Vista del
puente transbordador de Vizcaya, tomada desde la orilla de Las Arenas en la
primera década del siglo XX. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 28 de julio de
1893 entraba en servicio uno de los sistemas de transporte ferroviario más
singulares del mundo: el puente transbordador de Vizcaya, primero en su género
de una familia de estructuras similares que posteriormente se levantaron unas
treinta en Francia, Argentina, Gran Bretaña, Alemania, Túnez, Rusia, Brasil y
Estados Unidos. Si desde estas líneas reivindicamos su carácter ferroviario es
porque el transbordador va suspendido de un carretón que circula por la viga
principal de la estructura sobre una vía férrea de un ancho verdaderamente
inusual: 6 metros entre las caras interiores de los carriles.
Bilbao experimentó, sobre todo tras el final de la Tercera Guerra
Carlista en 1876, un rápido proceso de desarrollo económico y urbano gracias a
la explotación de sus famosas minas de hierro y la implantación de las primeras
industrias siderúrgicas. El río Nervión, Navegable desde su desembocadura en
Portugalete hasta los muelles de Bilbao a lo largo de 15 kilómetros, contribuyó
decisivamente a este proceso, al convertirse en una vía de comunicación
fundamental para la exportación del mineral y la importación del carbón que
consumían los altos hornos, que llegaba en los barcos hasta los cargaderos
situados a lo largo del cauce fluvial. Sin embargo, la propia navegación en la
ría dificultaba notablemente la comunicación entre sus dos orillas, ya que el
último puente que lo cruzaba era el de Isabel II, situado en el corazón de la
capital vizcaína.
Detalle de
la barcaza del puente trasbordador instalada tras la Guerra Civil. Fotografía
de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La propia configuración geográfica de la comarca propició el desarrollo
de diversos sistemas ferroviarios para comunicar Bilbao con las diferentes
poblaciones ubicadas a lo largo de la ría del Nervión, el primero en 1876, el
tranvía de Bilbao a Las Arenas, que recorría toda la margen derecha del cauce
fluvial. En 1882 le siguió otro tranvía, hipomóvil como el anterior, desde la capital
Arenal hasta Santurtzi, en este caso, por la margen izquierda del río. En 1887
se inauguró el ferrocarril de vía métrica de Bilbao a Las Arenas, hoy integrado
en el Metro de Bilbao y un año más tarde el de Bilbao a Portugalete, en la
actualidad integrado en la red de Adif.
Trenes y tranvías facilitaron las comunicaciones entre Bilbao y pueblos
como Erandio, Getxo, Barakaldo, Sestao, Portugalete y Santurtzi. Sin embargo,
no era posible trasladarse directamente entre los pueblos de ambas márgenes del
Nervión, salvo que se utilizase alguno de los servicios de botes y bateles que
comenzaron a proliferar. En caso contrario, era preciso dar un enorme rodeo y
acercarse hasta Bilbao para poder cruzar el río a través del puente de Isabel
II.
Vista de
las torres de sustentación de Las Arenas y de la viga principal. Fotografía de
Jean-Henry Manara
A mediados de la década de 1880 un grupo de inversores adquirió las
marismas de Las Arenas y tras desecarlas, emprendió su urbanización. Situadas
en la margen derecha de la desembocadura del Nervión, frente a Portugalete, el
desarrollo que pronto alcanzó la zona incrementó la demanda de transporte y fue
en ese momento cuando apareció la figura del arquitecto Alberto Palacio
Elissague, que estudió la forma de establecer una conexión estable entre ambas
orillas, sin que ésta entorpeciese el continuo paso de los barcos. Fruto de sus
reflexiones fue el diseño de un puente colgante, con el tablero a una altura
sobre las aguas de 45 metros, por el que circularía un vehículo ferroviario
impulsado a vapor y del que suspendería mediante cables una barquilla que podría
transportar cómodamente vehículos y peatones entre las dos orillas.
En
todo momento, Alberto Palacio contó con la colaboración del ingeniero y
constructor francés Ferdinand Arnodin, experto en la fabricación de cables y en
el diseño de puentes colgantes. De hecho, ambos patentaron, el primero en
España y el segundo en Francia, el diseño de puentes transbordadores el mismo
día, 5 de noviembre de 1887, y a la misma hora, las 11 de la mañana. No
obstante, durante la construcción del Puente de Vizcaya surgieron grandes
disensiones entre ambos, lo que exigió la mediación del reputado ingeniero
francés Achille Brüll, vicepresidente de la Sociedad de Ingenieros Civiles de
Francia.
La
barquilla instalada en 1964 “vuela” sobre las aguas del Nervión. Fotografía de
Jean-Henry Manara
La
gestación del puente transbordador no fue sencilla. Primero fue preciso obtener
la oportuna concesión gubernamental, otorgada mediante Real Orden del 12 de
febrero de 1890 por un plazo de 50 años. El 7 de abril del mismo año se
constituyó la sociedad M.A. Palacio y Cía. con el propósito de financiar las
obras y, posteriormente, gestionar la explotación de este singular sistema de
transporte. Finalmente, el 10 de abril se emprendieron las obras con el inicio
de los trabajos de cimentación de las dos primeras torres sustentadoras, que se
levantarían en la orilla de Portugalete.
