UNA LOCOMOTORA ÚNICA

Fotografía de la locomotora 140-2438, en la que destaca la extraña forma de su caja de humos, preparada para encabezar un servicio por la línea de Ariza. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un simple vistazo a la locomotora que protagoniza esta imagen permite suponer que no se trata de cualquier máquina. Por el contrario, es un prototipo único, no solo en España sino en todo el mundo: una locomotora de vapor dotada con una innovadora caldera Reggiane-Crosti.

Esquema del prototipo construido por Attilo Franco en Bélgica. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

 

En 1913, un ingeniero italiano, Attilo Franco, centró sus estudios en diseñar una caldera que pudiera aprovechar la alta temperatura de los gases que las locomotoras de vapor vertían por su chimenea a la atmósfera inútilmente, para precalentar el agua de la caldera. Su trabajo tardaría años en dar sus frutos, ya que no fue hasta 1932 cuando pudo construir en Bélgica una gigantesca y estrafalaria máquina en la que aplicó sus principios.

Vista lateral de la locomotora 743.191 de la Ferrovie dello Stato, dotada de una caldera sistema Franco-Crosti. Fotografía de Bernhard Studer

 

Attilio Franco falleció en 1935, pero uno de sus colaboradores, Piero Crosti, continuó con el desarrollo de sus ideas, que culminaron en el diseño de una nueva caldera, la Franco-Crosti, que, aplicada a una locomotora de los ferrocarriles italianos, obtuvo un ahorro de combustible del 17,8%. A la vista de sus positivos resultados, la Ferrovie dello Stato decidió aplicar el sistema a diversas máquinas de su parque y, posteriormente, las calderas Franco-Crosti también serían montadas en locomotoras de los ferrocarriles alemanes, británicos e irlandeses.

Esquema publicado por The Railway Gazette del primer proyecto para adaptar precalentadores Franco-Crosti a una locomotora de la antigua serie 1400 de MZA. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

España, que tras la Guerra Civil vivió una notable penuria de combustibles, pronto se interesó por las calderas Franco-Crosti y en 1946 Renfe comenzó a valorar la posibilidad de su aplicación en nuestro país. Sin embargo, el proceso de contratación de los nuevos equipos se dilató en exceso y, mientras tanto, Piero Crosti había rediseñado por completo todo el sistema, solucionando uno de los mayores inconvenientes del mismo: la situación del escape justo delante de la cabina de conducción, con lo que dificultaba la visión del maquinista sobre la vía y, además, provocaba la entrada de grandes cantidades de humo en su puesto de trabajo. Este nuevo desarrollo se realizó en colaboración con la firma Officine Meccaniche Reggiane, por lo que recibió el nombre de Reggiane-Crosti y, gracias a la recirculación de los gases a través del nuevo precalentador, el escape podía situarse en la ubicación habitual de la chimenea de las locomotoras de vapor.

Vista de la caldera con precalentador Reggiani-Crosti instalada en la locomotora 140-2438 de Renfe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La caldera Reggiane-Crosti contratada por Renfe fue construida en los Talleres Vulcano de Vigo y colocada en la locomotora 140-2438. El 29 de octubre de 1959 se iniciaron las primeras pruebas y, poco después, fue destinada al depósito de Valladolid, desde el que cubrió las diversas líneas que irradian desde la capital castellana, entre ellas, la de Ariza.

Fotografía oficial de la locomotora 140-2438 tomada en Vigo el día de su recepción provisional por parte de Renfe. 29 de octubre de 1959. Archivo de la Asociación de Vecinos de Teis (Vigo)

 

Renfe estudió detalladamente el rendimiento de la nueva caldera, constatando un ahorro de combustible de hasta el 18,5% respecto a locomotoras idénticas sin este dispositivo. Ante los buenos resultados, se llegó a valorar la adquisición de más calderas Reggiane-Crosti para montarlas en otras locomotoras similares o incluso en las entonces modernas "mikados". Sin embargo, el rápido declive que experimentó la tracción vapor en los años sesenta en favor de la eléctrica y, sobre todo, la diésel, impidieron que este prototipo único tuviera más descendencia. La 140-2438 se retiró del servicio tras el fin de la tracción vapor por carbón, en 1968, y poco después fue desguazada.

Espectacular doble tracción ofrecida por la 140-2438 a la Mikado 141-2240 en las proximidades de Viana de Cega. 3 de agosto de 1962. Fotografía de Harald Navé. Cortesía Maquetren