EL TREN LLEGA A TERUEL (II)

 

Tren de mercancías fotografiado en la estación de Teruel. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Fondo de Pedro Pintado Quintana

Especuladores

Pese a los numerosos proyectos presentados y el otorgamiento de diversas concesiones, lo cierto es que en una fecha tan avanzada como 1888, Teruel compartía con Almería y Soria el triste título de ser las únicas capitales de provincia de la España peninsular que carecían de servicio ferroviario. Para intentar remediar esta situación, el Ministerio de Fomento autorizó nuevamente la subasta de la concesión de los ferrocarriles de Calatayud a Teruel y Sagunt, mejorando las subvenciones previstas. Finalmente, el 5 de diciembre de 1888 la Gaceta de Madrid publicaba la adjudicación de la misma a Tomás Arturo Greenhill, socio de la importante empresa constructora británica Presser & Co.

Las esperanzas depositadas en el nuevo concesionario pronto se vieron frustradas ya que éste se limitó a levantar el preceptivo acta de inicio de la construcción, para lo que únicamente realizó pequeños trabajos en el kilómetro 22 de la línea, sin que tres años más tarde se hubiera realizado ninguna otra obra de entidad. Una vez más, el interés del concesionario por esta línea era meramente especulativo. De hecho, la Real Orden del 5 de enero de 1891 autorizó la transferencia de la concesión a Eugenio Comte, quién a su vez la volvió a traspasar, el 9 de mayo de 1892 a M. M. Daniel, ciudadano británico que representaba a la Valencia and North Eastern of Spain Railway Company Limited, con sede social en Londres.

A pesar de los sucesivos cambios de concesionario, las obras seguían prácticamente paralizadas y diversos sectores políticos interesados en la construcción del ferrocarril solicitaron al Ministerio de Fomento que se promoviera la caducidad de la concesión y su nueva subasta. Entre tanto, la Valencia et North Eastern of Spain Railway Company Limited nombró constructor general a M. Mingaud e ingeniero jefe a Eugenio Leclin, quienes realizaron ciertas obras con las que se pretendía evitar, al menos temporalmente, la caducidad de la concesión que habría supuesto la inmediata pérdida de la fianza de más de dos millones de pesetas establecida al efecto. Para lograr este objetivo, llegaron a utilizar a su favor a los medios de comunicación locales mediante el envío de diversas noticias al periódico Miscelánea Turolense, en las que se afirmaba que era tan grande la actividad desplegada que prácticamente se podía haber puesto en servicio la sección Sagunt-Segorbe en ese mismo año.

Prueba de la falsedad de estas informaciones fueron las sucesivas peticiones de prórroga de la concesión, la última de ellas fechada el 13 de junio de 1893 ─nueve días antes de finalizar los plazos marcados en la concesión─ en la que se alegaban los problemas que implicaban para esta clase de obras la grave crisis financiera que padecían en aquel momento los mercados europeos, la depreciación de la plata, el corto plazo de que disponían para su construcción e incluso la hostilidad manifiesta del país. Sin embargo, la actuación de la empresa había sido tan desafortunada que sus alegaciones no fueron aceptadas y finalmente se declaró la caducidad de la concesión.

Locomotora de maniobras del Central de Aragón, adquirida en los años treinta de ocasión a otra filial de la Compañía del Norte; el ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El fracaso de la construcción de la línea general impulsó la aparición de nuevas propuestas de ferrocarriles económicos en la zona, entre los que destacó el proyecto de tranvía a vapor de Sagunt a Segorbe solicitado el 17 de agosto de 1893 por Gabriel Moreno Campo. Esta petición fue muy bien acogida en la zona pues en febrero de 1894 sus promotores manifestaban haber expropiado casi todos los terrenos y adquirido los necesarios para el establecimiento de una importante estación en Sagunt. Sin embargo, una vez más el proyecto no llegó a materializarse.

A medida que transcurría el tiempo y fracasaban, uno tras otro, los sucesivos proyectos, se incrementaba la presión popular y política, sobre todo después de que caducara definitivamente la concesión de la línea de Calatayud a Teruel y Sagunt. Como protesta ante esta situación, en la que a la incapacidad de instituciones y empresarios comenzaba a sumarse la lucha de intereses entre las dos grandes compañías ferroviarias españolas, Norte y MZA, el ayuntamiento de Teruel presentó en pleno su dimisión el 1 de enero de 1895.

En efecto, tras la compra de la compañía de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona por parte de la compañía del Norte el 25 de mayo de 1891, esta poderosa empresa empezó a prestar interés a los diversos proyectos ferroviarios de la zona y, sobre todo, al tranvía de vapor de Sagunt a Segorbe, cuyo tráfico sería en gran parte tributario de su línea de València a Tarragona y con cuyos promotores existían importantes vínculos. Por ello, Norte hizo lo posible para entorpecer la aparición de otras empresas que pudieran afectar a la viabilidad de dicho tranvía o que incluso pudieran llegar a caer, en un futuro más o menos inmediato, en la órbita de su gran competidor: la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.

