Estación de Bilbao-Calzadas, punto de origen del
ferrocarril a Lezama. En la actualidad, este histórico edificio alberga el
Museo de Arqueología de Bizkaia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La línea 3,
con apenas 3 años de existencia, es la más moderna de las que componen la red
del ferrocarril metropolitano de Bilbao. Sin embargo, desde su inauguración el
8 de abril de 2017 integró en su servicio una de los servicios de vía métrica
más veteranos de Euskadi: el tren de Bilbao a Lezama, cuya construcción culminó
hoy hace exactamente 125 años; el 30 de marzo de 1895.
Las
primeras noticias sobre la construcción de un ferrocarril que comunicase Bilbao
con las vecinas anteiglesias de Begoña, Derio, Zamudio y Lezama se remontan al
año 1886, aunque la preceptiva concesión gubernamental no fue otorgada a Juan
de Urrutia y Burriel hasta el 17 de febrero de 1891. El Pliego de Condiciones
de la citada autorización indicaba que las obras se ejecutarían según el
proyecto aprobado por la Real Orden de 30 de abril de 1890 que implicaba
establecer estaciones en Bilbao, Begoña (apeadero), Artxanda (apeadero), Derio,
Zamudio (apeadero) y Lezama.
Primitiva vista de la estación de Bilbao-Calzadas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un trazado al límite
El
trazado de la línea concedida a Juan de Urrutia era particularmente
accidentado, ya que para ascender de la estación terminal de Bilbao, situada en
la Plaza del Instituto, junto a las Calzadas de Mallona, de ahí que reciba el
nombre oficial de BilbaoCalzadas, hasta Artxanda, era necesario construir un
duro y sinuoso trazado que en los primeros proyectos estaba previsto que
tuviera rampas de hasta el 7%, prácticamente insalvables para un ferrocarril
convencional con tracción vapor, todo ello con el fin de reducir al máximo la
realización de grandes obras de fábrica. Claro está, lo mismo sucedía en el
vertiginoso descenso hasta Derio. En principio, el túnel situado en la
coronación de la vía tendría una longitud de tan sólo 330 metros .
Fotografía de la locomotora de vapor “Bilbao”,
una de las tres suministradas por Krauss (Munich), en 1894 al ferrocarril de
Bilbao a Lezama. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Ante
la extrema dificultad que presentaba el recorrido, en el replanteo del proyecto
se modificó el trazado por otro algo más favorable que, no obstante, presentaba
rampas de hasta el 4%, es decir, el doble del máximo habitual en las vías
férreas convencionales. Ante la falta de los recursos financieros necesarios
para acometer obras de mayor envergadura, se rechazó la posibilidad de
construir un túnel a menor cota, que habría evitado tan duras rampas y
pendientes, pero que multiplicaría su longitud y su coste. Al respecto, sus promotores
afirmaron:
Podría
rebajarse la pendiente perforando la montaña por más abajo del punto en que hoy
la atravesamos, pero además de ocasionar una longitud mucho mayor en el túnel
y, por consiguiente, mayor costo, quitaría al ferrocarril gran parte del
atractivo que ha de ofrecer a la muchísima gente que por recreo subirá a la
montaña como punto de vista panorámico y paseo deliciosos, pues desde allí no
sólo se domina toda la población sino una extensión considerable que abarca
hasta el mar, presentando un golpe de vista imponderable.
Finalmente,
las mejoras introducidas en el proyecto implicaron la construcción de un túnel
inicialmente no previsto, de 157
metros , entre Bilbao y Begoña, así como incrementar la
longitud del situado en la divisoria, que pasó a alcanzar los 445 metros . Según la
prensa de la época, esta última galería quedó perforada el 21 de marzo de 1891.
Un viaje al más allá
Apenas
habían transcurrido dos días cuando el Ayuntamiento de Bilbao, que había
abierto un concurso público con el propósito de adquirir terrenos para
construir un nuevo cementerio, aceptó la oferta presentada por los promotores
del ferrocarril de Lezama, dispuestos a regalar al consistorio la superficie
precisa en las inmediaciones de la futura estación de Derio. De este modo, la
empresa ferroviaria se garantizaba una notable demanda tanto en el transporte
de difuntos como el de los deudos y allegados que les acompañasen en el viaje a
su última morada.
