El coche 29 de los tranvías de Granada cubre la línea de Granada a Santa Fe y Fuente Vaqueros. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La conexión a Motril
Mientras
impulsaba la construcción de su red de ferrocarriles secundarios, TEGSA puso en
marcha su proyecto más ambicioso: la construcción de una vía férrea que
permitiera comunicar directamente Granada con el puerto de Motril. Para ello,
tras solicitar la preceptiva concesión, se iniciaron las obras, cuyo primer
hito fue la apertura de la sección de Armilla a Alhendín, inaugurada el 16 de febrero
de 1921.
El 10 de
febrero de 1923 TEGSA dio un nuevo paso, con la apertura del tramo comprendido
entre Alhendín y Padul, y un año más tarde, el 18 de julio de 1924, se inauguró
la siguiente sección hasta Dúrcal. En este último trayecto cabe señalar que se
utilizó una tensión de electrificación diferente, 1.200 voltios en corriente
continua, en previsión de las mayores necesidades que exigiría el tráfico de
mercancías hacia Motril. Además, contaba con la infraestructura más destacada
de toda la red granadina, el viaducto sobre el río Dúrcal, una espectacular
estructura metálica de 188 metros de longitud y 53 de altura, adquirida de
ocasión al ferrocarril de Baza a Guadix, donde había quedado fuera de servicio
tras la construcción de una variante de trazado en Gor.
Espectacular viaducto sobre el río Dúrcal, en la línea de Granada a Dúrcal. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Lamentablemente,
el ferrocarril nunca llegó más allá de Dúrcal. Las grandes dificultades
orográficas que presentaba el descenso desde esta localidad, situada a 782
metros sobre el nivel del mar, hasta el Mediterráneo, a través del abrupto valle
de Lecrín, disuadieron a TEGSA. Para ahorrar costes, la empresa tranviaria optó
por una nueva solución tecnológica: el cable aéreo.
Los
cables aéreos ya eran entonces muy utilizados en las explotaciones mineras,
pero el de Dúrcal al puerto de Motril se convertiría en el primero de España
destinado al transporte público de mercancías. La concesión de este singular
medio de transporte, que cubriría un trayecto de cerca de 40 kilómetros, fue
otorgada a TEGSA el 25 de marzo de 1926 y su inauguración tuvo lugar el 17 de
abril de 1927.
Tras la
apertura del cable aéreo de Motril, la red de TEGSA no experimentó más
ampliaciones de importancia hasta el 9 de agosto de 1939, fecha en la que se
inauguró la prolongación del ferrocarril secundario de Chauchina a Fuente
Vaqueros. De este modo, la red tranviaria y ferroviaria de Granada alcanzó la
extensión de 98,6 kilómetros, cifra más que considerable y con la que se ofrecía
un magnífico servicio urbano e interurbano a toda la comarca de la capital
oriental andaluza.
Red de los tranvías y ferrocarriles interurbanos de Granada. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
Movidos por agua
Para el
suministro de la energía necesaria para impulsar sus tranvías, TEGSA decidió
establecer su propia central generadora. Para ello obtuvo del Estado la
concesión para explotar un salto de agua en Monachil, de 187 metros de altitud,
en el que instaló tres grupos generadores de 500 caballos de potencia. El
servicio requería cuatro quintas partes de la energía generada, por lo que la fuerza
restante era vendida a particulares, con lo que la empresa obtenía una
interesante fuente de ingresos complementarios.
La
energía generada en el salto de Monachil era remitida a la subestación de
Granada, dotada de tres grupos transformadores de 140 kW. Además, en Santa Fe
se montó otra subestación, en este caso equipada con una conmutatriz de 129 kW.
Por otra parte, para atender la fuerte demanda de la línea a Dúrcal se montó
otra central en Padul que, aunque inicialmente alimentaba el ferrocarril a
1.200 voltios, pronto su tensión fue unificada con el resto de la red a 600
voltios.
Gracias
al salto de Monachil, TEGSA contaba con una fuente fiable y barata para
alimentar a sus tranvías, pero, además, la ciudad disponía de un servicio de
transporte público ecológico y exento de emisiones contaminantes.
