FERROL-GIJÓN, EL ÚLTIMO GRAN FERROCARRIL DE VÍA ESTRECHA (I)

La inauguración de la última sección del ferrocarril de Ferrol a Gijón entre Vegadeo y Luarca tuvo lugar hace medio siglo, el 6 de septiembre de 1972. Estación de Navia. Archivo de José Antonio Gómez Martínez

Hoy se cumple el primer siglo de vida del último gran ferrocarril de vía estrecha construido, no solo en España, sino en toda Europa: la línea de Ferrol a Gijón. La construcción de esta vía de comunicación, inaugurada el 6 de septiembre de 1972 se prolongó en el tiempo durante cerca de cincuenta años y, contracorriente, fue concluida en una época marcada por la masiva clausura de esta clase de líneas secundarias, desbordadas por la competencia de los transportes mecánicos por carretera.

Una génesis (casi) interminable

La red ferroviaria española ha tenido, desde sus inicios, un carácter marcadamente radial, sin que se haya prestado la debida atención a las conexiones transversales. Aunque han sido muchos los intentos para romper esta configuración, sobre todo con la construcción de líneas paralelas a las costas y a la frontera portuguesa, este anillo nunca se llegó a completar.

Entre los eslabones de una hipotética red ferroviaria que uniera los radios de la existente enlazando las diversas capitales costeras, uno de los más importantes era el que debía bordear toda la costa del mar Cantábrico, desde la frontera francesa del Bidasoa, hasta Galicia. Sin embargo, ésta línea quedó fuera del Plan General de Ferrocarriles de 1867, al considerar sus redactores que la inversión necesaria para su construcción, gravada por una orografía particularmente accidentada, jamás se vería compensada por los rendimientos que podría ofrecer el servicio, al tiempo que valoraban que las comunicaciones en la región ya estaban suficientemente cubiertas con la navegación de cabotaje entre los diversos puertos de la costa.

Obras del ferrocarril de Ferrol a Gijón en el entorno de Luarca. La construcción del último gran ferrocarril de vía métrica europeo duró cerca de medio siglo. Foto Gómez (Luarca)

Ciertamente, cuando se redactó el citado Plan, la costa cantábrica todavía no había experimentado el despegue minero, industrial, económico y demográfico que viviría muy poco después, por lo que el potencial de tráfico, tanto de viajeros como de mercancías, previsible en este corredor era realmente bajo. En consecuencia, al quedar al margen, cualquier iniciativa ferroviaria en la zona no podría contar con las importantes subvenciones que el Estado otorgaba a los proyectos amparados por el Plan General de Ferrocarriles.

Ante la ausencia de subvenciones estatales, los promotores de las diversas iniciativas ferroviarias en la región optaron por reducir al máximo las inversiones a realizar, lo que explica que el corredor del cantábrico se estableciera con vías de ancho métrico, medida que exigía obras de menor envergadura respecto al ancho normal español. De este modo, se fueron enlazando con ancho métrico las capitales cantábricas, primero Bilbao y Santander en 1896, en 1901 Bilbao con San Sebastián y en 1905 Santander con Oviedo.

Mientras diversas iniciativas privadas conectaban San Sebastián con Oviedo, no sucedía lo mismo con su continuación hacia Galicia, aunque en este entorno se construyeron algunos ferrocarriles, al menos inicialmente, con vocación minera: el Vasco-Asturiano, entre Pravia, Oviedo y la cuenca carbonera del Caudal, completado en 1908; el del Carreño, entre Candás y Aboño, abierto en 1905 y ampliado en 1922 hasta Avilés, y el de Villaodrid a Ribadeo, en servicio desde 1903. En el otro extremo, en 1913 el Estado construyó una línea de vía ancha entre Betanzos y Ferrol.

Pese a todas estas iniciativas, conectar Gijón con Ferrol no fue tarea sencilla. Como relata magistralmente José Antonio Gómez Martínez en su magnífico libro sobre este ferrocarril, hubo toda clase de proyectos. Los más antiguos se remontan al año 1877, cuando ya se planteó establecer esta conexión con un ferrocarril de vía ancha. En 1883 el gobierno ordenó su estudio, que fue aprobado tres años más tarde.

