120 AÑOS DE TRACCIÓN ELÉCTRICA FERROVIARIA EN ESPAÑA
¿Cuál fue el primer ferrocarril eléctrico de servicio público en España? Muchos contestarían, casi de forma automática, que este honor corresponde al trayecto de Gergal a Santa Fe, en la línea de ancho normal español de Linares a Almería, puesto en tensión en 1911. Sin embargo, cuando sus curiosos tractores eléctricos comenzaron a remolcar trenes de mineral en este trayecto, ya existían en Navarra, Catalunya y Euskadi pequeños ferrocarriles de servicio público sobre vías con ancho más reducido que empleaban la tracción eléctrica en sus servicios. De todos ellos, el más antiguo era el del Monte Ulía, inaugurado en San Sebastián, hace ahora 120 años, el 8 de junio de 1902.
FERROCARRIL O TRANVÍA
A la vista de las imágenes que iluminan este texto, muchos pensarán ¿seguro que el del Monte Ulía es un ferrocarril?, ¡Si parece un tranvía!
Ciertamente, las dudas de nuestros lectores están más que justificadas. Sin embargo, ¿en qué se diferencia un tranvía de un ferrocarril? Ambos son sistemas ferroviarios, pero los primeros aprovechan las calles y calzadas preexistentes para empotrar en ellos sus vías, mientras que el recorrido de los segundos transcurre íntegramente por una explanación independiente y propia, construida a sus expensas por la empresa gestora del servicio.
Es cierto que, en los inicios de la tracción eléctrica, apenas existían diferencias tecnológicas entre los tranvías y los ferrocarriles y, de hecho, como se ha visto en anteriores artículos publicados en esta sección de Vía Libre, la tracción eléctrica nació precisamente en los tranvías y, posteriormente, se fue adaptando a los ferrocarriles convencionales. Por el contrario, las diferencias legales entre tranvías y ferrocarriles estaban claras y una de sus principales repercusiones es que las concesiones de los primeros, más fáciles de construir al no tener que ejecutar su propia infraestructura al aprovechar las vías públicas, se otorgaban por un periodo máximo de 60 años, mientras que el mayor coste de los segundos se compensaba con un plazo superior, de hasta 99 años.
Éste es, entre otros muchos, el caso del simpático ferrocarril del monte Ulía, fruto de una concesión otorgada el 28 de junio de 1895 al ingeniero donostiarra Vicente Machimbarrena por un periodo de 99 años. Esta autorización preveía, en un primer momento, la implantación de un tren de cremallera, dada la fuerte pendiente que deberían vencer sus trenes en los poco más de tres kilómetros que separarían la estación inicial de Ategorrieta y la cumbre del monte Ulía, con un desnivel de cerca de 200 metros. En principio, estaba previsto utilizar pequeñas locomotoras de vapor similares a las de otros ferrocarriles análogos como el de Montserrat en Catalunya.
Un ferrocarril turístico
El objetivo del ferrocarril del Monte Ulía no era otro que el turismo. No hay que olvidar que en aquella época San Sebastián era la ciudad elegida por la familia Real para huir de los agobios del largo estío madrileño, por lo que la capital guipuzcoana se convertía en el centro más destacado del veraneo, al que acudían las clases más pudientes del país. Para reforzar sus atractivos, la ciudad se fue dotando de numerosos equipamientos lúdicos como su Gran Casino, parques de atracciones, teatros y paseos, con los que hacer la estancia más entretenida a los veraneantes.
Machimbarrena consideró que el Monte Ulía podía convertirse en uno de los principales atractivos para los veraneantes, instalando en su cima diversas atracciones como restaurantes, pistas de tenis y miradores, desde los que se podía contemplar el Cantábrico y la costa vasca. Sin embargo, en una época en la que todavía no se había desarrollado el automóvil, resultaba imprescindible dotar a este entorno de un sistema de transporte rápido y eficaz.
Como la red de tranvías urbanos donostiarra pasaba por el barrio de Ategorrieta en su camino a Rentería, éste podía ser el punto ideal para establecer el inicio de su pequeño ferrocarril a la cima, facilitando la conexión entre el centro de la ciudad y sus instalaciones. Así, con un pequeño trasbordo entre los tranvías, entonces todavía hipomóviles, y el tren de cremallera, se podría realizar la ascensión en poco más de media hora, al tiempo que el visitante disfrutaba de un espectacular viaje en el que también podría contemplar magníficas vistas.
