EL PUENTE TRANSBORDADOR DE BIZKAIA CUMPLE 125 AÑOS

Vista del puente transbordador de Vizcaya, tomada desde la orilla de Las Arenas en la primera década del siglo XX. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El 28 de julio de 1893 entraba en servicio uno de los sistemas de transporte ferroviario más singulares del mundo: el puente transbordador de Vizcaya, primero en su género de una familia de estructuras similares que posteriormente se levantaron unas treinta en Francia, Argentina, Gran Bretaña, Alemania, Túnez, Rusia, Brasil y Estados Unidos. Si desde estas líneas reivindicamos su carácter ferroviario es porque el transbordador va suspendido de un carretón que circula por la viga principal de la estructura sobre una vía férrea de un ancho verdaderamente inusual: 6 metros entre las caras interiores de los carriles.

 

Bilbao experimentó, sobre todo tras el final de la Tercera Guerra Carlista en 1876, un rápido proceso de desarrollo económico y urbano gracias a la explotación de sus famosas minas de hierro y la implantación de las primeras industrias siderúrgicas. El río Nervión, Navegable desde su desembocadura en Portugalete hasta los muelles de Bilbao a lo largo de 15 kilómetros, contribuyó decisivamente a este proceso, al convertirse en una vía de comunicación fundamental para la exportación del mineral y la importación del carbón que consumían los altos hornos, que llegaba en los barcos hasta los cargaderos situados a lo largo del cauce fluvial. Sin embargo, la propia navegación en la ría dificultaba notablemente la comunicación entre sus dos orillas, ya que el último puente que lo cruzaba era el de Isabel II, situado en el corazón de la capital vizcaína.

 

Detalle de la barcaza del puente trasbordador instalada tras la Guerra Civil. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La propia configuración geográfica de la comarca propició el desarrollo de diversos sistemas ferroviarios para comunicar Bilbao con las diferentes poblaciones ubicadas a lo largo de la ría del Nervión, el primero en 1876, el tranvía de Bilbao a Las Arenas, que recorría toda la margen derecha del cauce fluvial. En 1882 le siguió otro tranvía, hipomóvil como el anterior, desde la capital Arenal hasta Santurtzi, en este caso, por la margen izquierda del río. En 1887 se inauguró el ferrocarril de vía métrica de Bilbao a Las Arenas, hoy integrado en el Metro de Bilbao y un año más tarde el de Bilbao a Portugalete, en la actualidad integrado en la red de Adif.

 

Trenes y tranvías facilitaron las comunicaciones entre Bilbao y pueblos como Erandio, Getxo, Barakaldo, Sestao, Portugalete y Santurtzi. Sin embargo, no era posible trasladarse directamente entre los pueblos de ambas márgenes del Nervión, salvo que se utilizase alguno de los servicios de botes y bateles que comenzaron a proliferar. En caso contrario, era preciso dar un enorme rodeo y acercarse hasta Bilbao para poder cruzar el río a través del puente de Isabel II.

Vista de las torres de sustentación de Las Arenas y de la viga principal. Fotografía de Jean-Henry Manara

 

A mediados de la década de 1880 un grupo de inversores adquirió las marismas de Las Arenas y tras desecarlas, emprendió su urbanización. Situadas en la margen derecha de la desembocadura del Nervión, frente a Portugalete, el desarrollo que pronto alcanzó la zona incrementó la demanda de transporte y fue en ese momento cuando apareció la figura del arquitecto Alberto Palacio Elissague, que estudió la forma de establecer una conexión estable entre ambas orillas, sin que ésta entorpeciese el continuo paso de los barcos. Fruto de sus reflexiones fue el diseño de un puente colgante, con el tablero a una altura sobre las aguas de 45 metros, por el que circularía un vehículo ferroviario impulsado a vapor y del que suspendería mediante cables una barquilla que podría transportar cómodamente vehículos y peatones entre las dos orillas.

 

En todo momento, Alberto Palacio contó con la colaboración del ingeniero y constructor francés Ferdinand Arnodin, experto en la fabricación de cables y en el diseño de puentes colgantes. De hecho, ambos patentaron, el primero en España y el segundo en Francia, el diseño de puentes transbordadores el mismo día, 5 de noviembre de 1887, y a la misma hora, las 11 de la mañana. No obstante, durante la construcción del Puente de Vizcaya surgieron grandes disensiones entre ambos, lo que exigió la mediación del reputado ingeniero francés Achille Brüll, vicepresidente de la Sociedad de Ingenieros Civiles de Francia.

La barquilla instalada en 1964 “vuela” sobre las aguas del Nervión. Fotografía de Jean-Henry Manara

 

La gestación del puente transbordador no fue sencilla. Primero fue preciso obtener la oportuna concesión gubernamental, otorgada mediante Real Orden del 12 de febrero de 1890 por un plazo de 50 años. El 7 de abril del mismo año se constituyó la sociedad M.A. Palacio y Cía. con el propósito de financiar las obras y, posteriormente, gestionar la explotación de este singular sistema de transporte. Finalmente, el 10 de abril se emprendieron las obras con el inicio de los trabajos de cimentación de las dos primeras torres sustentadoras, que se levantarían en la orilla de Portugalete.