Aunque el proyecto de ferrocarril de vía ancha entre Ferrol y Gijón fue incluido en los Planes de Ferrocarriles Secundarios de 1888 y 1893, las esperadas obras nunca se iniciaron. Tampoco dieron sus frutos las campañas impulsadas por la prensa local, sobre todo desde La Voz de Luarca, o las gestiones realizadas por los alcaldes de la región, entre los que destaca la gran actividad desplegada por el alcalde de Vegadeo, Everardo Villamil,

Construcción del espectacular puente sobre el río Negro en Luarca. El ferrocarril de Ferrol a Gijón cuenta con la colección más espectacular de puentes y viaductos de la red convencional española. Archivo General de la Administración. Obras Públicas

Mientras tanto, el sector privado comenzó a mostrar interés por el proyecto, hasta el punto que en 1902 se fundó en Bilbao, aunque con notables aportaciones de capital asturiano, la sociedad Iberia Concesionaria, con el propósito de impulsar el proyecto. Su estudio fue autorizado ese mismo año por el Gobierno.

El proyecto impulsado por Iberia Concesionaria ya planteaba la utilización del ancho de vía métrico, lo que facilitaría la conexión con los ferrocarriles de Villaodrid, Carreño y Vasco-Asturiano que se construían en aquella época. Esta decisión representaba un notable ahorro de costes y, además, se logró que la línea de Ferrol a Gijón fuera incluida en 1908 en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos, por el que el Estado garantizaría el interés del capital invertido.

El nuevo proyecto constructivo, redactado por el ingeniero Luis Vasconi  y valorado en unos 75 millones de pesetas fue aprobado en 1914. Ese mismo año, el estallido de la Primera Guerra Mundial provocó en la economía española un rápido proceso de inflación, por lo que las subastas convocadas por el Ministerio de Fomento para otorgar la concesión del ferrocarril de Ferrol a Gijón quedaron finalmente desiertas.

El Estado toma las riendas

Ante la falta de interés del capital privado, finalmente fue el propio gobierno el que decidió construir un ferrocarril que entonces se consideraba de gran valor estratégico, ya que iba a enlazar la importante base naval de Ferrol con la fábrica de armas de Trubia, en la que se construían los cañones de la Armada. Así, en 1923 se emprendieron las obras de las dos primeras secciones, en ambos extremos de la línea y de unos 40 kilómetros de longitud cada uno de ellos: de Ferrol hasta Mera y desde Gijón a Soto del Barco.

Durante la Dictadura de Primo de Rivera se dio un nuevo impulso a las obras, que en 1926 fueron incluidas en el Plan de Ferrocarriles de Urgente construcción impulsado por su Ministro de Fomento, el conde de Guadalhorce. Se contrataron las obras de los restantes tramos en los que se había dividido el proyecto y cuando cayó este régimen en 1930, se estimaba que ya se habían invertido en ellas más de 52 millones de pesetas.

Al tratarse de un ferrocarril cuya construcción había sido decidida por gobiernos anteriores a la Dictadura, las obras de la línea de Ferrol a Gijón no se vieron, en principio, afectadas por la derogación del Plan Guadalhorce, aunque su ritmo se ralentizó ante la falta de recursos económicos que lastró la gestión de la República, que se topó con una Hacienda exhausta tras los alocados planes inversores del régimen presidido por Primo de Rivera. Pese a las dificultades, en vísperas de la Guerra Civil, la inversión realizada ya ascendía a más de 78 millones de pesetas, lo que había permitido completar el 71% de las obras de infraestructura, así como la contratación de los carriles, traviesas, aparatos de vía o locomotoras necesarios para poder iniciar la explotación de los primeros tramos a la mayor brevedad posible.