En
principio, la duración de las obras se estimó en un año. Sin embargo,
diferentes dificultades técnicas, las constantes modificaciones del proyecto
inicial y las fuertes disensiones surgidas entre Palacio y Arnodin retrasaron
los trabajos e incluso llegaron a paralizarlos por completo. Además, el
presupuesto inicial, de 286.636 pesetas pronto se vio ampliamente superado,
hasta alcanzar un coste final de 808.911 pesetas. En consecuencia, finalmente
fueron precisos tres largos años para concluir la estructura y proceder a su
apertura al tráfico de viajeros y mercancías.
Vista del
Puente de Vizcaya desde Portugalete. Las barcas que se aprecian en el primer
plano son los populares “gasolinos” que también permiten cruzar la
desembocadura del Nervión, en la mitad de tiempo y por el doble del precio que
el transbordador. Fotografía de Jean-Henry Manara
El
puente trasbordador de Vizcaya cubre la distancia de 160 metros que separa las
dos orillas de la ría del Nervión entre Portugalete y Las Arenas. Su peso
asciende a las 800 toneladas, repartidas entre las 400 de la viga principal y
las 100 de cada uno de los pilares que la soportan, dos en cada orilla. La
altura de la viga sobre la pleamar es de 45 metros y la de las torres de
soporte alcanza los 61 metros.
A
lo largo de la viga principal discurre una vía férrea, también de 160 metros de
longitud y seis metros de anchura, por la que circula un carretón que, en
origen, era impulsado por una máquina de vapor fija situada en una de las
torres de Las Arenas. Dicha máquina accionaba un cable que, mediante un
conjunto de poleas y reenvíos, arrastraba el carretón. En 1901 el motor de
vapor fue sustituido por otro eléctrico y, desde 1999, se prescindió de este
complejo sistema al convertir el carretón en automotor, lo que requirió
motorizar 12 de sus 36 ruedas.
Del
carretón, mediante cables de acero, se suspende la barquilla destinada al
transporte de vehículos y viajeros. A lo largo de la historia el Puente de
Vizcaya ha contado con hasta cinco barquillas diferentes. La primera, con
capacidad para transportar hasta 26 toneladas prestó servicio hasta 1937. Tras
la Guerra Civil se instaló una de mayores dimensiones que en 1964 fue
sustituida por otra más moderna. La actual fue instalada en 1998.
Tras
iniciar su actividad el 28 de julio de 1893, el puente trasbordador ha prestado
servicio las 24 horas y durante los 365 días del año, realizando más de 300
viajes diarios entre ambas orillas. La única suspensión relevante de su
incesante actividad tuvo lugar el 17 de junio de 1937 cuando, ante el avance de
las tropas rebeldes, el Ejército republicano decidió volar su viga principal.
La reconstrucción de su estructura fue una obra realmente compleja, pero
finalizada la contienda se acometió la obra según el proyecto redactado por el
ingeniero José Juan Aracil. Los trabajos fueron realizados por la Sociedad Ibérica
de Montajes, La Basconia (Basauri) fabricó la nueva viga, así como el carretón
y la barquilla, mientras que la Sociedad Franco-Española de Cables (Erandio),
suministró todos los cables necesarios. De este modo, el 19 de junio de 1941 el
Puente de Vizcaya volvió nuevamente a la vida.
En los
años sesenta y setenta, la demanda del Puente de Vizcaya alcanzó sus máximos
registros. Fotografía de Jean-Henry Manara
Una vez reconstruido, el Puente de Vizcaya ha seguido prestando su
rápido y eficaz servicio a todos los habitantes de la zona, alcanzando su
máximo esplendor en los años setenta, con un incesante tráfico de viajeros y
vehículos. Posteriormente, la apertura de nuevos puentes aguas arriba, sobre
todo el de Rontegi, ha supuesto una notable merma del movimiento de
automóviles, mientras que la apertura de las dos líneas de metro también ha
afectado a la demanda de pasajeros. Sin embargo, los responsables de esta
singular infraestructura, que sigue siendo explotada por una empresa privada bajo
concesión del puerto de Bilbao, han sabido reinventarse y convertir el
transbordador en el principal atractivo turístico de la comarca, ofreciendo al
visitante la posibilidad de subir en ascensor por sus torres y cruzar la ría
por la viga principal donde, a sus 45 metros de altura, se pueden contemplar algunas
de las vistas más hermosas de Bizkaia.
El puente transbordador de Portugalete fue el primero en su género y, en
consecuencia, el más antiguo de los 8 que en la actualidad se conservan en el
mundo. Símbolo de la revolución industrial, de las nuevas posibilidades que el
acero ofreció a la construcción y al desarrollo de nuestra civilización, lo
hicieron merecedor del título de Patrimonio de la Humanidad, otorgado por la
UNESCO el 13 de julio de 2006, título que en nuestro país comparte con obras
como la Alhambra de Granada, la catedral de Burgos o la mezquita de Córdoba.