 

En principio, la duración de las obras se estimó en un año. Sin embargo, diferentes dificultades técnicas, las constantes modificaciones del proyecto inicial y las fuertes disensiones surgidas entre Palacio y Arnodin retrasaron los trabajos e incluso llegaron a paralizarlos por completo. Además, el presupuesto inicial, de 286.636 pesetas pronto se vio ampliamente superado, hasta alcanzar un coste final de 808.911 pesetas. En consecuencia, finalmente fueron precisos tres largos años para concluir la estructura y proceder a su apertura al tráfico de viajeros y mercancías.

Vista del Puente de Vizcaya desde Portugalete. Las barcas que se aprecian en el primer plano son los populares “gasolinos” que también permiten cruzar la desembocadura del Nervión, en la mitad de tiempo y por el doble del precio que el transbordador. Fotografía de Jean-Henry Manara

 

El puente trasbordador de Vizcaya cubre la distancia de 160 metros que separa las dos orillas de la ría del Nervión entre Portugalete y Las Arenas. Su peso asciende a las 800 toneladas, repartidas entre las 400 de la viga principal y las 100 de cada uno de los pilares que la soportan, dos en cada orilla. La altura de la viga sobre la pleamar es de 45 metros y la de las torres de soporte alcanza los 61 metros.

 

A lo largo de la viga principal discurre una vía férrea, también de 160 metros de longitud y seis metros de anchura, por la que circula un carretón que, en origen, era impulsado por una máquina de vapor fija situada en una de las torres de Las Arenas. Dicha máquina accionaba un cable que, mediante un conjunto de poleas y reenvíos, arrastraba el carretón. En 1901 el motor de vapor fue sustituido por otro eléctrico y, desde 1999, se prescindió de este complejo sistema al convertir el carretón en automotor, lo que requirió motorizar 12 de sus 36 ruedas.

 

Del carretón, mediante cables de acero, se suspende la barquilla destinada al transporte de vehículos y viajeros. A lo largo de la historia el Puente de Vizcaya ha contado con hasta cinco barquillas diferentes. La primera, con capacidad para transportar hasta 26 toneladas prestó servicio hasta 1937. Tras la Guerra Civil se instaló una de mayores dimensiones que en 1964 fue sustituida por otra más moderna. La actual fue instalada en 1998.

 

Tras iniciar su actividad el 28 de julio de 1893, el puente trasbordador ha prestado servicio las 24 horas y durante los 365 días del año, realizando más de 300 viajes diarios entre ambas orillas. La única suspensión relevante de su incesante actividad tuvo lugar el 17 de junio de 1937 cuando, ante el avance de las tropas rebeldes, el Ejército republicano decidió volar su viga principal. La reconstrucción de su estructura fue una obra realmente compleja, pero finalizada la contienda se acometió la obra según el proyecto redactado por el ingeniero José Juan Aracil. Los trabajos fueron realizados por la Sociedad Ibérica de Montajes, La Basconia (Basauri) fabricó la nueva viga, así como el carretón y la barquilla, mientras que la Sociedad Franco-Española de Cables (Erandio), suministró todos los cables necesarios. De este modo, el 19 de junio de 1941 el Puente de Vizcaya volvió nuevamente a la vida.

 

En los años sesenta y setenta, la demanda del Puente de Vizcaya alcanzó sus máximos registros. Fotografía de Jean-Henry Manara

 

Una vez reconstruido, el Puente de Vizcaya ha seguido prestando su rápido y eficaz servicio a todos los habitantes de la zona, alcanzando su máximo esplendor en los años setenta, con un incesante tráfico de viajeros y vehículos. Posteriormente, la apertura de nuevos puentes aguas arriba, sobre todo el de Rontegi, ha supuesto una notable merma del movimiento de automóviles, mientras que la apertura de las dos líneas de metro también ha afectado a la demanda de pasajeros. Sin embargo, los responsables de esta singular infraestructura, que sigue siendo explotada por una empresa privada bajo concesión del puerto de Bilbao, han sabido reinventarse y convertir el transbordador en el principal atractivo turístico de la comarca, ofreciendo al visitante la posibilidad de subir en ascensor por sus torres y cruzar la ría por la viga principal donde, a sus 45 metros de altura, se pueden contemplar algunas de las vistas más hermosas de Bizkaia.

 

El puente transbordador de Portugalete fue el primero en su género y, en consecuencia, el más antiguo de los 8 que en la actualidad se conservan en el mundo. Símbolo de la revolución industrial, de las nuevas posibilidades que el acero ofreció a la construcción y al desarrollo de nuestra civilización, lo hicieron merecedor del título de Patrimonio de la Humanidad, otorgado por la UNESCO el 13 de julio de 2006, título que en nuestro país comparte con obras como la Alhambra de Granada, la catedral de Burgos o la mezquita de Córdoba.