Acción de la Compañía del ferrocarril a Ulía. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
120 AÑOS DE TRACCIÓN
ELÉCTRICA FERROVIARIA EN ESPAÑA
¿Cuál fue el
primer ferrocarril eléctrico de servicio público en España? Muchos contestarían, casi de forma
automática, que este honor corresponde al trayecto de Gergal a Santa Fe, en la
línea de ancho normal español de Linares a Almería, puesto en tensión en 1911.
Sin embargo, cuando sus curiosos tractores eléctricos comenzaron a
remolcar trenes de mineral en este
trayecto, ya existían en Navarra, Catalunya y Euskadi pequeños ferrocarriles de servicio público sobre vías con ancho más reducido que empleaban la tracción eléctrica en sus
servicios. De todos ellos, el más antiguo era el del Monte Ulía, inaugurado en
San Sebastián, hace ahora 120 años, el 8 de junio de 1902.
FERROCARRIL O
TRANVÍA
A la vista de las imágenes que
iluminan este texto, muchos pensarán ¿seguro que el del Monte Ulía es un ferrocarril?,
¡Si parece un tranvía!
Ciertamente, las dudas de
nuestros lectores están más que justificadas. Sin embargo, ¿en qué se
diferencia un tranvía de un ferrocarril? Ambos son sistemas ferroviarios, pero
los primeros aprovechan las calles y calzadas preexistentes para empotrar en
ellos sus vías, mientras que el recorrido de los segundos transcurre
íntegramente por una explanación independiente y propia, construida a sus
expensas por la empresa gestora del servicio.
Es cierto que, en los inicios de la
tracción eléctrica, apenas existían diferencias tecnológicas entre los tranvías
y los ferrocarriles y, de hecho, como se ha visto en anteriores artículos
publicados en esta sección de Vía Libre,
la tracción eléctrica nació precisamente en los tranvías y, posteriormente, se
fue adaptando a los ferrocarriles convencionales. Por el contrario, las
diferencias legales entre tranvías y ferrocarriles estaban claras y una de sus
principales repercusiones es que las concesiones de los primeros, más fáciles
de construir al no tener que ejecutar su propia infraestructura al aprovechar
las vías públicas, se otorgaban por un periodo máximo de 60 años, mientras que
el mayor coste de los segundos se compensaba con un plazo superior, de hasta 99
años.
El primer proyecto de ferrocarril al monte Ulía se inspiraba en otras experiencias como el cremallera de Montserrat. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Éste es, entre otros muchos, el
caso del simpático ferrocarril del monte Ulía, fruto de una concesión otorgada
el 28 de junio de 1895 al ingeniero donostiarra Vicente Machimbarrena por un
periodo de 99 años. Esta autorización preveía, en un primer momento, la
implantación de un tren de cremallera, dada la fuerte pendiente que deberían
vencer sus trenes en los poco más de tres kilómetros que separarían la estación
inicial de Ategorrieta y la cumbre del monte Ulía, con un desnivel de cerca de
200 metros. En principio, estaba previsto utilizar pequeñas locomotoras de
vapor similares a las de otros ferrocarriles análogos como el de Montserrat en
Catalunya.
Un ferrocarril turístico
El objetivo del ferrocarril del
Monte Ulía no era otro que el turismo. No hay que olvidar que en aquella época
San Sebastián era la ciudad elegida por la familia Real para huir de los
agobios del largo estío madrileño, por lo que la capital guipuzcoana se
convertía en el centro más destacado del veraneo, al que acudían las clases más
pudientes del país. Para reforzar sus atractivos, la ciudad se fue dotando de
numerosos equipamientos lúdicos como su Gran Casino, parques de atracciones,
teatros y paseos, con los que hacer la estancia más entretenida a los
veraneantes.
El proyecto de ferrocarril al monte Ulía preveía enlazar con los servicios de los tranvías urbanos de San Sebastián. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Machimbarrena consideró que el
Monte Ulía podía convertirse en uno de los principales atractivos para los
veraneantes, instalando en su cima diversas atracciones como restaurantes,
pistas de tenis y miradores, desde los que se podía contemplar el Cantábrico y
la costa vasca. Sin embargo, en una época en la que todavía no se había
desarrollado el automóvil, resultaba imprescindible dotar a este entorno de un
sistema de transporte rápido y eficaz.
Como la red de tranvías urbanos
donostiarra pasaba por el barrio de Ategorrieta en su camino a Rentería, éste
podía ser el punto ideal para establecer el inicio de su pequeño ferrocarril a
la cima, facilitando la conexión entre el centro de la ciudad y sus
instalaciones. Así, con un pequeño trasbordo entre los tranvías, entonces
todavía hipomóviles, y el tren de cremallera, se podría realizar la ascensión
en poco más de media hora, al tiempo que el visitante disfrutaba de un
espectacular viaje en el que también podría contemplar magníficas vistas.
