Antigua Estación de Valencia, punto de origen
del primer ferrocarril valenciano, inaugurado en 1852. Archivo Fundación de los
Ferrocarriles Españoles
El 21 de marzo
de 1852 se inauguraba el tercer ferrocarril peninsular, solamente precedido por
los de Barcelona a Mataró (1848), y de Madrid a Aranjuez (1851), que conectaba
València con su puerto, El Grao. En los 170 años que han transcurrido desde la apertura
de este primer enlace entre la capital del Turia y el mar, trenes y tranvías
han jugado un papel primordial en la movilidad de personas y mercancías en este
trayecto, protagonismo que este mismo año se incrementará con la inauguración
del nuevo servicio de tranvías al distrito marítimo de Nazaret y el inicio de
las obras de la línea 11 desde la Ciutat de les Arts a la Marina Real.
Lejos de la
costa
Al
igual que sucede en otras localidades del litoral valenciano como Castelló,
Borriana, Sagunt, o Gandía, la ciudad de València se encuentra a cierta
distancia de la costa. Por ello, desde tiempos históricos, la comunicación con
su puerto se convirtió en el principal eje de movilidad de la comarca. Un
rosario de tartanas y otros carruajes facilitaron, desde la Edad Media, el
transporte de personas y, sobre todo, de mercancías, entre ambos puntos.
El
intenso tráfico rodado existente entre la ciudad de València y su Grao llamó
sin duda la atención de los primeros promotores de vías férreas en la región y,
de hecho, el 22 de julio de 1845, cuando la locomotora de vapor
todavía no había hollado la península ibérica, ya se contempló la construcción
de un ferrocarril en este trayecto, como parte de un proyecto mucho más
ambicioso que pretendía conectar la capital del Turia con Madrid por Albacete.
La iniciativa fue impulsada por un grupo inversor británico encabezado por
Próspero Volney, quien el 8 de julio de 1846 constituyó la Madrid and Valencia
Railway Company, con un capital social de 240 millones de reales repartidos en
120.000 acciones. La Junta de Gobierno de la empresa, presidida por Luis
Mayans, estaba integrada por otros ilustres personajes de la vida política
española del momento como el Conde de Santa Olalla, el marqués de Miraflores,
Francisco de las Rivas y el propio Juan Subercase, el ingeniero valenciano
autor del informe que, entre otros muchos aspectos, determinó el ancho de vía
de los ferrocarriles españoles. En todo caso, la firma tenía también en
Inglaterra un comité de dirección presidido por William Chadwick, con oficinas
en el número 37 de la londinense calle de Moorgate.
José Campo Pérez, Marqués de Campo, principal promotor del ferrocarril
de València al Grao. Archivo
de la Cátedra Demetrio Ribes
El primer ferrocarril
valenciano
Como sucedió con muchas
de las primeras iniciativas ferroviarias de nuestro país, la propuesta de
Próspero Volney nunca llegó a materializarse. Ni los promotores británicos disponían del
capital necesario para afrontar tan ambicioso proyecto por si solos, ni sus
socios españoles fueron capaces de reunir los recursos necesarios. Sin embargo,
con el paso del tiempo sus trabajos servirían de
base para muchos de los ferrocarriles de la región, incluida la comunicación de
València con el Grao.
Mientras tanto, el
gobierno central apostó finalmente por buscar la comunicación de Madrid con el
puerto más próximo, Alacant, relegando la conexión a València a un papel
secundario, mediante un ramal desde Almansa. El siguiente paso fue otorgar la
concesión del tramo de más fácil construcción y de mayor porvenir, el del Grao
de València a Xàtiva, que debía transcurrir por una de las zonas hortofrutícolas más
ricas y productivas del país: la Ribera valenciana.
El 11 de noviembre de 1850 el gobierno
validó la concesión del ferrocarril de València a San Felipe de Játiva, autorización
que en 1851 ya estaba en manos del más destacado financiero e industrial de la
capital del Turia, el banquero José Campo Pérez. Para impulsar definitivamente su
construcción, el futuro Marqués de Campo constituyó en 1851 la Sociedad de
Ferrocarriles del Grao de Valencia a Játiva, empresa que dio un rápido impulso
a las obras, iniciadas el 26 de febrero de dicho año, de modo que en poco menos
de un año fue capaz de completar las obras. El 22 de enero se desembarcaron en
el puerto de València las primeras locomotoras, importadas desde Gran Bretaña,
y de inmediato se iniciaron las primeras pruebas de marcha en el trayecto.
