LOS FERROCARRILES SUBURBANOS DE MÁLAGA (IV)

 

Un tren de vapor asciende por uno de los tramos de cremallera de la línea a Ventas de Zafarraya. Archivo de Fernando Fernández Sanz 

EL MAYOR FERROCARRIL DE CREMALLERA

Pese a contar con uno de los relieves más accidentados de Europa, España no ha sido pródiga en ferrocarriles de cremallera y, de hecho, históricamente solo ha contado con cuatro líneas de montaña de estas características, dos en Cataluña y otras dos en Andalucía. Las dos primeras, actualmente en activo, son las de Montserrat y Nuria, mientras las otras dos, ya desaparecidas, correspondían al tranvía urbano de Granada a la Alhambra y a tres tramos del ferrocarril de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya.

El paso de la cordillera penibética entre Vélez-Málaga y Ventas de Zafarraya presentaba barreras insuperables para un ferrocarril convencional  Por ello, los rectores de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga apostaron por un sistema que permitiera superar rampas y pendientes muy superiores a las aceptables en los trazados ordinarios: la cremallera.

Los primeros ocho kilómetros del trazado, entre Vélez-Málaga y La Viñuela, se establecieron con rampas de 27 milésimas, operados en simple adherencia. Sin embargo, a partir de dicho punto fue preciso recurrir a la cremallera, con un primer trozo de dos kilómetros, seguido de otro tramo en adherencia de siete kilómetros que terminaba en el apeadero de Matanzas. A su salida, se iniciaba el segundo trozo en cremallera de 4,5 kilómetros de longitud hasta la estación de Periana que, como todas las del recorrido, se construyó en horizontal.

Vista de uno de los tramos de cremallera entre Vélez-Málaga y Ventas de Zafarraya.- Archivo de Fernando Fernández Sanz

A partir de Periana, se abordaba el tercer y último tramo en cremallera que medía 3,5 kilómetros y después proseguía el trazado en adherencia durante seis kilómetros más hasta llegar al final de la línea en Ventas de Zafarraya.

La vía se tendió con carriles de treinta kilos por metro sobre dieciocho traviesas cada doce metros. En el centro de la vía, tomando apoyo sobre las traviesas por medio de cojinetes especiales, se fijaron dos filas de barras cremallera del sistema ABT, suministrados por Altos Hornos de Vizcaya. Los dientes iban alternados, con lo que se conseguía una marcha suave y sin sacudidas.

Una de las locomotoras de cremallera de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Archivo de Fernando Fernández Sanz

Para la explotación, los Suburbanos de Málaga adquirieron tres locomotoras-ténder, tipo 030, construidas entre 1920 y 1924 por la Swiss Locomotive Cº. que pesaban 33 toneladas. Pertenecían al llamado «tipo mixto» porque podían circular tanto en tramos de adherencia simple como en los de cremallera. Para ello, la máquina llevaba cilindros y mecanismos para este último sistema, independientes de los de adherencia, con el que funcionaban en «compound», cuando la locomotora entraba en los tramos de cremallera.  Disponían de una sola rueda dentada para trabajar en los tramos de cremallera, que ejercía un esfuerzo de tracción de 7.000 kilogramos. Su velocidad en estos tramos era de 10 km/h, con cargas de hasta noventa toneladas.