La idea inicial de Vicente
Machimbarrena se vio frenada por la situación política que vivía el país en
aquel momento, marcada por la guerra con los Estados Unidos y la independencia
de sus últimas colonias de ultramar. En consecuencia, su proyecto no pudo
ponerse en marcha hasta el año 1901 cuando, el primero de agosto, se constituyó
en San Sebastián la Compañía del Ferrocarril de Ulía, con un capital social de
530.000 pesetas.
Vista del monte Ulía. En primer plano, un tren del ferrocarril de Ulía penetra en el puente de Santa Catalina, sobre el Urumea, aprovechando las vías del tranvía urbano de la capital guipuzcoana. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Mientras Machimbarrena reunía los
capitales necesarios para su empresa, la tecnología ferroviaria había dado un
salto de gigante, con el desarrollo de la tracción eléctrica. De hecho, en ese
periodo se habían electrificado los tranvías de la capital guipuzcoana, la
segunda ciudad del Estado, tras Bilbao, en disponer de este moderno sistema, y
aunque Machimbarrena había sido inicialmente reacio a su utilización, pronto
comprendió que la mayor potencia de sus motores y la seguridad que
proporcionaba el freno eléctrico, le permitirían simplificar la instalación de
su ferrocarril y prescindir de la siempre compleja cremallera.
Una vez constituida la empresa y
tramitada la trasferencia de la concesión a su favor, se emprendieron las
obras, dirigidas por el ingeniero donostiarra Ramón Elósegui. Dada la escasa
longitud de la línea, y la inexistencia de obras de fábrica de envergadura, ya
que su dura rampa se ceñía en todo momento a las laderas del monte Ulía, los
trabajos se desarrollaron con gran rapidez y estaban prácticamente concluidos a
finales de 1901.
Lamentablemente, la inauguración se
tuvo que posponer ante el retraso del fabricante del material móvil, La
Industria Eléctrica de Barcelona, en el suministro de las unidades. En la
primavera siguiente, una vez recibidos los tres coches motores y los
respectivos remolques exigidos por el pliego de condiciones de la concesión, se
procedió a la realización de las pruebas, sobre todo de los frenos, algo
fundamental en un trayecto con pendientes que alcanzaban el 6%, y superadas
éstas,
la línea pudo entrar en servicio el 8 de junio de 1902, tal y como recogía la
prensa de la época:
Ayer tarde tuvo
lugar la inauguración del tranvía que va desde Ategorrieta, frente a las
cocheras, al alto de Ulía. San Sebastián cuenta desde hoy un sitio que reúne
todas las condiciones para pasar un día agradable. Una representación del
Consejo de la empresa, aguardaba a los invitados en la estación de partida del
nuevo ferrocarril, construida por cierto con gran lujo y amplitud. Los
invitados verificaron su ascensión en dos turnos, ponderando unánimemente la
suavidad de la rodadura de los carriles y buen gusto de los tranvías y el
soberbio paisaje que se divisa en ambos lados del trazado. Apenas llegaron a
once minutos los invertidos para la ascensión, revelando los wattmen gran pericia en la conducción de
los trenes.
Un automotor del ferrocarril de Ulía asciende hacia la cima, con las espectaculares vistas sobre San Sebastián y el Cantábrico como telón de fondo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las
instalaciones
Como
se ha señalado anteriormente, el ferrocarril tenía su origen en el donostiarra
barrio de Ategorrieta y recorría 3.088 metros hasta alcanzar la estación
superior del monte Ulía. La vía, establecida en plataforma reservada en todo su
recorrido, era única y de ancho métrico. Estaba formada por carriles tipo
Vignole, asentados sobre traviesas de madera que descansaban sobre un lecho de
arena. El recorrido presentaba una rampa prácticamente constante de 60
milésimas.
Para
el suministro de energía eléctrica, y ante la inexistencia de una red de
generación y distribución con la capacidad precisa en la ciudad, el Ferrocarril
de Ulía recurrió al establecimiento de su propia central productora. Ésta se
levantó en el barrio donostiarra de Ategorrieta y, en un principio, contó con un
motor de gas pobre de 110 caballos de potencia, acoplado directamente a una
dinamo. Asimismo, disponía de conjunto de baterías que se podían cargar en
horas de baja demanda, mientras que en las horas punta aportaban a la línea la
energía que habían acumulado.
Cocheras y talleres del ferrocarril de Ulía en
el barrio donostiarra de Ategorrieta. Archivo Euskotren/Museo Vasco del
Ferrocarril
Las
cocheras del pequeño ferrocarril de Ulía también se establecieron en
Ategorrieta. Inicialmente constaban de un pabellón de planta cuadrada, de 12
metros de lado, dotado de cuatro vías a las que se accedía mediante un carro
transbordador.
