LOS TRANVÍAS DE GRANADA (II)

 

El coche 29 de los tranvías de Granada cubre la línea de Granada a Santa Fe y Fuente Vaqueros. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La conexión a Motril

Mientras impulsaba la construcción de su red de ferrocarriles secundarios, TEGSA puso en marcha su proyecto más ambicioso: la construcción de una vía férrea que permitiera comunicar directamente Granada con el puerto de Motril. Para ello, tras solicitar la preceptiva concesión, se iniciaron las obras, cuyo primer hito fue la apertura de la sección de Armilla a Alhendín, inaugurada el 16 de febrero de 1921.

El 10 de febrero de 1923 TEGSA dio un nuevo paso, con la apertura del tramo comprendido entre Alhendín y Padul, y un año más tarde, el 18 de julio de 1924, se inauguró la siguiente sección hasta Dúrcal. En este último trayecto cabe señalar que se utilizó una tensión de electrificación diferente, 1.200 voltios en corriente continua, en previsión de las mayores necesidades que exigiría el tráfico de mercancías hacia Motril. Además, contaba con la infraestructura más destacada de toda la red granadina, el viaducto sobre el río Dúrcal, una espectacular estructura metálica de 188 metros de longitud y 53 de altura, adquirida de ocasión al ferrocarril de Baza a Guadix, donde había quedado fuera de servicio tras la construcción de una variante de trazado en Gor.

Espectacular viaducto sobre el río Dúrcal, en la línea de Granada a Dúrcal. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, el ferrocarril nunca llegó más allá de Dúrcal. Las grandes dificultades orográficas que presentaba el descenso desde esta localidad, situada a 782 metros sobre el nivel del mar, hasta el Mediterráneo, a través del abrupto valle de Lecrín, disuadieron a TEGSA. Para ahorrar costes, la empresa tranviaria optó por una nueva solución tecnológica: el cable aéreo.

Los cables aéreos ya eran entonces muy utilizados en las explotaciones mineras, pero el de Dúrcal al puerto de Motril se convertiría en el primero de España destinado al transporte público de mercancías. La concesión de este singular medio de transporte, que cubriría un trayecto de cerca de 40 kilómetros, fue otorgada a TEGSA el 25 de marzo de 1926 y su inauguración tuvo lugar el 17 de abril de 1927.

Tras la apertura del cable aéreo de Motril, la red de TEGSA no experimentó más ampliaciones de importancia hasta el 9 de agosto de 1939, fecha en la que se inauguró la prolongación del ferrocarril secundario de Chauchina a Fuente Vaqueros. De este modo, la red tranviaria y ferroviaria de Granada alcanzó la extensión de 98,6 kilómetros, cifra más que considerable y con la que se ofrecía un magnífico servicio urbano e interurbano a toda la comarca de la capital oriental andaluza.

Red de los tranvías y ferrocarriles interurbanos de Granada. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Movidos por agua

Para el suministro de la energía necesaria para impulsar sus tranvías, TEGSA decidió establecer su propia central generadora. Para ello obtuvo del Estado la concesión para explotar un salto de agua en Monachil, de 187 metros de altitud, en el que instaló tres grupos generadores de 500 caballos de potencia. El servicio requería cuatro quintas partes de la energía generada, por lo que la fuerza restante era vendida a particulares, con lo que la empresa obtenía una interesante fuente de ingresos complementarios.

La energía generada en el salto de Monachil era remitida a la subestación de Granada, dotada de tres grupos transformadores de 140 kW. Además, en Santa Fe se montó otra subestación, en este caso equipada con una conmutatriz de 129 kW. Por otra parte, para atender la fuerte demanda de la línea a Dúrcal se montó otra central en Padul que, aunque inicialmente alimentaba el ferrocarril a 1.200 voltios, pronto su tensión fue unificada con el resto de la red a 600 voltios.

Gracias al salto de Monachil, TEGSA contaba con una fuente fiable y barata para alimentar a sus tranvías, pero, además, la ciudad disponía de un servicio de transporte público ecológico y exento de emisiones contaminantes.