Estaba
muy avanzada la construcción del ferrocarril cuando el 28 de marzo de 1893 se
constituyó en Bilbao, con un capital social de 500.000 pesetas, la Compañía del
Ferrocarril de Bilbao a Lezama, a la que Juan de Urrutia traspasó la concesión.
Entre los principales accionistas de la nueva empresa ferroviaria se
encontraban destacadas personalidades del mundo financiero e industrial de la
época como los hermanos Víctor y Benigno Chávarri, Francisco Martínez Rodas,Federico
Solaegui, Casilda Iturrizar y Emilio Olano, quien fue elegido presidente de la
sociedad.
El
avance de las obras permitió que el 2 de mayo de 1894 pudiera entrar en
servicio la primera sección de la línea, entre la estación de Begoña y Lezama,
ya que en retraso en las obras del nuevo túnel previsto en el tramo hasta
Bilbao y, sobre todo, en las de la estación terminal de las Calzadas, impidió
que se pudiera abrir a tiempo esta última sección.
Dramática imagen del descarrilamiento que tuvo
lugar en las proximidades de la estación de Begoña el 7 de julio de 1894.
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Lamentablemente,
la belleza del paisaje que recorría el pequeño tren no fue capaz de ocultar las
graves carencias de su durísimo trazado. Apenas habían transcurrido dos meses
desde la inauguración cuando un trágico accidente tiñó de luto las laderas de Artxanda.
El 7 de julio de 1894, a
las ocho y media de la mañana, salía de Lezama un tren arrastrado por la
locomotora de vapor «Lezama» que remolcaba tres coches de viajeros y un furgón.
En las canteras de San Roque añadieron al convoy tres vagones cargados con 18
toneladas de piedra. Viajaban en el tren 34 personas, la mayoría baserritarras
que bajaban a vender sus productos en Bilbao, así como un total de cuatro
ferroviarios.
Iniciado
el descenso desde Artxanda, el maquinista se percató de que no podía dominar el
tren debido a la fuerte pendiente del trazado en su tramo final. Las crónicas
cuentan que «los viajeros, advertidos del peligro, gritaban aterrorizados,
intentando arrojarse por ventanillas y portezuelas». Poco después descarrilaba
el tren, rodando por una zanja de tres metros de altura. El coche de primera
quedó debajo del furgón de cola y los demás con las ruedas hacia arriba…El
trágico balance fue de 13 muertos y 18 heridos, entre éstos el maquinista que,
aferrado a la manivela del freno, quedó bajo la locomotora. El fogonero murió
abrasado.
Pese
a tan grave accidente, las obras del ferrocarril de Lezama prosiguieron su
curso, lo que permitió que el 30 de marzo de 1895 entrara en servicio la
sección comprendida entre la estación provisional de Begoña y la definitiva
terminal de Bilbao-Calzadas.
Ruina y renacimiento
Tras la completa inauguración
del servicio, pronto se pudo comprobar que la demanda no era suficiente para
garantizar una mínima rentabilidad a la inversión realizada. Además, el nuevo
cementerio de Vista Alegre todavía tardó varios años en entrar en servicio, ya
que las importantes obras para el acondicionamiento de los terrenos cedidos por
el ferrocarril de Lezama al Ayuntamiento de Bilbao retrasaron su definitiva
inauguración hasta el 27 de abril de 1902. En consecuencia, la empresa
ferroviaria ni siquiera podía disfrutar del potencial de tráfico de esta
importante instalación y la explotación fue siempre deficitaria, pese a que sus
rectores redujeron los gastos a la mínima expresión. Con el paso del tiempo, la
falta de mantenimiento se hizo cada vez más patente y a medida que coches,
vagones o locomotoras se averiaban, quedaban apartados del servicio sin que
hubiera medios para sufragar sus reparaciones. Para colmo de males, el 4 de
octubre de 1901 estalló en la estación de Bilbao la caldera de la locomotora Nº
2 "Begoña", la única que le quedaba operativa a la compañía, lo que
obligó a suspender el servicio ante la falta de material motor.
