Tren de mercancías fotografiado en la estación de Teruel. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Fondo de Pedro Pintado Quintana
Especuladores
Pese a
los numerosos proyectos presentados y el otorgamiento de diversas concesiones,
lo cierto es que en una fecha tan avanzada como 1888, Teruel compartía con
Almería y Soria el triste título de ser las únicas capitales de provincia de la
España peninsular que carecían de servicio ferroviario. Para intentar remediar
esta situación, el Ministerio de Fomento autorizó nuevamente la subasta de la
concesión de los ferrocarriles de Calatayud a Teruel y Sagunt, mejorando las
subvenciones previstas. Finalmente, el 5 de diciembre de 1888 la Gaceta de Madrid publicaba la
adjudicación de la misma a Tomás Arturo Greenhill, socio de la importante
empresa constructora británica Presser & Co.
Las
esperanzas depositadas en el nuevo concesionario pronto se vieron frustradas ya
que éste se limitó a levantar el preceptivo acta de inicio de la construcción,
para lo que únicamente realizó pequeños trabajos en el kilómetro 22 de la
línea, sin que tres años más tarde se hubiera realizado ninguna otra obra de
entidad. Una vez más, el interés del concesionario por esta línea era meramente
especulativo. De hecho, la Real Orden del 5 de enero de 1891 autorizó la
transferencia de la concesión a Eugenio Comte, quién a su vez la volvió a
traspasar, el 9 de mayo de 1892 a M. M. Daniel, ciudadano británico que
representaba a la Valencia and North Eastern of Spain Railway Company Limited,
con sede social en Londres.
A pesar
de los sucesivos cambios de concesionario, las obras seguían prácticamente
paralizadas y diversos sectores políticos interesados en la construcción del
ferrocarril solicitaron al Ministerio de Fomento que se promoviera la caducidad
de la concesión y su nueva subasta. Entre tanto, la Valencia et North Eastern
of Spain Railway Company Limited nombró constructor general a M. Mingaud e
ingeniero jefe a Eugenio Leclin, quienes realizaron ciertas obras con las que
se pretendía evitar, al menos temporalmente, la caducidad de la concesión que
habría supuesto la inmediata pérdida de la fianza de más de dos millones de
pesetas establecida al efecto. Para lograr este objetivo, llegaron a utilizar a
su favor a los medios de comunicación locales mediante el envío de diversas
noticias al periódico Miscelánea Turolense, en las que se afirmaba que
era tan grande la actividad desplegada que prácticamente se podía haber puesto
en servicio la sección Sagunt-Segorbe en ese mismo año.
Prueba
de la falsedad de estas informaciones fueron las sucesivas peticiones de
prórroga de la concesión, la última de ellas fechada el 13 de junio de 1893 ─nueve días antes de finalizar
los plazos marcados en la concesión─ en la que se alegaban los problemas que
implicaban para esta clase de obras la grave crisis financiera que padecían en
aquel momento los mercados europeos, la depreciación de la plata, el corto
plazo de que disponían para su construcción e incluso la hostilidad manifiesta
del país. Sin embargo, la actuación de la empresa había sido tan desafortunada
que sus alegaciones no fueron aceptadas y finalmente se declaró la caducidad de
la concesión.
Locomotora de maniobras del Central de Aragón, adquirida en los años treinta de ocasión a otra filial de la Compañía del Norte; el ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
fracaso de la construcción de la línea general impulsó la aparición de nuevas
propuestas de ferrocarriles económicos en la zona, entre los que destacó el
proyecto de tranvía a vapor de Sagunt a Segorbe solicitado el 17 de agosto de
1893 por Gabriel Moreno Campo. Esta petición fue muy bien acogida en la zona
pues en febrero de 1894 sus promotores manifestaban haber expropiado casi todos
los terrenos y adquirido los necesarios para el establecimiento de una
importante estación en Sagunt. Sin embargo, una vez más el proyecto no llegó a
materializarse.
A medida
que transcurría el tiempo y fracasaban, uno tras otro, los sucesivos proyectos,
se incrementaba la presión popular y política, sobre todo después de que
caducara definitivamente la concesión de la línea de Calatayud a Teruel y
Sagunt. Como protesta ante esta situación, en la que a la incapacidad de
instituciones y empresarios comenzaba a sumarse la lucha de intereses entre las
dos grandes compañías ferroviarias españolas, Norte y MZA, el ayuntamiento de
Teruel presentó en pleno su dimisión el 1 de enero de 1895.
En
efecto, tras la compra de la compañía de los ferrocarriles de Almansa a
Valencia y Tarragona por parte de la compañía del Norte el 25 de mayo de 1891,
esta poderosa empresa empezó a prestar interés a los diversos proyectos
ferroviarios de la zona y, sobre todo, al tranvía de vapor de Sagunt a Segorbe,
cuyo tráfico sería en gran parte tributario de su línea de València a Tarragona
y con cuyos promotores existían importantes vínculos. Por ello, Norte hizo lo
posible para entorpecer la aparición de otras empresas que pudieran afectar a
la viabilidad de dicho tranvía o que incluso pudieran llegar a caer, en un
futuro más o menos inmediato, en la órbita de su gran competidor: la compañía
de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.