La inauguración del nuevo ferrocarril, de
4.189 metros de recorrido, tuvo lugar el 21 de marzo de 1852 y, naturalmente,
el primer tren de la región despertó la curiosidad y el entusiasmo de los
valencianos, que vivieron con alborozo el acontecimiento. Pese a que el día amaneció
lluvioso, nadie quiso perderse el evento y en el momento en que inició la
marcha la locomotora desde la estación de cabecera, situada en la céntrica
plaza de San Francisco, hoy integrada en la del Ayuntamiento, sonaron las
campanas de todas las iglesias de la ciudad y salvas de artillería, mientras
que las clásicas bandas de música de la ciudad alegraban la jornada con sus
alegres melodías.
Una locomotora de vapor de la Compañía del Norte
maniobra en las vías del puerto de València. Fotografía de Lawrence G.
Marshall. Archivo de Pedro Pintado Quintana
El tren de las canteras
Durante siglos, el puerto de València no
era más que un varadero en las arenas de sus playas, a las que, con el tiempo,
se añadió algún pantalán, primero de madera y, más tarde, de piedra. La
deficiencia de estas instalaciones dificultó históricamente el tráfico marítimo
y, de hecho, determinó que el primer ferrocarril de Madrid al Mediterráneo se
dirigiera hacia Alacant, con instalaciones portuarias mucho mejor equipadas,
dejando al margen la capital del Turia.
Incluso cuando se construyó el ferrocarril
al Grao, las instalaciones portuarias valencianas seguían siendo muy
deficientes y, por ello, sus primeras locomotoras tuvieron que ser
desembarcadas en mar abierto, según las crónicas, a más de dos millas de la
orilla, para transbordarlas en barcazas hasta la playa. Sin embargo, la propia
llegada del tren espoleó a la administración para, por fin, impulsar la
construcción de un buen puerto en València, según proyecto redactado en 1851
por un viejo conocido en el mundo del ferrocarril, el ingeniero Juan Subercase,
quien años antes había redactado el primer plan de ferrocarriles españoles en
el que se consagró el peculiar ancho de vía de seis pies castellanos.
En 1859 se subastaron las obras del nuevo
puerto, concurso en el que resultó victoriosa la propuesta presentada por la
Sociedad Valenciana de Crédito, frente a la realizada por el Marqués de Campo,
presidente de la compañía de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y
Tarragona, cuyas vías pasarían por las inmediaciones de las canteras del Puig,
elegidas para el suministro de piedra para la construcción de los nuevos
muelles. En consecuencia, el contratista se vio obligado a construir su propio
ferrocarril, de 16 kilómetros de longitud.
Tren de las canteras del Puig fotografiado a su paso por el cruce con el ferrocarril de vía métrica de València al Grau. Archivo de la Biblioteca Valenciana
El ferrocarril de las Canteras del Puig al
Grao de València, con un trazado prácticamente paralelo al de la futura vía
férrea de València a Tarragona, se construyó con gran celeridad, ya que al
transcurrir por el litoral del Mediterráneo sus obras apenas tuvieron que
afrontar obstáculos de entidad, excepto el cruce del cauce del barranco del
Carraixet. En consecuencia, en poco menos de un año se concluyeron los trabajos
y el 25 de noviembre de 1860 se procedió a su solemne inauguración.
Durante décadas, la piedra transportada
desde las canteras del Puig permitió afrontar las sucesivas obras de construcción
y ampliación del puerto de València. En 1924 el ferrocarril fue arrendado a la
empresa donostiarra Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas
(SICOP), como nueva contratista de los trabajos y que aportó nuevo material
motor y remolcado. Este ferrocarril se mantuvo activo hasta comienzos de los
años sesenta del pasado siglo y, posteriormente, tras su cierre, su explanación
se aprovechó para construir sobre ella el acceso de la autopista A-7 a la
capital del Turia.