Fachada principal de la estación del Central de Aragón en València. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Llegan los belgas

Pese a todos estos contratiempos, el 16 de enero de 1895 se firmaba una Real Orden que fijaba las nuevas bases para la concesión del ferrocarril de Calatayud a Sagunt, disposición que fue prontamente modificada para incluir la prolongación de las vías desde Sagunt hasta València y su puerto. Era éste un aspecto de gran importancia ya que contribuía a incrementar el interés de los potenciales licitadores, al liberar la línea de su condición de tributario de la compañía del Norte en su recorrido hasta la capital valenciana.

Llegado el día de la definitiva subasta y tras varios intentos, las compañías de MZA y Norte, al igual que los capitalistas de la región, no mostraron ningún interés al respecto. La única propuesta presentada fue la realizada por la Société Générale pour favoriser l’Industrie Nationale, con sede social en Bruselas, representada en la licitación por los ciudadanos belgas Joseph Devolder Lenaerts y Victor Stocler Demonek. El día 3 de mayo la sociedad belga obtuvo la concesión para la construcción de este nuevo ferrocarril.

El 7 de noviembre de 1895 quedó constituida por escritura pública la compañía del Ferrocarril Central de Aragón, cuyo capital social, de veinte millones de pesetas, fue suscrito por la Société Générale pour favoriser l’Industrie Nationale, entidad que de inmediato procedió al oportuno traspaso de la concesión. Pocos meses más tarde, la nueva empresa inició las obras de construcción de la línea, cuyo desarrollo ha sido brillantemente relatado por Carlos Sanz Aguilera en su magnífica obra Historia del Ferrocarril Central de Aragón.

Un tren de mercancías circula por el altiplano turolense. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como era habitual, a medida que concluían los trabajos en una sección, se procedió a su inmediata apertura al tráfico, siendo los siguientes sus principales hitos:

- 15 de mayo de 1898, apertura de los 31,1 kilómetros de Sagunt a Segorbe

- 1 de junio de 1899, prolongación de Segorbe a Jérica, con otros 13,4 kilómetros

- 29 de diciembre de 1899, inauguración de los 29,9 kilómetros de la sección de Segorbe a Barracas

- 5 de noviembre de 1900, primeros kilómetros en la provincia de Teruel, en concreto, en el tramo entre Barracas y Puerto Escandón, de 44,3 kilómetros

- 1 de julio de 1901, el tren alcanza la capital provincial, con la apertura de los 150,6 kilómetros de la sección de Puerto Escandón a Calatayud, punto de enlace con el ferrocarril de Madrid a Zaragoza.

- 8 de marzo de 1902, apertura de los 24 kilómetros de la sección de Sagunt a València

- 23 de septiembre de 1902, se completa la construcción del Central de Aragón, con la inauguración del enlace entre su estación de València y el puerto, de 3,9 kilómetros de longitud

Un tren de mercancías espera emprender la marcha en la estación de Calamocha. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Años más tarde, la compañía del Central de Aragón obtuvo una concesión que la autorizaba a enlazar directamente la estación de Caminreal con Zaragoza, trayecto de 120,1 kilómetros, inaugurado el 2 de abril de 1933. De este modo, sus trenes pudieron ofrecer una comunicación directa entre València y Zaragoza, ciudad desde la que podían encaminarse hacia el País Vasco o hacia Francia, a través del ferrocarril de Canfranc.

Cabe señalar que, a pesar de las limitaciones que ofrecía al negocio ferroviario la escasa población y la nula industrialización de las comarcas atravesadas por las líneas del Central de Aragón, su explotación alcanzó cierta rentabilidad. En los años veinte su accionariado fue progresivamente adquirido por la compañía del Norte, empresa que con esta operación pretendía bloquear las pretensiones de otro rival: el ferrocarril de Santander al Mediterráneo.

El antiguo Central de Aragón ha jugado un papel fundamental en las comunicaciones entre Euskadi y València. TER Bilbao/Irun a València fotografiado en las proximidades de Segorbe. Fotografía de Juanjo Olaizola

En 1941, como todos los ferrocarriles españoles de vía ancha, el Central de Aragón se integró en la empresa pública Renfe, entidad que desde entonces ha operado estas líneas. A principios de los años setenta se suprimió el acceso directo de Sagunt a València, pese a que este trayecto fue renovado y electrificado, sin haberse llegado a utilizar sus nuevas instalaciones salvo en el pequeño tramo entre Sagunt y Puçol, en el que funciona como parte de la doble vía entre ambas poblaciones. Además, en 1985 también se clausuró la sección de Caminreal a Calatayud, ante la reducida demanda que registraba, mientras que, durante años, el resto de la línea entre Sagunt y Zaragoza experimentó una prolongada decadencia.

Afortunadamente, cuando se cumplen 121 años de la llegada del tren a Teruel, el antiguo Central de Aragón vive un profundo proceso de modernización, como eslabón clave en las comunicaciones ferroviarias entre el Mediterráneo y el Cantábrico. Entre las principales actuaciones impulsadas en la actualidad por Adif se encuentran la mejora del trazado, con el fin de incrementar las velocidades máximas; la ampliación de las vías de apartado hasta 750 metros, para permitir el paso de los trenes de mercancías más pesados, y la electrificación integral del trayecto entre Sagunt y Zaragoza a la tensión de 25 kV en corriente alterna monofásica.