Fachada principal de la estación del Central de Aragón en València. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Llegan
los belgas
Pese a
todos estos contratiempos, el 16 de enero de 1895 se firmaba una Real Orden que
fijaba las nuevas bases para la concesión del ferrocarril de Calatayud a
Sagunt, disposición que fue prontamente modificada para incluir la prolongación
de las vías desde Sagunt hasta València y su puerto. Era éste un aspecto de
gran importancia ya que contribuía a incrementar el interés de los potenciales licitadores, al liberar
la línea de su condición de tributario de la compañía del Norte en su recorrido
hasta la capital valenciana.
Llegado
el día de la definitiva subasta y tras varios intentos, las compañías de MZA y
Norte, al igual que los capitalistas de la región, no mostraron ningún interés
al respecto. La única propuesta presentada fue la realizada por la Société Générale
pour favoriser l’Industrie Nationale, con sede social en Bruselas, representada
en la licitación por los ciudadanos belgas Joseph Devolder Lenaerts y Victor
Stocler Demonek. El día 3 de mayo la sociedad belga obtuvo la concesión para la
construcción de este nuevo ferrocarril.
El 7 de
noviembre de 1895 quedó constituida por escritura pública la compañía del
Ferrocarril Central de Aragón, cuyo capital social, de veinte millones de
pesetas, fue suscrito por la Société Générale pour favoriser l’Industrie Nationale,
entidad que de inmediato procedió al oportuno traspaso de la concesión. Pocos
meses más tarde, la nueva empresa inició las obras de construcción de la línea,
cuyo desarrollo ha sido brillantemente relatado por Carlos Sanz Aguilera en su
magnífica obra Historia del Ferrocarril Central de Aragón.
Un tren de mercancías circula por el altiplano turolense. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Como era
habitual, a medida que concluían los trabajos en una sección, se procedió a su
inmediata apertura al tráfico, siendo los siguientes sus principales hitos:
- 15 de
mayo de 1898, apertura de los 31,1 kilómetros de Sagunt a Segorbe
- 1 de
junio de 1899, prolongación de Segorbe a Jérica, con otros 13,4 kilómetros
- 29 de
diciembre de 1899, inauguración de los 29,9 kilómetros de la sección de Segorbe
a Barracas
- 5 de
noviembre de 1900, primeros kilómetros en la provincia de Teruel, en concreto,
en el tramo entre Barracas y Puerto Escandón, de 44,3 kilómetros
- 1 de
julio de 1901, el tren alcanza la capital provincial, con la apertura de los
150,6 kilómetros de la sección de Puerto Escandón a Calatayud, punto de enlace
con el ferrocarril de Madrid a Zaragoza.
- 8 de
marzo de 1902, apertura de los 24 kilómetros de la sección de Sagunt a València
- 23 de
septiembre de 1902, se completa la construcción del Central de Aragón, con la
inauguración del enlace entre su estación de València y el puerto, de 3,9
kilómetros de longitud
Un tren de mercancías espera emprender la marcha en la estación de Calamocha. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Años más
tarde, la compañía del Central de Aragón obtuvo una concesión que la autorizaba
a enlazar directamente la estación de Caminreal con Zaragoza, trayecto de 120,1
kilómetros, inaugurado el 2 de abril de 1933. De este modo, sus trenes pudieron
ofrecer una comunicación directa entre València y Zaragoza, ciudad desde la que
podían encaminarse hacia el País Vasco o hacia Francia, a través del
ferrocarril de Canfranc.
Cabe
señalar que, a pesar de las limitaciones que ofrecía al negocio ferroviario la
escasa población y la nula industrialización de las comarcas atravesadas por
las líneas del Central de Aragón, su explotación alcanzó cierta rentabilidad.
En los años veinte su accionariado fue progresivamente adquirido por la compañía
del Norte, empresa que con esta operación pretendía bloquear las pretensiones
de otro rival: el ferrocarril de Santander al Mediterráneo.
El antiguo Central de Aragón ha jugado un papel fundamental en las comunicaciones entre Euskadi y València. TER Bilbao/Irun a València fotografiado en las proximidades de Segorbe. Fotografía de Juanjo Olaizola
En
1941, como todos los ferrocarriles españoles de vía ancha, el Central de Aragón
se integró en la empresa pública Renfe, entidad que desde entonces ha operado
estas líneas. A principios de los años setenta se suprimió el acceso directo de
Sagunt a València, pese a que este trayecto fue renovado y electrificado, sin
haberse llegado a utilizar sus nuevas instalaciones salvo en el pequeño tramo
entre Sagunt y Puçol, en el que funciona como parte de la doble vía entre ambas
poblaciones. Además, en 1985 también se clausuró la sección de Caminreal a
Calatayud, ante la reducida demanda que registraba, mientras que, durante años,
el resto de la línea entre Sagunt y Zaragoza experimentó una prolongada
decadencia.
Afortunadamente,
cuando se cumplen 121 años de la llegada del tren a Teruel, el antiguo Central
de Aragón vive un profundo proceso de modernización, como eslabón clave en las
comunicaciones ferroviarias entre el Mediterráneo y el Cantábrico. Entre las
principales actuaciones impulsadas en la actualidad por Adif se encuentran la
mejora del trazado, con el fin de incrementar las velocidades máximas; la
ampliación de las vías de apartado hasta 750 metros, para permitir el paso de
los trenes de mercancías más pesados, y la electrificación integral del
trayecto entre Sagunt y Zaragoza a la tensión de 25 kV en corriente alterna
monofásica.