En 1908 se construyó un nuevo trazado, con el
que se eliminaron las duras rampas del paso del monte Artxanda con la
construcción de un túnel de 1.350 metros de longitud. Archivo Euskotren/Museo
Vasco del Ferrocarril
Ciertamente, ante el mal
resultado de esta línea en sus pocos años de explotación no parecía lógico
albergar demasiadas expectativas sobre su futuro, pero en contra de cualquier
pronóstico, sus propietarios no solo decidieron recuperar la explotación, sino
también invertir grandes sumas para la construcción de una gran variante de
trazado que, por una parte, permitiría eliminar la difícil subida y bajada del
monte Artxanda y, por otra, acortaría el trayecto total en varios kilómetros.
Para ello se solicitó al gobierno la oportuna autorización, refrendada por una
Real Orden promulgada el 29 de octubre de 1902.
El proyecto aprobado por el
gobierno suponía una transformación radical del primitivo ferrocarril de
Lezama, del que únicamente se aprovecharían los 4.668 metros finales de su
trazado, desde poco antes de llegar a la estación de Derio hasta la estación
del barrio de La Cruz, a las afueras de Lezama. Los restantes 10,2 kilómetros
quedarían al margen, al ser sustituidos por una variante de trazado de 7.167
metros que incluía la perforación de un nuevo túnel de 1.350 metros bajo el
monte Artxanda, a una cota lo suficientemente baja, y que, unido a la
construcción de otras tres galerías de 799, 134 y 72 metros de longitud,
respectivamente, limitó las mayores rampas a tan solo 16,9 milésimas,
notablemente más suaves que la brutal ascensión y el consiguiente descenso
original. En consecuencia, el 65% de los 11.834 metros a los
que quedaría reducida la línea serían de nueva construcción.
Locomotora de vapor “Derio”, adquirida a Krauss
en 1908 para reforzar el servicio tras la reapertura del ferrocarril de Lezama.
Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una vez autorizado el nuevo
trazado, se emprendieron las obras que, el 3 de marzo de 1905, vivieron una
brillante jornada, al encontrarse las dos galerías con las que se había
afrontado la perforación del gran túnel de Artxanda. Sin embargo, la puesta en
servicio de la nueva vía todavía se hizo esperar, ya que fue preciso realizar
trabajos de importancia en la destroza y definitiva consolidación de la galería
y sus accesos, así como la construcción de nuevas estaciones en el Matadero
(más tarde renombrada Ciudad Jardín) y La Ola, además de recibir nuevo material
móvil, entre el que destacaba una locomotora de vapor bautizada con el nombre
de «Derio». Finalmente, la gran variante de Artxanda entró en servicio el 31 de
octubre de 1908, víspera de la festividad de Todos los Santos, día
especialmente indicado para inaugurar los servicios funerarios de la empresa,
que incluían la incorporación de nuevos coches fúnebres y la
implantación de capilla ardiente en la estación de Calzadas. Poco
después, el 23 de junio de 1909 se inauguró un ramal desde Berreteaga a la
estación de Sondika, que permitió establecer trenes directos a Mungia desde la
bilbaína estación de Calzadas.
En 1909 el ferrocarril de Lezama enlazó con el
de Lutxana a Mungia con la construcción de un pequeño ramal a Sondika. Fotografía
de Juanjo Olaizola Elordi
Una nueva explotación, no exenta de sobresaltos
Tras la inauguración del
nuevo trazado, el ferrocarril de Bilbao a Lezama retornó al servicio, sin que
sus resultados alcanzasen nunca unas cifras prometedoras, pese al éxito de sus
trenes fúnebres al camposanto de Derio. Aunque sus promotores intentaron ampliar
el recorrido, hasta el corazón de Lezama, ya que la línea se quedaba en las
afueras de esta localidad vizcaína, y prolongar la vía hacia Larrabetzu e
incluso a Bermeo, ninguno de estos proyectos llegó a materializarse.
