Un pionero de los modernos sistemas tren-tram
Desde que en 1992 la ciudad alemana de Karlsruhe implantara el concepto de tren-tram, es decir, tranvías que pueden circular tanto por sus vías como por las de los ferrocarriles de su entorno, esta opción se ha convertido en una de las alternativas más interesantes para optimizar las infraestructuras de transporte en el entorno de las grandes urbes. Pues bien, noventa años antes, los promotores del ferrocarril del monte Ulía ya habían desarrollado este concepto que, por cierto, poco después sería copiado en la propia capital guipuzcoana por otras iniciativas como los ferrocarriles a Hernani y a Hendaia.
Como se ha señalado, la estación de partida del ferrocarril de Ulía se encontraba situada en el donostiarra barrio de Ategorrieta, a pocos metros de distancia de la línea de los tranvías urbanos que comunicaba la capital guipuzcoana con la vecina villa de Rentería. Cuando en 1902 se inauguró el tren eléctrico, sus clientes debían utilizar los servicios del tranvía para llegar desde el centro de la ciudad hasta Ategorrieta, donde efectuaban el correspondiente trasbordo.
Los rectores del ferrocarril pronto entendieron que ese molesto trasbordo a mitad de viaje podía restar atractivo a sus servicios, por lo que entablaron conversaciones con sus vecinos del tranvía urbano, con el fin de poder circular por sus vías hasta el centro de la ciudad. Ciertamente, no existían inconvenientes técnicos, ya que ambos sistemas de transporte compartían el mismo ancho de vía, un metro, y también era idéntica la electrificación, a 500 voltios en corriente continua y con toma mediante trole o pértiga.
En un principio, la Compañía del Tranvía de San Sebastián se mostró reticente a la propuesta del ferrocarril de Ulía, ya que su trayecto entre el centro de la ciudad y Ategorrieta era de vía única, con lo que el paso de los trenes congestionaría este tramo y, además, sería necesario construir en el céntrico Boulevard donostiarra las instalaciones necesarias para que los coches motores realizasen la maniobra de paso de cabeza a cola de las composiciones para reemprender el regreso.
Finalmente, ambas empresas lograron un acuerdo por el que el ferrocarril de Ulía colaboraría en la financiación de las obras de duplicación de vía entre Ategorrieta y el puente de Santa Catalina, así como en la construcción de un circuito urbano en bucle, que permitiría prescindir de las maniobras de paso de cabeza a cola de la composición. Las obras se desarrollaron con gran celeridad y, de hecho, el 1 de julio de 1903 se procedió a la apertura de las nuevas instalaciones. A partir de esa fecha, los trenes del monte Ulía tomaron como punto de partida de sus servicios el céntrico Boulevard donostiarra.
La explotación
Dada su vocación turística, el ferrocarril de Ulía únicamente funcionaba durante la temporada estival que, en aquella época, comenzaba a mediados de junio y se extendía hasta finales de octubre. El resto del año se realizaban labores de mantenimiento de las instalaciones y el material móvil y, únicamente los domingos y festivos en los que reinaba el buen tiempo, se establecían servicios especiales.
En 1907 la sociedad propietaria del ferrocarril y del parque del monte Ulía realizó diversas inversiones de ampliación de sus diversas atracciones, incluida la construcción del primer teleférico para viajeros puesto en servicio en España. Para atender el esperado incremento de la demanda de turistas, la empresa reforzó su parque móvil con la adquisición de otros tres coches motores y seis nuevos remolques, todos ellos similares a los que ya prestaban servicio. Además, también se ampliaron las cocheras y la central generadora, que duplicaron su capacidad.
El monte Ulía se convirtió en uno de los principales atractivos del turismo donostiarra, lo que garantizaba un intenso tráfico de viajeros para su ferrocarril. Sin embargo, la inauguración en 1912 del parque de atracciones del Monte Igueldo supuso una dura competencia, ya que, además de la novedad de sus instalaciones, su comunicación con el centro de la ciudad era notablemente más rápida, gracias a la combinación del tranvía urbano con un funicular. Por otra parte, la crisis del sector turístico que experimentó San Sebastián tras el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914, supuso una constante merma de la clientela, con su consiguiente repercusión negativa en la cuenta de resultados de la empresa concesionaria.
A partir de 1917, la Fábrica Municipal de Gas de San Sebastián suspendió el suministro de este combustible, utilizado en la central de generación eléctrica del ferrocarril, por lo que el servicio quedó paralizado. A la desesperada, sus propietarios intentaron vender el negocio a la vecina compañía del tranvía urbano, pero ésta, a su vez, tampoco se encontraba en aquel momento en las mejores condiciones para afrontar la compra. En 1920, la Jefatura de Obras Públicas solicitó al Ayuntamiento de San Sebastián información sobre la caducidad de la concesión administrativa, y aunque la institución municipal exigió su mantenimiento, al considerar que se trataba de una situación coyuntural y que el ferrocarril resultaba altamente beneficioso para el fomento del turismo en la ciudad, lo cierto es que los trenes nunca más volvieron a ascender a la cima del monte Ulía.
Los gestores de la Compañía del Ferrocarril de Ulía se constituyeron, a partir de 1928, en la Sociedad Inmobiliaria Monte Ulía, entidad que procedió a la venta de las antiguas cocheras y central eléctrica al Ayuntamiento de San Sebastián. En la actualidad, en estas instalaciones se emplaza un frontón y una bolera, mientras que el edificio que sirvió de oficinas de la empresa se transformó en 1951 en baños públicos. Asimismo, en 1948, la Caja de Ahorros Provincial de Guipúzcoa enajenó todos los terrenos de la cima, los cuales fueron a su vez permutados con la institución municipal en 1952.
No hay comentarios:
Publicar un comentario