaz de reunir el capital preciso para afrontar todas las obras. Más difícil resultó su continuación hasta Ponferrada, en la que debía superarse el duro puerto del Manzanal. El 17 de enero de 1868 se completaron los 27 kilómetros de Astorga a Brañuelas, donde las obras quedaron paralizadas por completo durante catorce largos años. Ese mismo día, la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste también inauguró el primer tramo de su pretendido acceso a Asturias, entre León y La Robla, ampliado el 3 de mayo de 1872 hasta Busdongo, al borde del gran paso de Pajares, desde el que debería superar la cordillera cantábrica para bajar a Oviedo y Gijón.
A las dificultades financiera de la empresa concesionaria se unió la compleja situación política que vivió España en aquellos años, con la caída de Isabel II, el breve reinado de Amadeo de Saboya y la primera y efímera república, y todo ello, en medio de una profunda crisis económica que no permitía reunir el capital necesario para afrontar las obras. Mientras tanto, los plazos de las concesiones otorgadas por el gobierno estaban a punto de caducar ante la inactividad de las obras, por lo que la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste se vio obligada a solicitar numerosas prórrogas para no perder sus derechos.
A la desesperada, en lugar de afrontar los costosísimos pasos de Brañuelas y Pajares, la concesionaria decidió retomar las obras en los extremos de su línea, desde A Coruña y desde Gijón, respectivamente. Así, mientras sus promotores intentaban reunir los recursos necesarios para completar la línea, todavía fueron capaces de poner en servicio, el 23 de julio de 1874, los 62 kilómetros del tramo de Pola de Lena a Oviedo y Gijón, con el que vertebraron el corazón de Asturias, mientras que en la vertiente gallega, las obras se centraron en la comunicación entre Lugo y A Coruña, tramo de 115 kilómetros de longitud abierto al servicio el 10 de octubre de 1875.
Estas obras no hicieron sino aumentar el endeudamiento de la Compañía del Noroeste, que no veía compensados sus esfuerzos con los magros beneficios que generaban los tramos que había podido poner en servicio. Por ello, con una deuda acumulada de 360 millones de reales, no pudo evitar que el 9 de febrero de 1878 el Estado incautara todas las obras y las secciones en explotación.
El periodo de gestión pública de las líneas del Noroeste fue breve, ya que desde un principio el propósito del Gobierno fue el de sanear su situación y privatizarlo de inmediato. Para ello convocó el preceptivo concurso público, en el que resultó vencedor un grupo financiero formado por cinco bancos franceses que, en colaboración con la Compañía del Norte, fundaron la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León el 9 de marzo de 1880.
Pese al cambio de concesionario, la continuación de las obras no estuvo exenta de dificultades. Así, la sección de Brañuelas a Lugo no se completó hasta el 4 de septiembre de 1883, mientras que la línea asturiana no se pudo inaugurar definitivamente hasta el 14 de agosto de 1884. El gran esfuerzo inversor realizado por la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León superó su capacidad financiera y provocó su quiebra. Poco después, el 1 de mayo de 1885, una Real Orden autorizaba su fusión con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que, desde entonces, monopolizó los accesos ferroviarios entre la meseta, Galicia y Asturias, hasta su integración en Renfe en 1941.
Doble vía, electrificación, alta velocidad
Desde su inauguración en 1863, han sido múltiples los cambios que ha experimentado el servicio ferroviario entre Palencia y León. Sin duda, una de las actuaciones más importantes fue la emprendida por la Compañía del Norte para incrementar su capacidad de transporte, no en vano, por sus vías transitaba buena parte de la producción carbonera de Asturias, el Bierzo y el norte de la provincia de León. Así, en paralelo a la electrificación del paso de Pajares, emprendió la duplicación de la vía.
El primer tramo de doble vía, entre Burgo Raneros y Palanquinos, se abrió al servicio el 2 de julio de 1923. A continuación se amplió a los restantes tramos, de modo que el 15 de jnio de 1924 ya se había completado la doble vía entre Palencia y Palanquinos, aunque la conclusión de la obra desde esta última localidad hasta León se pospuso hasta el 1 de febrero de 1953.
Doce años antes de concluir la duplicación de la vía entre Palencia y León, las líneas de la Compañía del Norte, al igual que todas las demás de vía ancha, fueron incautadas por el gobierno franquista e integradas en Renfe, sociedad pública constituida en 1941 con este propósito. En el seno de la nueva entidad, León adquirió una notable relevancia, al convertirse en 1948 en la cabecera de la séptima zona, desde la que se gestionaba todas las infraestructuras y servicios de Asturias, Galicia y la propia provincia de León.
Renfe realizó importantes inversiones para mejorar la red ferroviaria leonesa, entre las que destaca la progresiva sustitución de la tracción vapor por la eléctrica. Si en 1953 puso en tensión los trayectos que comunicaban la capital con Ponferrada y Asturias, el 1 de julio de 1965 completó su implantación con la electrificación de la doble vía entre León y Palencia.
Naturalmente, todas estas obras empequeñecen en comparación con la gran inversión realizada en el siglo XXI: la construcción de una nueva línea de alta velocidad, sensiblemente paralela a la histórica de 1863, que fue inaugurada el 30 de septiembre de 2005. Al igual que hace 160 años, esta vía se ha convertido en la antesala de la llegada de la alta velocidad a Asturias, con la apertura de los nuevos túneles de Pajares.
No hay comentarios:
Publicar un comentario