Durante la guerra civil, la locomotora “Aurrera”
de los Ferrocarriles Vascongados trabajó en el ferrocarril de Lezama. En la
actualidad, esta locomotora sigue prestando servicio en el Museo Vasco del
Ferrocarril. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Como otros ferrocarriles del entorno,
durante la Guerra Civil el de Lezama fue incautado por el Gobierno Vasco, siendo
operado por su organización “Ferrocarriles de Euzkadi” hasta la caída de Bilbao
en manos franquistas el 19 de junio de 1937. Reintegrado a sus propietarios, éstos
mantuvieron la explotación hasta el 1 de julio de 1947, fecha en que la línea
se integró en una nueva empresa, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, de la
que también formaban parte otros trenes de cercanías de la zona como el de
Bilbao a Plentzia, el de Lutxana a Mungia y el de Matiko a Azbarren.
Coche B-1, construido en los años cuarenta en
los propios talleres del ferrocarril de Bilbao a Lezama. Archivo Euskotren/Museo
Vasco del Ferrocarril
En 1950 Ferrocarriles y
Transportes Suburbanos de Bilbao electrificó el ferrocarril de Lezama. Años más
tarde, el primero de abril de 1969, un corrimiento de tierras en las
proximidades de Bilbao interrumpió el servicio entre las estaciones de
Bilbao-Calzadas y Ciudad Jardín, obligando a los viajeros a realizar un
incómodo trasbordo desde esta última a la estación de Matiko para poder llegar
al centro de Bilbao. Entre tanto, la situación económica de la empresa concesionaria
se fue deteriorando hasta el punto en que el 15 de diciembre de 1977 renunció a
la explotación de sus líneas.
En 1950, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos
electrificó la línea de Bilbao a Lezama. Fotografía de Jean-Henry Manara
Un año más tarde, todas las
líneas de los Suburbanos de Bilbao, incluido el ferrocarril e Lezama, fueron
transferidos al Consejo General Vasco, embrión del actual Gobierno Vasco que,
en 1982 crearía la sociedad pública Euskotren para la explotación de sus
servicios ferroviarios.
Un grave desprendimiento interrumpió el servicio
ferroviario entre Bilbao-Calzadas y Ciudad Jardín entre 1969 y 1986. Tren
abandonado en la primera de las estaciones. Fotografía de Jean-Henry Manara
Una de las primeras
actuaciones realizadas por Euskotren para mejorar el servicio en el ferrocarril
de Lezama fue la recuperación del servicio entre Bilbao-Calzadas y Ciudad
Jardín, suspendido desde 1969. El 28 de noviembre de 1986 se procedió a la
reapertura de este trayecto que mejoró la accesibilidad de sus viajeros al
centro de la capital vizcaína. Posteriormente, se realizaron más obras de
mejora, como la construcción de las nuevas estaciones de Sondika, Elotxelerri y
Derio, aunque, sin duda, la actuación más relevante fue la ansiada prolongación
de las vías hasta el corazón de Lezama, inaugurada el 28 de septiembre de 1994.
En 1994 Euskotren festejó el centenario del
ferrocarril de Lezama con un tren especial remolcado por la locomotora de vapor
“Aurrera”. Fotografía de Pedro Luis Laborda
Euskotren, como operadora del
servicio, y Euskal Trenbide Sarea como titular de las infraestructuras, han
mejorado progresivamente las infraestructuras y el material móvil del histórico
ferrocarril de Lezama que, integrado en la nueva línea 3, nada tiene que
envidiar, pese a su veteranía, a los más modernos ferrocarriles metropolitanos
del mundo.
Desde 2017, el tren de Lezama forma parte de la
línea 3 del ferrocarril metropolitano de Bilbao, operado por Euskotren. Archivo
ETS/RFV
