Llega la vía estrecha
Mientras los tranvías competían entre sí, así como contra los servicios de ómnibus y el tren de vía ancha de València al Grao, integrado en 1891 en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, surgió una nueva conexión ferroviaria, en este caso en ancho métrico. Este nuevo proyecto fue impulsado por la Sociedad Valenciana de Tranvías, la misma empresa que operaba el primer tranvía de mulas de València al Grao que, al mismo tiempo que tejía su red de transportes urbanos, también construía un conjunto de vías férreas que buscaban comunicar los principales núcleos de la Horta Nord; Llíria, Bétera y Rafelbunyol, con la capital y su puerto.
Los orígenes de este nuevo ferrocarril se remontan al 9 de abril de 1885, cuando Ricardo de Álava y Carrión obtuvo una concesión para la construcción de todo un sistema ferroviario en la comarca de L’Horta Nord, con líneas que desde el Grao de València debían alcanzar, por una parte, Llíria y por otra, Rafelbunyol, Bétera y las minas de Porta Coeli. Álava transfirió sus derechos a la Sociedad Valenciana de Tranvías, el 21 de febrero de 1890, empresa que previamente ya había construido el ferrocarril a Llíria, abierto en 1888.
El 14 de agosto de 1891 entraba en servicio el primer tramo de esta pequeña red ferroviaria, desde Bétera hasta el punto en el que se estableció la conexión con el ferrocarril de València a Lliria, una estación acertadamente bautizada con el nombre de «Empalme». El 9 de julio de 1892 iniciaba su andadura la sección comprendida entre la estación de cabecera en València, la de Marxalenes, y el Grao. Por su parte, el ramal a Rafelbunyol se abrió en sucesivas etapas, la primera, desde València hasta Alboraia, el 18 de marzo 1893, su prolongación hasta Museros el 27 de julio y el tramo final hasta Rafelbunyol el 19 de noviembre del mismo año.
Éste no fue el único ferrocarril de vía métrica entre València y su Grao, ya que al sur de la ciudad otra empresa, que en principio pretendía dirigirse hacia el Oeste, para conectar la capital del Turia con Turís y las minas de Dos Aguas, pero que finalmente se dirigió hacia el Sur, hasta Castelló, también tendió una línea desde su terminal valenciana de Jesús hasta el barrio de Nazaret, al sur de las instalaciones portuarias. Inaugurado el 15 de agosto de 1912, la ausencia de un puente sobre el río Turia siempre dificultó el transporte de las mercancías hasta los muelles.
El Central de Aragón
Tras las mejoras realizadas en el puerto valenciano, llegar a sus muelles se convirtió en objetivo prioritario para todas las empresas ferroviarias del entorno. Así, cuando a finales del siglo XIX una sociedad belga construyó el ferrocarril de València a Calatayud, el Central de Aragón, también decidió realizar su propio enlace. La vía, que partía de las inmediaciones de su estación central en la capital del Turia, la estación de Aragón, transcurría prácticamente en paralelo a la del tren de vía métrica procedente de Bétera y entró en servicio el 23 de septiembre de 1902.
La vía del Central de Aragón se integró en 1941 en Renfe, y fue operada por la empresa estatal hasta los años setenta del pasado siglo. Tras su cierre, todo el tráfico se centralizó a través de la histórica estación del Grao.
170 años de evolución
Las conexiones ferroviarias y tranviarias entre València y su Grao han experimentado numerosas transformaciones a lo largo de sus 170 años de historia. Por ejemplo, apenas queda rastro de la línea original, que ha visto completamente modificada su traza, primero en 1917 y, posteriormente, en 1968, como consecuencia de diversos proyectos de expansión urbana de la ciudad. A partir de 1925 se suprimió el tráfico de viajeros, que en aquel momento ya había sido prácticamente monopolizado por los tranvías, para centrarse en el de mercancías. Por otra parte, el 2 de mayo de 2006 se inauguró un nuevo acceso ferroviario al puerto, desde la estación de clasificación de Font de Sant Lluis, con la que quedó definitivamente dejó fuera de servicio la histórica estación del Grao.
Los tranvías también han experimentado grandes cambios. El 24 de marzo de 1901 se introdujo en ellos la tracción eléctrica y, con el tiempo, la conexión con los poblados marítimos del Cabanyal, la Malvarrosa y Nazaret, se convirtió en una de las más activas de toda España. Lamentablemente, este magnífico servicio sucumbió el 20 de junio de 1970 a la moda antitranviaria imperante en aquella época, para ser sustituido, primero por trolebuses y, a partir del 12 de febrero de 1976, por autobuses diesel.
Más curiosa ha sido la evolución de los ferrocarriles de vía métrica. El de la estación de Jesús a Nazaret, electrificado el 9 de marzo de 1944, desapareció el 14 de octubre de 1957 como consecuencia de las trágicas inundaciones que ese año asolaron València. Por el contrario, la conexión por el norte, también electrificada, en esta ocasión desde el 7 de abril de 1917, se mantuvo activa hasta el 30 de enero 1990, cuando Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana decidió su integración en la ciudad para convertirlo en el primer tranvía moderno de España, inaugurado el 21 de mayo de 1994. Además, el próximo mes de abril la empresa que opera los ferrocarriles autonómicos valencianos inaugurará su nueva línea 10 de tranvías, que, en buena medida, hereda el espíritu del histórico «trenet» de Nazaret, trayecto que, además, en breve se verá ampliado con nuevas conexiones en el entorno del Grao hasta la Marina Real.
En la actualidad, apenas se conservan testimonios materiales del primer ferrocarril de València al Grao, con excepción del histórico edificio situado al final de este trayecto. Sin embargo, su traza se puede seguir fácilmente, ya que marcó el desarrollo urbano de la ciudad al conformar el importante eje de la avenida del Reino de València, que atraviesa en diagonal el barrio de Ruzafa, y su prolongación por la actual avenida de Francia. Tan importante como estos vestigios, es el papel que jugó el primer ferrocarril valenciano al impulsar la decadente rada valenciana hasta convertirla en el segundo puerto más activo de nuestro país.
Maniobras en la playa de vías de la estación del Grao, meses antes del cierre definitivo de estas instalaciones. Fotografía de Enrique Andrés Gramage
Tuve la suerte de trabajar de especilistade estaciones en esta estación del Grao y posteriormente fui responsable del mantenimiento de sus instalaciones auxiliares.
ResponderEliminarTodo un gran recuerdo por las vivencias junto a buenos, muy buenos compañeros
Hola Xerri, tb yo trabajé allí, como factor de circulación , soy Elvira
Eliminar