El ferrocarril del Carreño operó las primeras secciones abiertas al tráfico del ferrocarril de Ferrol a Gijón. En la imagen, un tren de esta empresa pasa por Veriña. Fotografía de Félix Zurita. Fondo Miquel Palou Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la guerra

La Guerra Civil paralizó de inmediato las obras. Algunos materiales, como los nuevos carriles y traviesas fueron reutilizados en otros trayectos y, aunque las autoridades republicanas asturianas llegaron a poner en explotación el tramo comprendido entre Aboño y Gijón, como extensión del ferrocarril del Carreño, tras la caída del Principado en manos franquistas, se desmontó la vía en este trayecto, que no volvería a ver circular trenes hasta su reapertura formal, el 1 de octubre de 1950.

Pese al notable avance de las obras de infraestructura, que se habían completado en un 75%, todavía era necesario realizar el montaje de la vía o construir los edificios de las estaciones. Además, estaba sin resolver uno de los grandes escollos con los que había tropezado el proyecto desde sus inicios, el paso de la ría de Eo, cuyo trazado definitivo no se aprobó hasta 1945.

En esas condiciones, y en un país sin recursos y devastado por la guerra, no hubiera sorprendido a nadie el abandono de su construcción, como sucedió con otras muchas líneas impulsadas por el Plan Guadalhorce. Sin embargo, y como acertadamente sugiere José Antonio Gómez Martínez en su obra sobre el Ferrol Gijón, no cabe duda que la coincidencia del origen de la línea con la ciudad natal del dictador Franco, permitió que, aunque a un ritmo exasperadamente lento, prosiguiesen los trabajos.

Fachada principal de la estación de Ferrol, común para los servicios de vía ancha y estrecha de la ciudad gallega. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

Una sucesión de inauguraciones

El simbolismo que tenía para el régimen franquista el ferrocarril de Ferrol, topónimo al que en la época se añadió la leyenda “del Caudillo”, a Gijón, facilitó que en 1944 fuera declarado, por segunda vez en su historia, de urgente construcción. Esta supuesta urgencia no se plasmó sobre el terreno ya que, como se ha señalado, todavía transcurrieron nueve años para que se abriese al servicio su primer tramo: los siete modestos kilómetros que enlazan Aboño con Gijón, que serían operados por convenio por la Compañía del Ferrocarril del Carreño.

La experiencia en la explotación del tramo Aboño-Gijón a través de la Compañía del Ferrocarril del Carreño debió de ser lo suficientemente positiva como para convenir con esta misma empresa la gestión de la siguiente sección abierta al servicio, los 24 kilómetros comprendidos entre Pravia y Avilés, inaugurada el 11 de septiembre de 1956. Además, con el tiempo, el Estado renunció a concluir las obras de su propio trazado entre Avilés y Gijón, para aprovechar las vías ya existentes del Carreño.

La siguiente inauguración tuvo lugar en la vertiente gallega de la línea, en concreto, el tramo de Ferrol a Mera, de 46 kilómetros, abierto al tráfico el 1 de febrero de 1962. Ese mismo año se sumaron otros 58 kilómetros, los comprendidos entre Luarca y Pravia, en servicio desde el 13 de septiembre. Ambos tramos fueron operados, desde su apertura, por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, entidad que en 1965 se convertiría en la empresa pública Feve.

El 23 de junio de 1966 se inauguró oficialmente el tramo de Viveiro a Vegadeo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Fondo de Javier Aranguren

El 4 de octubre de 1964 se sumaron al servicio otros ocho kilómetros, los comprendidos entre Mera y Ortigueira, trayecto que el 23 de junio de 1966 se amplió hasta Viveiro, 33 kilómetros, y el 21 de junio de 1968 hasta Vegadeo, lo que suponía poner en servicio otros 67 kilómetros.

A partir de 1968 solo quedaban por rematar las obras en los 58 kilómetros comprendidos entre Vegadeo y Luarca, que todavía requirieron otros cuatro largos años. Finalmente, el 6 de septiembre de 1972 el dictador Franco presidió la inauguración de este último tramo, con el que se completó la conexión en vía métrica entre el Ferrol, Gijón, y el resto de la cornisa cantábrica hasta la frontera francesa.