Tras la Guerra Civil, los tranvías de Granada incorporaron una veintena de tranvías adquiridos de ocasión en Madrid. En la imagen, el coche 48 cubre la línea urbana 9 entre la Puerta Real y Cocheras. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La posguerra

Al no verse afectada directamente por los frentes de batalla, la red de TEGSA no experimentó daños de entidad durante la Guerra Civil, aunque no puede decirse lo mismo de sus trabajadores, que fueron sometidos a duros expedientes de depuración que, en muchos casos, implicaron la pérdida de su empleo.

En los primeros años de la posguerra, los tranvías de Granada experimentaron un fuerte incremento de su demanda, por lo que, ante la imposibilidad de adquirir coches nuevos, TEGSA aprovechó la ocasión que proporcionaba el cierre de las últimas líneas de tranvías de vía métrica de Madrid para adquirir algunas de sus unidades. En total se incorporaron a su parque 21 de los populares “cangrejos” de la capital de España, que tras ser profundamente reconstruidos, comenzaron a prestar servicio en los trayectos urbanos de la ciudad.

La concesionaria de los tranvías de Granada intentó modernizar el servicio con la reconstrucción de sus coches, que fueron equipados con nuevas carrocerías metálicas. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las mismas dificultades para adquirir tranvías de nueva construcción, en una época en la que la industria nacional estaba desbordada por la escasez de materiales y los pedidos urgentes de Renfe, impulsaron un amplio programa de modernización de los tranvías que disponía TEGSA. La mayoría de los automotores fueron recarrozados, primero con cajas de madera y, posteriormente, con otras metálicas inspiradas en el diseño de los modernos PCC Fiat de Madrid. Además, se incorporaron algunas innovaciones como las ruedas elásticas, con las que se reducía la emisión de ruido a su paso por las estrechas calles de Granada.

Furgón automotor de los tranvías de Granada, utilizado en el servicio de mercancías. Fotografía de Jeremy Wiseman

El declive

Los planes de modernización de TEGSA pronto se vieron frenados por la caída de sus resultados económicos debidos, sobre todo, al desfase entre el constante aumento de los gastos, muchos forzados por el gobierno, sobre todo en materia de salarios, frente a la contracción de los ingresos, provocada principalmente por la insuficiencia de los aumentos de las tarifas y el retraso con el que éstos eran autorizados por el gobierno. Además, el progresivo desarrollo de los transportes por carretera, comenzaron a arrebatar parte del tráfico, sobre todo el de mercancías.

La primera víctima de la situación fue el cable aéreo de Dúrcal a Motril, cuyo funcionamiento se suspendió en el verano de 1948. Más tarde, en 1961, el Ayuntamiento de Granada exigió a TEGSA la supresión de las líneas urbanas, que fueron sustituidas mediante autobuses.

A partir de entonces, TEGSA se centró en la explotación de sus líneas interurbanas. Sin embargo, su rentabilidad era cada día menor, ante la pérdida progresiva del transporte de mercancías, definitivamente suprimido en 1969, y la competencia de servicios de autobuses y taxis piratas. En consecuencia, ante el creciente déficit, la empresa se vio obligada a renunciar a sus concesiones, que el 1 de agosto de 1971 fueron asumidas por la empresa estatal FEVE.

El 14 de febrero de 1974 se suprimieron las últimas líneas de tranvías y ferrocarriles secundarios de Granada. Fotografía de Jeremy Wiseman

Lamentablemente, y a diferencia de otras líneas como la de San Sebastián a Hendaya, Málaga a Fuengirola, Aluche a Móstoles o el trenet valenciano, en las que FEVE supo ver su gran potencial como líneas de cercanías y procedió a su modernización integral, la empresa estatal nada hizo por los tranvías de Granada, salvo proceder a su cierre ordenado y a recolocar a sus empleados en otras líneas de vía estrecha repartidas por la geografía española.

El 14 de febrero de 1974 circularon los últimos tranvías de Granada, perdiendo así la antigua capital del reino nazarí una magnífica infraestructura de transporte que, convenientemente modernizada, habría constituido una de las mejores redes de transporte urbano de España.