UN VIAJE DE ESTUDIOS

En 1896 la Compañía del Tranvía de San Sebastián aprobó electrificar su red. La iniciativa era verdaderamente novedosa, ya que en aquel momento, en España únicamente empleaba este sistema de tracción la línea de Bilbao a Santurtzi. En consecuencia, los rectores de la empresa donostiarra intentaron asesorarse al máximo sobre esta tecnología y, antes de tomar una decisión definitiva, decidieron enviar al vocal del Consejo de Administración Justo Sansinenea y al secretario de este órgano rector, Blas de Escoriaza, a un viaje de estudios por Europa para conocer de primera mano las principales experiencias en materia de tranvías eléctricos realizadas en el continente.

Justo Sansinenea y Blas de Escoriaza partieron el 13 de agosto de 1896 de los andenes de la estación del Norte para visitar la instalación que había efectuado Thomson-Houston en el tranvía de Burdeos a Bouscat, tranvía dirigido por el ingeniero donostiarra Carlos Goenaga.

En su estancia en Burdeos, y ante los resultados de los tranvías de la capital de Aquitania, los delegados de la Compañía del Tranvía se convencieron de las ventajas de establecer una central térmica para generar el fluido necesario para el servicio, solución que se consideró más económica que el aprovechamiento de algún salto de agua, ya que esta última solución exigiría la construcción de una línea de transporte de fuerza y una central trasformadora. Además, el suministro no estaría sometido a la menor producción en periodos de estiaje que, por regla general, coincidían con el verano, precisamente la época en la que los tranvías donostiarras registraban mayor demanda. Asimismo, desecharon la opción de contratar el suministro con una empresa local, que provocaría una situación de dependencia que podía limitar su libertad de acción. Por otra parte, en aquel momento, las pocas empresas eléctricas que operaban en la capital guipuzcoana no tenían capacidad suficiente para atender la demanda que generarían los tranvías.

Una vez visitada la red bordelesa, los dos delegados de la Compañía del Tranvía se dirigieron en tren a París, donde pudieron conocer de primera mano los diversos sistemas de tracción mecánica en servicio en la capital francesa. Primero, visitaron algunas líneas operadas con tranvías de vapor sistema Serpollet y, a continuación, redes de tranvías eléctricos que funcionaban, tanto mediante baterías de acumuladores como por toma exterior de corriente y, en este último caso, bien por línea aérea, bien por conducción subterránea.

Los delegados de la Compañía del Tranvía consideraron que los tranvías de vapor no resultaban de interés «por su enorme coste de tracción y por la suciedad que dejan en la proximidad de los rails, a manera de un reguero de grasa paralelo a la vía, que en una población que se precia de tan limpia como San Sebastián no sería tolerado». En cuanto a los tranvías de acumuladores, tras montar en ellos, consideraron que el viaje resultaba muy molesto debido a las grandes trepidaciones del coche provocadas por el peso excesivo de las baterías, algo que «si en París es admisible por haber público para todo, no se soportaría en San Sebastián». Además, el coste del coche-kilómetro, de 0,36 francos, era superior al que generaba el motor de sangre en la capital guipuzcoana. Por último, el coste de instalación de la alimentación subterránea era muy elevado y eran frecuentes las pérdidas de fuerza e incluso las interrupciones del servicio por filtraciones de agua, sobre todo con motivo de fuertes lluvias.

Desde París, los delegados de la Compañía del Tranvía se dirigieron a Lyon, donde pudieron conocer de primera mano los tranvías a Oullins y a Saint Fous, implantadas por la firma Thomson-Houston, así como las líneas a Ecully y de Saint Just a Saint Foy, cuya electrificación había realizado la Compagnie de l’Industrie Electrique de Genève. En todas ellas tomaron buena nota de las características del servicio de transporte, tanto de viajeros como de mercancías, incluido el de tranvías fúnebres en los que se trasladaban a los difuntos y sus comitivas de deudos y allegados hasta el cementerio de Saint Foy. Además, también se interesaron sobre el negocio complementario de venta del excedente de energía generada a particulares, cuya implantación en San Sebastián podría generar una interesante fuente de ingresos. Sobre todos estos temas trataron largamente con el director de la explotación, el ingeniero Jean-Louis Berthet, persona que, pocos años más tarde, cobraría notable protagonismo en la historia del tranvía donostiarra, ya que en septiembre de 1900 se convertiría en su director.

Tras visitar Lyon, los Juan Sansinenea y Blas de Escoriaza se dirigieron a Ginebra, donde pudieron visitar las realizaciones de la la Compagnie de l’Industrie Electrique de Ginebra, y la más reciente de las realizaciones de esta sociedad, la electrificación de los tranvías de Lausanne, a cuya inauguración, celebrada el 1 de septiembre de 1896, tuvieron ocasión de asistir como invitados. Además de analizar con detalle las nuevas instalaciones, los delegados de la Compañía del Tranvía de San Sebastián se sorprendieron gratamente al comprobar la facilidad con la que los nuevos vehículos ascendían por las fuertes rampas que caracterizan las calles de esta ciudad.

Una vez concluida la visita a Suiza, los delegados de la Compañía del Tranvía de San Sebastián retornaron a la capital guipuzcoana el 10 de septiembre de 1896, un viaje de casi un mes de duración que dio como fruto un extenso informe; Historial del viaje al extranjero por los delegados del Consejo, conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, en el que se detalla todo el periplo y las enseñanzas adquiridas durante el mismo. Poco después, con todo lo aprendido, se procedió a la contratación de toda la electrificación con la Compagnie de l’Industrie Electrique de Ginebra, empresa que realizó la instalación en un tiempo récord, ya que en tan solo un año la puso en servicio.