Hacia Granada
Pese a los problemas que arrastraba su filial en el proyecto hacia Cádiz, los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga no renunciaron a ampliar su red, buscando la conexión con Granada.
La primera etapa de este ambicioso objetivo fue la obtención de la concesión del ferrocarril de Vélez-Málaga a Periana, otorgada por el Ministerio de Fomento el 24 de diciembre de 1910. Además, dos años más tarde, el 27 de diciembre de 1912, también obtuvo la concesión para la construcción del ferrocarril de Granada a Lachar.
Iniciadas las obras, éstas debieron afrontar las grandes dificultades que presenta la abrupta cordillera penibética que separa Málaga de Granada, por lo que la primera sección, de ocho kilómetros, entre Vélez-Málaga y La Viñuela, no se pudo abrir hasta el 17 de julio de 1914. Poco después estalló la Primera Guerra Mundial que, además de las grandes alteraciones que provocó en toda la estructura económica española, también afectó directamente a los accionistas belgas de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. En consecuencia, ante las dificultades de la empresa promotora, el 25 de septiembre de 1917 un Real Decreto rescindió la concesión del tramo de Granada a Lachar y, además, se abandonaron los trámites entonces en marcha para la sección de Ventas de Zafarraya a Lachar.
Finalizada la guerra mundial, se retomaron los trabajos de construcción, de modo que el 14 de octubre de 1921 se pudo abrir al servicio la sección de La Viñuela a Periana, mientras que el 28 de agosto de 1922 se amplió el servicio hasta Ventas de Zafarraya, la primera localidad que debería haber atendido el tren en su camino de Málaga a Granada en esta última provincia. Lamentablemente, la vía nunca continuó más hacia el oriente.
Una explotación poco rentable
Pese a las legítimas aspiraciones de sus accionistas, la explotación de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga nunca fue un gran negocio y apenas recibieron dividendos que compensaran la inversión realizada. La falta de ingresos frenó la materialización de sus ambiciosos proyectos para comunicar Málaga con Cádiz y Granada, lo que, a su vez, limitó la captación de tráficos a los meramente locales, en una época en la que todavía ni siquiera se vislumbraba el gran auge turístico que alcanzaría esta región décadas más tarde.
En los años veinte, la situación financiera se complicó aún más con la irrupción de los primeros transportes mecánicos por carretera, en abierta competencia con el tren. Para intentar hacer frente a la concurrencia, Suburbanos de Málaga hizo lo posible para reducir al máximo los gastos, incluido el diseño de un singular tren diésel, con el que se esperaba mejorar el rendimiento del servicio. Este vehículo, diseñado por uno de los ingenieros de la empresa, Jouve, ofrecía una configuración que, décadas más tarde, ha sido recuperada por la firma suiza Stadler, que la ha divulgado por todo el mundo, incluidos los automotores de cremallera de Montserrat y Nuria, y los de vía ancha que utiliza Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre Lleida y la Pobla de Segur, es decir, un modulo central de dos ejes que albergaba la motorización, y dos remolques extremos, antiguos coches de viajeros, a los que se añadieron las cabinas de conducción.
Pese a estas innovaciones, el rendimiento de la explotación se siguió deteriorando con rapidez, siendo los peores resultados los de la línea de Fuengirola, hasta el punto que la Compañía de los Ferrocarriles de Málaga a Algeciras y Cádiz se vio obligada a renunciar a su concesión, que fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado el 15 de septiembre de 1934. Posteriormente, el 26 de octubre de 1935, el Gobierno decidió suspender el servicio, decisión revocada el 21 de noviembre siguiente, aunque el 20 de mayo de 1936 no tuvo más alternativa que paralizar la circulación ferroviaria, que seguía realizándose con material móvil de los Suburbanos de Málaga, debido al pésimo estado de la infraestructura.
En esta delicada tesitura sorprendió la Guerra Civil a los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Finalizado el conflicto, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado decidió emprender la reconstrucción de las infraestructuras del ferrocarril de Fuengirola, que sería reabierto el 1 de julio de 1942. Para prestar el servicio sin depender del antiguo concesionario, se trasladaron a Málaga tres antiguas locomotoras de vapor del ferrocarril Vasco-Navarro y coches y vagones de otras líneas. Sin embargo, esta independencia nunca fue plena ya que para llegar con sus trenes hasta la capital provincial debían utilizar el tramo de Málaga a San Julián de la línea a Coín, abonando el correspondiente peaje a los Suburbanos, a la que también tenía que pagar por utilizar su estación central o sus talleres, en los que se realizaban las necesarias labores de mantenimiento.
En los años cincuenta, el servicio se modernizó parcialmente con la introducción de los automotores diésel Billard. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En los años cincuenta se modernizó parcialmente el servicio, con la introducción de algunos automotores diésel inaugurados en 1957. Sin embargo, no se puso remedio a la precariedad de las instalaciones, que incluso carecían de los sistemas de señalización más básicos.
Ante una explotación cada día más deficitaria y la falta de ayudas públicas para su modernización y sostenimiento, Ferrocarriles Suburbanos de Málaga no tuvo más opción que ir clausurando sus líneas, primero, los tramos menos rentables, como el de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya, cerrado el 12 de mayo de 1960. Le siguió la sección de San Julián a Coín, el 1 de julio de 1965, y, finalmente, el 22 de abril de 1968, el primero de sus ferrocarriles, el de Málaga a Vélez-Málaga.
Pese a su potencial turístico, en 1968 se clausuraron todas las líneas de los Suburbanos de Málaga y en 1971 Feve cerró la línea a Fuengirola, aunque en este último caso para su modernización e integración en Renfe. Fotografía de Jeremy Wiseman
Desde abril de 1968, el único tramo en servicio de la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga era el comprendido entre la estación de la capital y San Julián, utilizado en exclusiva por los automotores de Feve, heredera de la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado desde 1965, que circulaban hasta Fuengirola. A diferencia del resto de la antigua red malagueña, este trayecto había experimentado un rápido aumento del tráfico, gracias al auge del turismo en la zona, hasta el punto que, en 1970, se decidió su completa reconstrucción para convertirlo en un moderno tren de cercanías. Para ello, el 1 de agosto de 1971 se suspendió el servicio y, aunque inicialmente estaba prevista su electrificación, pero manteniendo el ancho métrico original, finalmente se opto por cambiar el ancho al normal español e integrarlo en Renfe.
La nueva línea de cercanías de Málaga a Fuengirola entró en servicio el 23 de julio de 1975 siendo, desde entonces, el único testimonio, aunque profundamente transformado, de los antiguos Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Además, se mantiene vivo el histórico proyecto para ampliar sus vías por el litoral hacia Algeciras, mientras que en el Este de la provincia se inauguró, el 11 de octubre de 2006, un tranvía entre Torre del Mar y Vélez-Málaga, de breve existencia, ya que el 4 de junio de 2012 se suspendió el servicio. Por otra parte, un tren de modelismo tripulado, operado con una locomotora de vapor, el “Tren del Llano”, mantiene la memoria de estos ferrocarriles en su confín más oriental; la localidad granadina de Ventas de Zafarraya.
En 1960 se clausuró la línea
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