Tras la Guerra Civil, los tranvías de Granada incorporaron una veintena de tranvías adquiridos de ocasión en Madrid. En la imagen, el coche 48 cubre la línea urbana 9 entre la Puerta Real y Cocheras. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La posguerra
Al no
verse afectada directamente por los frentes de batalla, la red de TEGSA no
experimentó daños de entidad durante la Guerra Civil, aunque no puede decirse
lo mismo de sus trabajadores, que fueron sometidos a duros expedientes de
depuración que, en muchos casos, implicaron la pérdida de su empleo.
En los
primeros años de la posguerra, los tranvías de Granada experimentaron un fuerte
incremento de su demanda, por lo que, ante la imposibilidad de adquirir coches
nuevos, TEGSA aprovechó la ocasión que proporcionaba el cierre de las últimas
líneas de tranvías de vía métrica de Madrid para adquirir algunas de sus unidades.
En total se incorporaron a su parque 21 de los populares “cangrejos” de la
capital de España, que tras ser profundamente reconstruidos, comenzaron a
prestar servicio en los trayectos urbanos de la ciudad.
La concesionaria de los tranvías de Granada intentó modernizar el servicio con la reconstrucción de sus coches, que fueron equipados con nuevas carrocerías metálicas. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las
mismas dificultades para adquirir tranvías de nueva construcción, en una época
en la que la industria nacional estaba desbordada por la escasez de materiales
y los pedidos urgentes de Renfe, impulsaron un amplio programa de modernización
de los tranvías que disponía TEGSA. La mayoría de los automotores fueron recarrozados,
primero con cajas de madera y, posteriormente, con otras metálicas inspiradas
en el diseño de los modernos PCC Fiat de Madrid. Además, se incorporaron
algunas innovaciones como las ruedas elásticas, con las que se reducía la
emisión de ruido a su paso por las estrechas calles de Granada.
Furgón automotor de los tranvías de Granada, utilizado en el servicio de mercancías. Fotografía de Jeremy Wiseman
El declive
Los
planes de modernización de TEGSA pronto se vieron frenados por la caída de sus
resultados económicos debidos, sobre todo, al desfase entre el constante
aumento de los gastos, muchos forzados por el gobierno, sobre todo en materia
de salarios, frente a la contracción de los ingresos, provocada principalmente
por la insuficiencia de los aumentos de las tarifas y el retraso con el que
éstos eran autorizados por el gobierno. Además, el progresivo desarrollo de los
transportes por carretera, comenzaron a arrebatar parte del tráfico, sobre todo
el de mercancías.
La
primera víctima de la situación fue el cable aéreo de Dúrcal a Motril, cuyo
funcionamiento se suspendió en el verano de 1948. Más tarde, en 1961, el
Ayuntamiento de Granada exigió a TEGSA la supresión de las líneas urbanas, que
fueron sustituidas mediante autobuses.
A partir
de entonces, TEGSA se centró en la explotación de sus líneas interurbanas. Sin
embargo, su rentabilidad era cada día menor, ante la pérdida progresiva del
transporte de mercancías, definitivamente suprimido en 1969, y la competencia
de servicios de autobuses y taxis piratas. En consecuencia, ante el creciente
déficit, la empresa se vio obligada a renunciar a sus concesiones, que el 1 de
agosto de 1971 fueron asumidas por la empresa estatal FEVE.
El 14 de febrero de 1974 se suprimieron las últimas líneas de tranvías y ferrocarriles secundarios de Granada. Fotografía de Jeremy Wiseman
Lamentablemente,
y a diferencia de otras líneas como la de San Sebastián a Hendaya, Málaga a
Fuengirola, Aluche a Móstoles o el trenet valenciano, en las que FEVE supo ver
su gran potencial como líneas de cercanías y procedió a su modernización
integral, la empresa estatal nada hizo por los tranvías de Granada, salvo
proceder a su cierre ordenado y a recolocar a sus empleados en otras líneas de
vía estrecha repartidas por la geografía española.
El 14 de
febrero de 1974 circularon los últimos tranvías de Granada, perdiendo así la
antigua capital del reino nazarí una magnífica infraestructura de transporte
que, convenientemente modernizada, habría constituido una de las mejores redes
de transporte urbano de España.