Cronología del ferrocarril de Ferrol a Gijón
Ferrol a Gijón	Aboño a Gijón	1 de octubre de 1950	7 km.
Ferrol a Gijón	Pravia a Avilés	11 de septiembre de 1956	24 km.
Ferrol a Gijón	Ferrol a Mera	1 de febrero de 1962	46 km.
Ferrol a Gijón	Luarca a Pravia	13 de septiembre de 1962	58 km.
Ferrol a Gijón	Mera a Ortigueira	4 de octubre de 1964	8 km.
Ferrol a Gijón	Ortigueira a Viveiro	23 de junio de 1966	33 km.
Ferrol a Gijón	Viveiro a Vegadeo	21 de junio de 1968	67 km.
Ferrol a Gijón	Vegadeo a Luarca	6 de septiembre de 1972	58 km.

El 29 de noviembre de 1973 se inició el servicio de mercancías en el ferrocarril de Ferrol a Gijón. Estación de Ribadeo. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 Medio siglo de servicio público

Tras la inauguración oficial del último tramo entre Vegadeo y Luarca en 1972, Feve estableció servicios regionales entre Ferrol y Oviedo, para lo que era necesario que, a partir de Pravia, los trenes se desviasen hasta la capital asturiana a través de las vías del antiguo Vasco-Asturiano. Todavía sería preciso que transcurriera más de un año para que también se pudiera viajar sin trasbordo entre Ferrol y Gijón.

Tren de mercancías con alambrón fotografiado a su paso por el puente sobre la ría del Barqueiro. Con 262 metros, este viaducto es el de mayor envergadura de estructura metálica de la línea. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

También en 1973 se inauguró el servicio de mercancías, inicialmente dominado por el transporte de productos forestales, aunque pronto tomaría el relevo el del aluminio producido en la factoría de Inespal en Xove. Además, en ambos extremos de la línea se establecieron algunos servicios de cercanías, entre Ferrol y Ribadeo y entre esta localidad y Avilés.

Los automotores Ferrostaal prestaron los primeros servicios de cercanías en el entorno de Ferrol. Fotografía de Jean-Henry Manara

Con el paso del tiempo, los servicios de cercanías fueron adquiriendo relevancia, lo que en la vertiente asturiana se tradujo en la progresiva electrificación de la línea, primero entre Pravia y Avilés, inaugurada el 1 de diciembre de 1986, y, más tarde, entre Cudillero y Pravia, abierta al servicio público el 10 de abril de 1995. A su vez, en la vertiente gallega de la línea, Feve estableció numerosas circulaciones entre Ferrol y Ortigueira, en este caso operadas con automotores diésel.

Feve electrificó las cercanías entre Cudillero y Gijón. Estación de La Maruca. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

A partir de 1997, Feve realizó importantes inversiones para la modernización de la vía, con la sustitución de los carriles y traviesas originales por barras largas soldadas sobre traviesas de hormigón. Con el cambio de siglo, el tráfico de mercancías experimentó también un importante desarrollo, al sumar al tradicional transporte de aluminio entre Xove y el País Vasco, el de productos siderúrgicos remitidos desde Euskadi hasta Ferrol.

Los trenes turísticos de Feve han recorrido habitualmente el ferrocarril de Ferrol a Gijón. La imagen del lujoso Transcantábrico está captada en uno de los escasos puntos en los que la vía transcurre a orillas del Cantábrico ya que, dado su carácter estratégico, se intentó proteger la traza de posibles ataques navales. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

Junto a los tradicionales tráficos de viajeros y mercancías, el ferrocarril de Ferrol a Gijón también ha sido testigo del paso de los trenes turísticos de Feve, desde el lujoso Transcantábrico, hasta otras opciones más económicas, como las excursiones de jornada del Tren de los Faros, entre Ferrol y Ribadeo.

Cruce de los servicios regionales de Ferrol a Oviedo y viceversa en la estación de Ribadeo. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

En resumen, y con excepción de los enlaces ferroviarios de Madrid, el ferrocarril de Ferrol a Gijón, pese a ser de vía estrecha, ha sido el que más tráfico de viajeros y mercancías ha registrado de todos los impulsados por el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado en los años veinte de la pasada centuria por la Dictadura de Primo de Rivera.