EL FERROCARRIL DEL IRATI EN SU 110 ANIVERSARIO (IIII)

 

Automotor de viajeros Nº.1 del ferrocarril del Irati, construido en Zaragoza por Carde y Escoriaza con equipos eléctricos de las firmas Siemens-Schuckert y AEG. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un ferrocarril “electromonofásico”

El ferrocarril del Irati fue el primero en España en utilizar la corriente alterna monofásica para alimentar a sus trenes. Como señalaba la Ilustración católica, “Es un verdadero ferrocarril y como tal, y electromonofásico, puede tomarse como modelo para análogas construcciones”. Lamentablemente, la predicción del semanario carlista tardó décadas en hacerse realidad y, de hecho, tuvieron que pasar otros 81 años para que se implantase en nuestro país un nuevo ferrocarril “electromonofásico”, ni más, ni menos, que el AVE de Madrid a Sevilla.

Vista del sistema de electrificación mediante catenaria compuesta en la sección de Huarte a Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Irati, S.A. optó por la corriente alterna monofásica por la simplicidad de sus instalaciones respecto a las entonces habituales en España en corriente continua de baja tensión. Es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, en nuestro país la tracción eléctrica únicamente se empleaba en los tranvías urbanos y en algunos ferrocarriles interurbanos de escaso recorrido, nada comparable a los más de cincuenta kilómetros de la línea de Pamplona a Sangüesa. Entre otras ventajas, con la utilización de la alta tensión, a 6.000 voltios, se podía alimentar todo el trayecto ferroviario desde la propia central generadora, situada en Aoiz, sin necesidad de más subestaciones a lo largo de la línea.

Postes de la electrificación del ferrocarril del Irati en las cocheras de Pamplona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La producción de la energía eléctrica necesaria se realizaba en una central hidroeléctrica situada sobre el río Irati en Aoiz. Sus instalaciones contaban con un salto de 56 metros de altura y un caudal de entre 3.000 y 4.000 litros, que movía tres turbinas acopladas a sus respectivos generadores, de 500 caballos de potencia cada uno de ellos, suministrados por la firma suiza Brown Boveri. Los dos primeros alimentaban directamente la electrificación ferroviaria, mientras el tercero producía corriente trifásica, elevada mediante un transformador a 20.000 voltios, que era transportada a Aoiz y Pamplona para su distribución y venta a terceros.

Vista del sistema de electrificación en la variante de trazado construida en el entorno de Pamplona en 1940. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por motivos de seguridad, no se autorizó utilizar la alta tensión a 6.000 voltios en la sección comprendida entre la estación del Norte de Pamplona y Huarte, en los que el ferrocarril transitaba por las calles más céntricas de la capital navarra, por lo que en este tramo se tuvo que emplear, al igual que en los tranvías urbanos de la época, la tensión de 600 voltios, aunque, en este caso, también en corriente alterna monofásica. Para evitar los efectos de las caídas de tensión a tan bajo voltaje, en este tramo fue necesario establecer  dos pequeñas subestaciones, una en las cocheras de Pamplona y la otra junto al Portal Nuevo.

Los tramos tranviarios del ferrocarril del Irati estaban alimentados a 600 voltios, por lo que los automotores no utilizaban en ellos los transformadores necesarios en la sección de Huarte a Sangüesa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Naturalmente, la necesidad de circular por tramos alimentados a 6.000 voltios en corriente alterna monofásica y otros a 600 voltios, exigió que los automotores, tanto de viajeros como de mercancías, del Irati fueran bitensión, otra novedad tecnológica desconocida en España hasta ese momento. Para ello contaban con un transformador estático bajo el bastidor, en el que se rebajaba la tensión cuando se circulaba en el tramo ferroviario de 6.000 a 600 voltios, mientras que en la sección tranviaria el sistema de regulación se alimentaba directamente desde la línea aérea.

El del Irati fue el primer ferrocarril español en utilizar pantógrafos articulados romboidales. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otra novedad aportada por el ferrocarril del Irati era el sistema de captación de corriente, por primera vez en España mediante pantógrafos articulados, de accionamiento neumático, en lugar de los troles de pértiga o las liras de arco utilizadas hasta entonces en tranvías y ferrocarriles. En los tramos urbanos, la línea aérea era similar a la de los tranvías, con un único hilo de contacto, mientras que en la zona ferroviaria se montó una catenaria compuesta, con hilo sustentador del que se suspendía mediante péndolas el de trabajo, disposición también novedosa en nuestro país en aquel momento.