La idea inicial de Vicente Machimbarrena se vio frenada por la situación política que vivía el país en aquel momento, marcada por la guerra con los Estados Unidos y la independencia de sus últimas colonias de ultramar. En consecuencia, su proyecto no pudo ponerse en marcha hasta el año 1901 cuando, el primero de agosto, se constituyó en San Sebastián la Compañía del Ferrocarril de Ulía, con un capital social de 530.000 pesetas.
Mientras Machimbarrena reunía los capitales necesarios para su empresa, la tecnología ferroviaria había dado un salto de gigante, con el desarrollo de la tracción eléctrica. De hecho, en ese periodo se habían electrificado los tranvías de la capital guipuzcoana, la segunda ciudad del Estado, tras Bilbao, en disponer de este moderno sistema, y aunque Machimbarrena había sido inicialmente reacio a su utilización, pronto comprendió que la mayor potencia de sus motores y la seguridad que proporcionaba el freno eléctrico, le permitirían simplificar la instalación de su ferrocarril y prescindir de la siempre compleja cremallera.
Una vez constituida la empresa y tramitada la trasferencia de la concesión a su favor, se emprendieron las obras, dirigidas por el ingeniero donostiarra Ramón Elósegui. Dada la escasa longitud de la línea, y la inexistencia de obras de fábrica de envergadura, ya que su dura rampa se ceñía en todo momento a las laderas del monte Ulía, los trabajos se desarrollaron con gran rapidez y estaban prácticamente concluidos a finales de 1901.
Lamentablemente, la inauguración se tuvo que posponer ante el retraso del fabricante del material móvil, La Industria Eléctrica de Barcelona, en el suministro de las unidades. En la primavera siguiente, una vez recibidos los tres coches motores y los respectivos remolques exigidos por el pliego de condiciones de la concesión, se procedió a la realización de las pruebas, sobre todo de los frenos, algo fundamental en un trayecto con pendientes que alcanzaban el 6%, y superadas éstas, la línea pudo entrar en servicio el 8 de junio de 1902, tal y como recogía la prensa de la época:
Ayer tarde tuvo lugar la inauguración del tranvía que va desde Ategorrieta, frente a las cocheras, al alto de Ulía. San Sebastián cuenta desde hoy un sitio que reúne todas las condiciones para pasar un día agradable. Una representación del Consejo de la empresa, aguardaba a los invitados en la estación de partida del nuevo ferrocarril, construida por cierto con gran lujo y amplitud. Los invitados verificaron su ascensión en dos turnos, ponderando unánimemente la suavidad de la rodadura de los carriles y buen gusto de los tranvías y el soberbio paisaje que se divisa en ambos lados del trazado. Apenas llegaron a once minutos los invertidos para la ascensión, revelando los wattmen gran pericia en la conducción de los trenes.
Un automotor del ferrocarril de Ulía asciende hacia la cima, con las espectaculares vistas sobre San Sebastián y el Cantábrico como telón de fondo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las
instalaciones
Como se ha señalado anteriormente, el ferrocarril tenía su origen en el donostiarra barrio de Ategorrieta y recorría 3.088 metros hasta alcanzar la estación superior del monte Ulía. La vía, establecida en plataforma reservada en todo su recorrido, era única y de ancho métrico. Estaba formada por carriles tipo Vignole, asentados sobre traviesas de madera que descansaban sobre un lecho de arena. El recorrido presentaba una rampa prácticamente constante de 60 milésimas.
Para el suministro de energía eléctrica, y ante la inexistencia de una red de generación y distribución con la capacidad precisa en la ciudad, el Ferrocarril de Ulía recurrió al establecimiento de su propia central productora. Ésta se levantó en el barrio donostiarra de Ategorrieta y, en un principio, contó con un motor de gas pobre de 110 caballos de potencia, acoplado directamente a una dinamo. Asimismo, disponía de conjunto de baterías que se podían cargar en horas de baja demanda, mientras que en las horas punta aportaban a la línea la energía que habían acumulado.
Las cocheras del pequeño ferrocarril de Ulía también se establecieron en Ategorrieta. Inicialmente constaban de un pabellón de planta cuadrada, de 12 metros de lado, dotado de cuatro vías a las que se accedía mediante un carro transbordador.
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