Un tranvía de mulas atraviesa el Puente del Mar
en su camino de València al Grao. Archivo de Enrique Andrés Gramage
Los primeros tranvías
Pese al éxito que, de inmediato, registró
el primer ferrocarril valenciano, el nuevo servicio no pudo acaparar todo el
tráfico existente entre València y el Grao, dado que la línea estaba orientada
directamente a los muelles, dejando de lado a los poblados marítimos del
Cabanyal o a las playas de la Malvarrosa y Nazaret a las que acudían numerosos
valencianos durante la larga y calurosa temporada estival para refrescarse en
los baños de mar. De este modo, el antiguo camino que enlazaba ambas
poblaciones seguía registrando un intenso tráfico que
pronto atrajo la iniciativa de los primeros promotores de los transportes
urbanos de la capital del Turia.
La primera concesión para establecer un
tranvía desde València hasta el entonces denominado Pueblo Nuevo del Mar fue
otorgada por el consistorio de la capital del Turia el 11 de marzo de 1873 a
Joaquín Elguero Uriarte. Este primer proyecto no llegó a materializarse, por lo
que, tras caducar la autorización municipal, la
Sociedad Catalana General de Crédito presentó el 20 de noviembre de 1874 su propio proyecto para la construcción de un tranvía de tracción
animal entre el centro de la ciudad y el Grao, así como la implantación
de un servicio denominado «Interior» de carácter estrictamente urbano. El Ayuntamiento otorgó la
correspondiente concesión, a perpetuidad, el 27 de septiembre de 1875.
Las
obras del nuevo tranvía, iniciadas el 18 de enero de 1876,
se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero Rómulo
Zaragoza
con gran celeridad, hasta el punto que apenas habían transcurrido seis meses
cuando, el 23 de junio del
mismo año, coincidiendo con el inicio de la temporada de playas, comenzaron a circular los primeros tranvías, tanto en la línea de València al Grao como en
la denominada «Interior». El
éxito de la explotación fue inmediato y sus coches imperiales circulaban atestados de viajeros deseosos de experimentar las sensaciones que
ofrecía el nuevo modo de transporte. La longitud de la línea del Grao era de
3.745 metros, a los que se deben sumar los 2.995 metros. de recorrido de la línea «Interior».
El 14 de junio de 1885, una nueva empresa,
la Sociedad Valenciana de Tranvías, que había implantado varias líneas en la
capital, adquirió el tranvía al Grao. Sin embargo, su monopolio en los
transportes urbanos valencianos no duró mucho tiempo, ya que el 11 de julio de
1891 se constituyó la Compañía
General de Tranvías, con un capital social de 1.100.000
pesetas y el propósito de explotar un tranvía con tracción vapor al Grao y dos
líneas urbanas con motor de sangre.
La
nueva línea de València al Grao había sido concedida por Real Orden del 14 de junio de 1891 y entró en servicio el 21 de abril de 1892 con un
recorrido que partía de
la Plaza de Tetuán para continuar por el puente del Real, Paseo de la Alameda,
Camino Nuevo del Grao hasta las Escuelas Públicas, Camino Hondo, hasta el final del mismo, donde se incorporaba nuevamente al Camino
Nuevo del Grao para alcanzar la Plaza de Espartero en el corazón de Villanueva del Grao.
Un año más tarde, el
18 de junio de 1893 se prolongó hasta la Playa de Levante.
El recorrido del tranvía de vapor
era parcialmente
coincidente con el de motor de sangre de la Sociedad
Valenciana de Tranvías, hasta el punto que en el camino del Grao existían algunos tramos con
tres y hasta cuatro vías, dos de la Valenciana y la vía única y los
cruzamientos de la
General. Pronto se estableció una feroz competencia entre
ambas empresas, a la que
se unieron diversas empresas de omnibuses. Aunque, en
principio, el
público se benefició de la guerra de precios, el servicio pronto
se resintió ante
la falta de recursos de los operadores para realizar las más básicas
inversiones de mantenimiento.
